Hét generáció, 800.000 legyártott példány, páratlan motorsport sikerek. A világ legismertebb sportautója 50 éves lett, mi pedig népszerűségének titkát először a gyökerekben kerestük. A Porsche 911 első két generációjából rögtön 5 modellt fogtunk vallatóra közúton és versenypályán egyaránt.

A kezdetek

Hét generáció, 800.000 legyártott példány, páratlan motorsport sikerek. A világ legismertebb sportautója 50 éves lett, mi pedig népszerűségének titkát először a gyökerekben kerestük. A Porsche 911 első két generációjából rögtön 5 modellt fogtunk vallatóra közúton és versenypályán egyaránt.

A kezdetek

Melyiket próbáljuk? - Mindet!Az 50-es évek vígan telt a Porsche gyárban. Ferry Porsche, a 356-os megálmodója 1948-ban még évi 50 jármű eladásával számolt, ám a sorozat 1965-ös leállásáig végül 77.766 példány talált gazdára – százszor annyi, mint azt először gondolták. Már 1955-ben nyilvánvalóvá vált, hogy a sportosított Volkswagen Bogárra hajazó modell előbb-utóbb megérik a váltásra, de az utód megalkotása jóval nehezebb feladat volt, mint ahogy az mai szemmel tűnik.

Kezdetben senki sem gondolta volna, hogy ennyit megél

Még a hivatalos bemutatkozás első napján, 1963. szeptember 12-én is csak „félkész” autót sikerült kiállítani a Frankfurti Autószalon Porsche pavilonjába. Ráadásul a típus 901-es elnevezését rögtön megtámadta a Peugeot, aki Franciaországban az összes háromjegyű, középen nullát tartalmazó elnevezést levédette. Így született végül a 911 elnevezés, ám az ezt viselő autó kerékre állítása már jóval nehezebb feladat volt. Ez megmagyarázza azt is, hogy miért kellett a 356 C-t kifejleszteni: a régi modell új generációját még 1965-ig árusították, hogy a csődhelyzet szélén álló fiatal vállalat biztosíthassa a fejlesztéshez szükséges pénzt.

A kockázatvállalás viszont meghozta a gyümölcsét. Legyen az a Ferdinand Alexander „Butzi” Porsche által tervezett karosszéria, vagy a maga korában lenyűgözőnek számító kétliteres boxermotor, a léghűtéses farmotorost a vásárlók és a média egyaránt az egekbe emelte mire az első példányok 1964 novemberében a tulajdonosokhoz kerültek. A népszerűségnek köszönhetően a vásárlók elnézték a modell egyértelmű gyengeségeit és fizető tesztpilótaként segítették a 911 további fejlesztését.

Sokan át sem láttak a szerelmi ködön

A dinamika és a farmotor összekötése mérnök bravúrNehéz kezdet ide vagy oda, mint tudjuk a 911 időközben 50 éve örvend töretlen népszerűségnek, amelyet viszont az első példányok objektív kvalitásai nehezen igazolnak. A 901-es fejlesztése 1957-ben kezdődött, majd rá két évre a T7 nevet viselő prototípus született meg, hogy aztán 82 példány lásson napvilágot, mielőtt más néven, továbbfejlesztett tartalommal megkezdődött a vásárlói igények kielégítése.

Az első generáció

Az 1965-ös esztendő elejéig 235 Porsche 911 talált gazdára, melynek köszönhetően a cég gazdasági osztálya fellélegezhetett. Az akkoriban 21.900 márkába kerülő újdonság ugyanis harmadával drágább volt a 356-nál, vagyis könnyebben lehetett keresni vele. A Porsche történelmének első modellje csakhamar leköszönt, helyét pedig a 911 T, avagy a 912 vette át, amely olcsóbb és gyengébb alternatívát kínált a kevésbé tehetőseknek.

Hét ízben változott - én két "korai" példányt próbáltam

A műszerfal régies báját sötét gondolatok árnyékoljákA fejlesztés kezdetleges státuszát jól mutatja, hogy az első generáció egy évtizedes története során hét modellfrissítés tarkította, melynek során az autó arányain és motorterének tartalmán is sokszor változtattak. Ennél azonban sokkal fontosabb mindaz, ami az autó túlélésének és jövőjének magvát adta: a vezethetőség. Nosza, ugorjunk be és menjünk el egy körre!

Amilyen lazán ez hangzik, annyira nagy gombóc ült a torkomban, amikor a 911 ötven éves születésnapi rendezvényén a kezemben landolt a gyártó múzeumából frissen kiragadott kupé és Targa kulcsa. Rögtön eszembe jutottak az első frissítések, amelyek a tengelytáv megnyújtásával a farmotor nehézsége miatt elszálló hátsó megfékezésére irányultak, de a tisztelet és a felbecsülhetetlen érték is lefékezett egy pillanatra. Azért nem kell félteni: alig vártam, hogy beröffenthessem a repedtfazék hangú boxermotort.

Rajra készen. Itt már bizony menni kell, történjen bármi

Kínának fejtörés, de Magyarország megoldottaA helyszín ekkor már a weissach-i tesztközpont aszfaltcsíkja volt, amit bátran lehet versenypályaként is aposztrofálni, én pedig alig ültem be a tekintélyes méretű volán mögé, az autóban elhelyezett adó-vevőből már türelmetlenül indulásra buzdított a legújabb 911-ben helyet foglaló instruktor. A csúcstechnikás újdonság követésére mindössze 130 lóerőm akadt, amelyet ötsebességes kézi váltó továbbított a hátsó kerekekhez - ideális esetben. Ugyanis a kínai kollégák kézi váltós tapasztalatok hiányában már korábban mindkét típus kuplungját leégették. Miközben a márka képviselői a kereslet előtt fejet hajtva még csak rosszalló pillantásokat sem vetettek az autós újságírónak nehezen hívható szakbarbárok irányába, a Porsche technikusai gyorsan tárcsát cseréltek, én pedig hosszas keresgélés után egyest tolhattam – rajt következik.

Elébb a műszereket, aztán a tetőkárpitot vizslattamAhelyett, hogy a limiterbe harapva és ügyesen kapcsolgatva 9,1 másodperc alatt száguldjak 100 km/h-ig, csak egy reccsenés történt. Az ülés háttámlájának állítója átmenetileg felmondta a szolgálatot váratlan G erőkkel és a hátradőlés kényszerűségével ajándékozva meg testemet. A többiek már elindultak, így hát miközben az első métereket tettem meg az alsó hangon is százmilliós veteránnal, az apró ülés állítgatására kellett figyelnem.

Ló és lovasa végre összeért, hogy ugyanazt a konklúziót szállíthassam a 6.607 példányban legyártott ős-911 és a mindössze 236 darabot megélt Targa képességeiről: a farmotoros elhelyezés tűnik mai szemmel a legkisebb problémának. Mivel korának egyik etalonjáról beszélünk, ha azt mondom, hogy az autógyártás óriásit fejlődött az elmúlt fél évszázadban, nem mondtam semmit. De kezdjük a jó dolgokkal: az első 911 is jó rugózási kényelemmel és sportautóhoz képest határozottan visszafogott, kulturált motorral rendelkezett. A motor teljesítményének kiaknázását a körülményesen kapcsolható váltó, valamint a közel 2000-es intervallumon ingadozó fordulatszámmérő is megnehezítette.

A kanyarokban nem árt a fokozott figyelem

A fülemre támaszkodva viszont még így is jól megdolgoztattam a boxert, amely frissebb leszármazottaival ellentétben nem olyan szívesen habzsolja a fordulatokat. Persze mai szemmel így is szembeötlő a motor élénksége, viszont az erőforrás munkája a modernebb iterációkhoz nézve inkább nyugodtnak, mint lelkesnek volt nevezhető. Aztán megérkeztünk a kanyarokba, ahol szinte azonnal rájöttem, hogy még ez is sok. A tesztelt modelleken feszülő, autentikus téli abroncsok és az erősen dőlő karosszéria a bekormányozást elintézték: a nagy, nehezen mozduló volánt fordítva a 911 némi bizonytalansággal rávetette magát a kanyarra, hogy annak középpontjára a lendület nagy részét el is veszítse. Innen pedig szerény kigyorsítás következett – a farmotor bosszúja erős fékek híján így csak nagysebességű kanyarban fenyegetett. De ennek sem volt híján.

Körülbelül 110-120 km/h-s tempóban a nehezen vezethető, bizonytalan, dülöngélő 911 hátsója egy pillanatra lemondott a tapadás biztonságáról. Az ellenkormányzás tudatosan jött, ám fohász helyett adrenalin és öröm öntötte el testemet. A Porsche ugyanis nem esett szét a határtartományban, hanem jól kommunikálva hagyta magát irányítani, ahogy kell, egy morzsát adva abból, amivé később a típus fejlődik.

Őt inkább csak a hangulatért szeretjük - de azért nagyon

Ég és Föld: nem csak látványbanA sorozat két legfontosabb ismérve ugyanis a kényelem és a határon való szerethetőség. A 911 alapverziói ugyanis mindigis luxus sportautónak számítottak: jól rugóztak és nyugodt közlekedésnél halkan dolgoztak – a fejlődéssel inkább a gyorsaság és a stabilitás fokozódott. Ezzel együtt a típus lényege és vonzereje leginkább csak akkor érthető, ha elkezdünk vele igazán gyorsan, a határ közelében autózni, akkor ugyanis azonnal nyilvánvalóvá válik, hogy a sportolás mindig is az alapmenü részét képezte a fejlesztésnél. Viszont amikor nincs rá szükség, a nyersességet szépen eltehetjük talonba és élvezhetjük a kényelemes, úri autókázás örömeit.

G-vel érik – a második generáció

Az RS és egyéb sportváltozatok feltehetőleg jobban kihozták volna a típus karakterisztikáit, viszont ezúttal a konvencionálisabban használható 911-eken volt a hangsúly. A második generációt pedig a gyáriak szerint az ős-911 G-sorozatában tisztelhetjük, amely 1973-tól egészen 1989-ig szaporította a rajongók szívverését.

16 évig, 29 verzióban volt elérhető a G-széria

Minden téren nagyot fejlődött - galériaEkkorra már tökéletes formába rázták a mérnökök a modellt. Bár a kiegyensúlyozás az elrendezés okán sosem volt és nem is lesz ideális, a futómű bizonytalanságának jó részével leszámoltak a konstruktőrök, persze bőven hagyva teret a fejlődésnek. A legfontosabb változtatás viszont a biztonságot érintette: az új lökhárítók megfeleltek az amerikai töréstesztek szigorúbb követelményeinek, az ülések fejtámlái pedig a védelem mellett a kényelemez is hozzájárultak. A motortérben ekkor már kivétel nélkül 2,7 literes boxermotort találunk, amely aztán 1975-ben 3.0, majd azt követően ’83-ban 3,2 literesre hízik.

A 180/200/231 lóerős motorok 8,5/6,3/6,1 másodperces 0-100-as sprintet tettek lehetővé, miközben az ötfokozatú kézi váltó kapcsolhatósága is rengeteget fejlődött. Ahogy azt az 1984-es kabrió korábbi menetpróbáján már ismertettük, a kuplung beállítása itt is érzékeny pontnak bizonyult, de az általam próbált gyári modelleknél az adagolhatóság már egészen civil volt.

Nem csak a nyitott autózás szerelmeseinek - a Speedster már sportautó volt

Komoly stílusváltás a beltérben - galériaA korábbi tapasztalatból kiindulva itt már vígan kapkodtam el a felém repülő kulcsokat: a háromliteres kabrió mellett ezúttal egy 231 lóerős Speedster jutott nekem. Legfőképp utóbbi szolgált érdekes tanulsággal: míg a teljesen nyitott példány még részben megőrizte elődje technikai korlátait, addig a ’88-as modelleken már egyértelműen lehetett érezni, hogy sportautókról beszélünk.

A Speedster a kabrió verzió 2014 darabra limitált sorozata volt, amelyet elsősorban rövidebbre vett szélvédőjéről és a hátsó rész karakteres púpjairól lehet felismerni. A 3,2 literes boxerhatos 911 megkapta az időközben bemutatkozott Turbo fékjeit, kerekeit és futóművét is, de a legtöbb esetben szélesített karosszéria is járt a csomaghoz. A kúra hatásai pedig már az első pillanatban érezhetőek, hiszen a kanyarokat minimális oldaldőléssel abszolválhatjuk, miközben a kiegyensúlyozatlanság leginkább csak a féktávokon való mocorgásban jelent negatívumokat. Egyébként a far kilengései a jól kommunikáló, közvetlen, de továbbra is beton kemény kormányzással jól orvosolhatóak. Egy bizonyos pontig – tehetjük hozzá, de arra nincs is szükség, hogy a koncepció határait túlfeszítsük, a Speedster már így is nagyon gyorsnak számított.

Vele már magunk mögött hagyhatjuk a borús felhőket

Az utódok között sem szégyenkezik - galériaAz 1350 kilogramm és a 231 lóerő összjátéka 6,1 másodperces 0-100-as sprintet és 240 km/h-s végsebességet eredményezett, de mégis inkább a típus fordulékonysága volt a leginkább figyelemre méltó. Ezt az előttünk hajtó 996-osok is megtapasztalták: bár egy ilyen rendezvény a vezetési képességek különbözősége okán objektív összehasonlításra nem alkalmas, de a 345 lóerős 40. évfordulós modell sem tudott otthagyni minket, miközben az automataváltós, 320 lóerős, összkerekes 4S kabriót érzésünk szerint felülmúltuk volna a weissach-i tesztpálya kanyargósabb részén.

Hamarosan folyatjuk a múzeumi kincsek leporolásátMíg az ős-911 egy érdekes veteránnak tekinthető, a G-sorozaton már visszaköszön a technika fejlődése. A kései, 3.2-es verziók nem csak megbízhatóságukkal, de immár vezethetőségükkel is hírnevet szerezhettek maguknak, a férfias jellegen áttekintve olyan vezethetőséget tudva magukénak, ami miatt még a mai, modern világban sem kell szégyenkezni. Sokan a 964-et tartják az első igazi 911-nek, de menetpróbánkon egyértelműen kiviláglott, hogy a második generáció késői modelljei is méltóak az elnevezés mai értelmezésére.

Hogyan lehet az ünnepi hangulatot fokozni? Például egy olyan modellel, amely a weissach-i pálya rövidke egyenesében is 220 km/h fölé gyorsít. Cikksorozatunk következő részében a harmadik és a negyedik generáció modelljeit próbáljuk.

A 911 már ekkor meghódította a világot. Galériánkban korabeli, hangulatos képeket is találhat.