A BMW X1, vagyis a bajorok legkisebb X-es modellje idén harmadik generációjába lépett. Amikor az első szériát 2009-ben piacra dobták, talán még a gyáriak sem gondolták volna, hogy ekkora sikersztori lesz belőle: az elmúlt 13 év alatt 2,7 millió példány talált gazdára, amivel az adott időszakra nézve az X1 a BMW egyik legkedveltebb modellje. Komoly felelősség volt a tervezők vállán az új generáció kifejlesztése során. Alig néhány hete érkezett meg a hazai piacra az újdonság, mi pedig egy menetpróba keretében próbálhattuk ki a 14 millió forinttól startoló kompakt prémium szabadidőmodellt.

A típus evolúciója kapcsán a legnagyobb érdekesség talán az, hogy míg az első X1 az akkori, E90 kódjelű 3-as BMW hosszmotoros alapjait használta, a második generáció már a márka MINI-vel közös, keresztmotoros UKL padlólemezére épült, akárcsak az új X1. Nem meglepő hát, hogy a tengelytáv a modellváltással csak alig, 467-ről 469 centire változott. A karosszéria 5 centivel lett nyúlánkabb, 2 centivel szélesebb és 4-gyel magasabb. Szerény növekmények, de optikailag ég és föld a különbség: az élekkel határolt határozott formaterv és a magasan húzódó motorháztető okán élőben egy kategóriával nagyobbnak látszik az újdonság. Az autó erődszerű megjelenése biztonságot sugall, amit a gyakorlat is igazol: nemrégiben adta ki az EuroNcap a legfrissebb törésteszt eredményeit, amelyek szerint úgy az új X1, mint az azonos alapokon nyugvó aktuális 2-es Active Tourer a legmagasabb minősítést érte el. Megnyugtató.

Szintén örömteli, hogy a modell Németországban, a BMW regensburgi gyárában készül, ahol első ízben a híres E30-as 3-ast kezdték el készíteni még 1986-ban. A vállalat különösen büszke arra, hogy az új X1-gyel már a piaci start alkalmával mindenki számára kínálnak megfelelő hajtásláncot. Mi is üdvözöljük a bajorok gondolkodását, akik sokakkal ellentétben nem álltak bele eszetlenül egyféle koncepcióba. Így hát van sima benzines és dízel, 48V-os lágy hibrid benzines és dízel, két konnektoros hibrid, továbbá az iX1 képében egy tisztán elektromos verzió is. A belépő dízelek és benzinesek fronthajtásúak, de a kínálatban túlsúlyban vannak az összkerekes kivitelek, egyebek mellett a két konnektoros hibrid és az elektromos iX1 is szériában ‘négykerekes’.

A technikai adatokat böngészve megakadt a szemem a légellenállási együtthatón, ami mindössze 0,26 (cw); ez a formaterv és a felépítés láttán érthetetlenül kedvező érték, rengeteg időt tölthetett az X1 a szélcsatornában. A kedvező cw-érték a fogyasztástól kezdve a nagyobb tempónál mutatott menetteljesítményeken keresztül a zajszintig számos előnyt jelent, de leginkább az iX1 profitál belőle, mert az elektromos modelleknél különösen nagy jelentősége van az elérhető hatótávolság szempontjából, különösen autópályán. Ha már szóba került az iX1, kezdjük a rövid műszaki áttekintést ezzel a verzióval, amely alapárát tekintve (is) az X1 kínálat csúcsverziója: itthon bruttó 22,2 millió forinttól startol.

Az iX1 jelenleg kettős szerepet tölt be a BMW kínálatában: egyfelől egy teljes értékű elektromos családi autó, másrészt a márka legkisebb villanyos modellje, tekintettel arra, hogy az i3 gyártását nyáron befejezték. Az első szerepkört tökéletesen betölti, hiszen az iX1 karosszériája megegyezik a többi X1-ével, annyi a különbség, hogy 3 cm-rel alacsonyabb testvéreinél (hasmagassága 20 helyett 17 cm) – ráadásul csomagtartója is csak elhanyagolható mértékben szűkebb, alapból 490 literes. Az i3-at viszont az iX1 nem képes pótolni: egy 4,5 méter hosszú, 185 cm széles crossover a 11,9 méteres fordulókörével nem úgy mozog a nagyvárosi forgatagban, mint a négy méteres, 10 méter alatti (!) fordulókörrel büszkélkedő kiskocsi. Az i3 ráadásul egy megfizethetőbb belépőt nyújtott a prémium elektromos autók világába. Közvetlen utód nélkül kicsit elhamarkodott volt hát a gyártás befejezése – biztosan sokaknak fog hiányozni az i3, amit a MINI Cooper SE sem tud pótolni, hiszen jóval kisebb a hatótávolsága és csak három ajtós kivitelben elérhető.

Az iX1-re visszatérve, a magas ár nem véletlen, az autó műszakilag ugyanis nagyon meggyőző. Mindkét tengelyt egy-egy akár 190 lóerőt és 247 Nm-t leadni képes villanymotor hajtja. A maximális rendszerteljesítmény időszakosan eléri a 313 lóerőt, amihez legfeljebb 494 Nm társul. A 0-100 km/h-s gyorsulás csupán 5,6 másodperc, amihez 180 km/h-ban korlátozott végsebesség társul. Komoly adatok ezek, abszolút megalapozott tehát az ‘xDrive30’ típusjelzés. A rendszer lelke a relatíve alacsony, 286 V feszültségű, padlóba integrált akkumulátor, amelynek nettó, vagyis kihasználható kapacitása 64,7 kWh.

A maximális egyenáramú töltési teljesítmény 130 kW; max. 500 Ampert képes felvenni a gyorstöltő állomáson, ilyenkor 10%-ról 80%-ra akár fél órán belül is feltölthetjük az akkumulátort. Váltakozó áram esetén szériában maximum 11 kW-tal tudjuk tölteni az autót (230 V, 3x16 A), de opcionálisan a 22 kW-os töltést (230 V, 3x32 A) is tudja a modell, ami jelenleg nagyon ritka a villanyautók körében és megfelelő hálózat esetén igencsak meggyorsítja a folyamatot: 11 kW esetén az üres akkut kb. 6,5 óra alatt lehet teletölteni, miközben 22 kW-tal bő 3 óra alatt. A WLTP norma szerint megadott gyári hatótávolság 417-440 km, persze ez jelentősen változhat (leginkább csökken) a körülmények, pl. a külső hőmérséklet és a tempó függvényében.

Ezen a ponton térjünk is át a belső égésű motoros verziókra, amelyek az eladások nagyobb részét fogják kitenni a BMW szerint. Globális szinten a gyártó várakozásai a következők: 31% elektromos, 12% konnektoros hibrid, 16% dízel és 41% benzines.

A fronthajtású sDrive18i belépőváltozatban a márka 1,5 literes 3-hengeres benzinmotorja kapott helyet, 136 lóerővel (230 Nm). Dízelfronton az sDrive18d jelenti a beszállót egy 4-hengeres, 2-literes dízelmotorral és két turbófeltöltővel, amely papíron 150 lóerőt és 360 Nm-t teljesít. 900 ezer forintos felára a komolyabb motor okán indokolt sDrive18i-hez képest, bár tény, hogy a 15 milliós alapár kissé ijesztő. A 7-fokozatú duplakuplungos automata az összes X1-hez széria, kézi váltós X1 nincs többé.

A 20-as típusjelzéstől kezdve jönnek képbe a 48 V-os lágy hibrid hajtásláncok. A hibrid rendszer az összes 48 V-os verzióban 19 lóerőt és 55 Nm-t teljesít, de a rendszerteljesítményt 13-14 lóerővel toldja meg. A 14,85 milliótól startoló sDrive20i-ben az 1,5 literes háromhengeres benzines 156 lóerős kiviteléhez párosul a 48 V-os egység, összesen 170 lóerőt eredményezve, továbbra is fronthajtással. Innentől felfelé az összes verzióhoz szériában jár az xDrive négykerékhajtás. Az összkerekes belépő 16,3 milliótól az xDrive20d, amiben a 18d 150 lóerős kétliteres dízelmotorjához párosul a 48 V-os lágy hibrid rendszer, összesen 163 lóerőt kínálva. A legizmosabb dízel az xDrive23d, 18,16 milliós alapáron: itt a biturbós kétliteres dízel önmagában 197, a 48 V-os rásegítéssel 211 lóerőt 'tud'. A legizmosabb benzines a kétliteres, négyhengeres xDrive23i 17,6 milliótól, 218 lóerős rendszerteljesítménnyel (a benzines egymagában 204 lovas).

A két konnektoros hibrid, vagyis az xDrive25e és az xDrive30e legalább ennyire érdekes. Bár mindkettőhöz csupán 3 hengert kapunk az 1,5 literes benzines képében (136 és 150 lóerővel), a villanymotorok egészen 245 (25e) és 326 (30e) lóerőig tornázzák fel az összteljesítményt, 477 Nm-es nyomatékplafon mellett. A 25e villanyfronton 109 lóerőt és 247 Nm-t, míg a 30e 177 lóerőt és 247 Nm-t teljesít. A nettó 14,2 kWh kapacitású akkumulátor akár 90 km-es elektromos hatótávot tesz lehetővé a WLTP norma szerint, aminek ha csak a kétharmada valósul meg a gyakorlatban, már az is szép. A bő 1,9 tonnás önsúly ellenére a menetteljesítmények meggyőzőek: a 25e 6,8, a 30e mindössze 5,6 másodperc alatt abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet. A végsebesség csupán 190, illetve 205 km/h, hiszen legfelül már nem segítenek a villanymotorok, azonban a zöld rendszámos X1-eket nyilván nem arra tervezték, hogy autópályán a belső sávot ‘takarítsák’. A két plug-in hibrid alapára 17,05 illetve 17,97 millió forint, vagyis a paletta többi tagjához képest abszolút nem árazta túl őket a BMW, így sikerük borítékolható.

A magyarországi menetpróbán a 23i-t és a 23d-t volt lehetőségünk próbára fogni, a szerényebb hajtásláncokkal egyelőre nem tudtunk megismerkedni. Mindkét csúcsmotor könnyedén, vidáman mozgatta a kompakt X1-et, a különbségek megfelelnek a papírformának: a benzinessel sportosabb élményt nyújtott az autó, a dízellel pedig jóval takarékosabb volt, egyazon útvonalon közel 2 literrel bizonyult kedvezőbbnek a gázolajos fogyasztása (kb. 8, illetve kb. 6 litert mutatott a fedélzeti rendszer). Mindkettő 7-7,5 másodperc között abszolválja a 0-100 km/h-s sprintet, tehát bőséges teljesítmény áll a sofőr rendelkezésére, ami autópályán sem fogy el.

A benzines nyilván finomabb, csendesebb, viszont a dízel is meglepően kulturált, jobban illik az X1 karakteréhez. Egyedül a hétfokozatú duplakuplungos automatával nem voltunk kibékülve egyik verzióban sem. Meglehetősen tétova: előzéseknél lassan veszi a lapot, visszaváltás előtt túl sokáig gondolkodik. A megoldás ilyen esetekben a manuális beavatkozás a kormánykerék mögött található opcionális kapcsolókarokkal. Az előválasztóval nincs többé lehetőségünk kapcsolgatni, ugyanis eltűnt a hagyományos ‘joystick’, helyette egy billenőkapcsolóval tudunk irányt váltani. Ugyanígy a 'P' gomb is eltűnt sajnos, ami megszokást igényel.

A 2-es Active Tourer utastere köszön vissza - sajtógaléria

Azonban jóval nehezebb megszokni az iDrive kontroller hiányát: akárcsak az új 2-es Active Tourerből, úgy az X1-ből is kihagyták a gyáriak az intuitív forgótárcsás kezelőegységet, tehát a 8. generációs iDrive rendszert a nagy középső érintőképernyőn keresztül vagy beszédvezérléssel irányíthatjuk (de nem magyarul…). A hajlított ‘curved display’ kijelző rendszer modern és szép, azonban kezelhetősége így nem az igazi, a visszatérő BMW-s ügyfelek (is) biztosan morgolódni fognak miatta. A millió funkciót tartalmazó, navigációval és vezeték nélküli okostelefon-integrációval is rendelkező iD8 központi rendszer szériában jár minden X1-hez, opcionálisan kibővített navigációs funkciókat és vetített kijelzőt (HUD) kérhetünk hozzá. A belső tér a kontroller hiányát leszámítva telitalálat, a dizájn és a minőség egyaránt prémium érzetet kelt. A helykínálat elöl-hátul kiváló, négy személynek kényelmes és tágas a X1. A csomagtér is nagy, alaphelyzetben 490 (plug-in és iX1), 500 (48V hibrid) vagy 540 (18i és 18d) literes.

Az X1 alapfelszereltsége magas, persze az opciós lista hosszú, 3-5 millió forinttal könnyűszerrel meg lehet fejelni az alapárakat. Minden elvárható extrát megtalálunk a palettán, beleértve a vezetőt támogató asszisztens rendszerek aktuális generációját. Az alapváltozaton felül két szint létezik, az xLine és az M Sport: előbbi szabadidőautós, utóbbi sportos külső-belső hangulatjegyeket és opciókat tartalmaz. Ár/érték arányban az 1,3 milliós M csomag a nyerő, ugyanis amellett, hogy számos vonzó opciót tartalmaz (az optikai elemeken felül egyebek mellett kényelmes sportüléseket, váltófüleket és állítható csillapítású futóművet), eladáskor is hálás, mert a használt piacon értékesebbek az M-csomagos BMW-k. Az X1-hez alapból 17 colos, míg az xLine és az M Sport verziókhoz 18 colos kerekek járnak. Az opciós listán 19 és 20 colos keréktárcsákat is találunk, ezek viszont komfortban kompromisszummal járnak.

Az új BMW X1 összességében egy harmonikus, modern, menő kompakt szabadidőmodell, amelynek még az árazása is rendben van a prémium szegmensben a műszaki színvonal és a felszereltség ismeretében. A megjelenését nagyon eltalálták a tervezők; eleve nem kicsi, de élőben nagyobb, komolyabb autónak mutatja magát a valóságosnál. Komoly erénye, hogy teljesen személyre szabható, mégpedig nem csak az extrák, de a hajtásláncok tekintetében is: minden elképzelhető felhasználói igényre kínál megoldást.

Az X1 eddig sem volt a BMW rajongók álomautója és mostantól sem lesz az, ellenben eddig csak-csak gazdára talált belőle 2,7 millió példány, és biztosak vagyunk benne, hogy ez a szám jelentős mértékben fog tovább gyarapodni az új generációval. Az első teszttel rövidesen jelentkezünk, hiszen épp a napokban vettük át az importőri tesztautót.