Négy év után újult meg az Opel Grandland. Nevéből nyugdíjazták az X utótagot, és míg a műszerfal és környéke peugeot-sabb lett, külalakját kifejezetten az aktuális Opel-irányzatnak megfelelően dolgozták át. A jól ismert, akár Toyotákban is elérhető 1,2-es háromhengeres benzines mellett létezik konnektoros hibrid verziója is, de mi ezúttal nem a jövővel kacérkodtunk, hanem a crossoverhez még mindig elérhető gázolajos egységgel tettünk meg egy kört.

Ami az autó megjelenését illeti: alig néhány elem változott, mégis gyökeresnek tűnik az átalakulás. A Grandland is megkapta a karakteres Vizort, a hűtőmaszk mellett újak a lámpatestek, az első lökhárító átszabása pedig kihat az oldalnézetre is. A hátsó fertály legnagyobb újdonsága a csomagtartón látható: sokkal büszkébben hirdeti típusnevét az autó, az alsó régió korábban ezüstösre fényezett alkatrészeit pedig (fényes) fekete darabokra cserélték.

Bővebben mért fekete festék és látványosabb típusjelzés jellemzi a hátulnézetet

Egyéb tekintetben változatlanok a lemezek, ezért is meglepő a látványosan újnak ható összkép. Nagyjából hasonló a helyzet a beltér ügyében is: a legnagyobb fordulat az (itt is kissé) opálos digitális műszeregység megjelenése. A vele közös egységbe rendezett, korábbinál nagyobb központi kijelző, továbbá az átrajzolt légbeömlők jelzik még a modellfrissítést. A Pure Panel nevű vezetői környezet egyik apró érdekessége, hogy az 'igazi' középső szellőzőnyílás a továbbra is fizikai gombokkal vezérelhető klímapanel fölé kerül.

Kijelenthetjük, hogy sikerült stratégiai helyeken hozzányúlni az autóhoz, ennyi ráfordítással aligha lehetne nagyobb horderejűnek láttatni az intézkedéseket. Tesztautónk konfigurációja műszaki értelemben a külső változásoknál is kevesebb újdonsággal szolgált: a nyolcfokozatú automata és a 130 lovas 1,5-ös dízel párosához bő két és fél éve volt már szerencsénk.

Oldalnézete csak az átszabott lökhárítónak köszönhetően változott

Az öngyulladós motor a 3750-es fordulaton érkező csúcsteljesítmény mellett papíron 1750/perctől leadott 300 Nm-re képes. Ezekkel a paraméterekkel teljesen korrekt módon vezethető az autó, és szerencsére harmonikus kapcsolatot sikerült kialakítani az erőforrás és a hagyományos automata váltó között. Ez utóbbi Sport módja egyébként a hétköznapokhoz túlzás, az Eco állásban elérhető üzemanyag-megtakarítás kérdéses, a homokos-sáros programot pedig nem állt módunkban tesztelni – de az esetek 99 százalékában amúgy is teljesen megfelelő működést biztosít a ’Normal’ pont.

Létezik kézi üzemmód, de valójában teljesen feleslegesen fejlesztették le, a D állásban is aktív fokozatkijelzésért viszont mindenképpen jár az elismerés. Ráadásul még a vitorlázó móddal is jól sáfárkodik a rendszer: indokolt esetben aktiválódik a funkció, motorféket igénylő helyzetekben viszont a háttérben marad.

A 4477 mm hosszú autó családi használatra is alkalmas

Hardver tekintetében nincs forradalom, cserébe akad néhány – viszonylag újnak számító – vezetői asszisztens. A finoman működő távolságtartós (elvileg Stop&Go funkciós) sebességszabályozó aktiválásával például a sávtartó is feléled. Ez utóbbi szerkezet – számos más modellhez hasonlóan – egyelőre kétarcú. Működése elsőre magabiztosnak hat, de lassítósávok környékén ne nagyon bízzuk rá magunkat. Az elengedett kormány ellen először egy halkabb, majd egy valamivel hangosabb jelzéssel ágál, aztán nem kifejezetten látványos módon fúj visszavonulót.

Akad még ráfutásgátló is a fedélzeten. Az aktív fékezésre képes segéd a közösen megtett 80 kilométer alatt egyszer lépett működésbe. Az indokoltnál kicsit korábban avatkozott be; de az is igaz: inkább ’rántsa be’ néha korábban a féket, mintsem akár egyszer is egy fél ütemmel késsen le az eseményekről.

A műszerfal és a légbeömlők változtak, egyéb helyeken nem nyúltak a belsőhöz

Mint azt az eddigiekből már sejthetik, az ’új’ Grandland vezetése – és egyáltalán, az élet vele – nem sokban tér el a ’régi’ Grandland X-étől. Például a kihúzható combtámaszos első ülések tömése elsőre ezúttal is keménynek tűnhet, de ezúttal is hozzák az Opelektől megszokott kényelmet. A helykínálat pont elég, ugyanez igaz az erőre és a hangszigetelésre is.

A futómű – bár nem a legkifinomultabb konstrukció kerül a bódé alá – normál felhasználásban szinte észrevétlenül dolgozik. Nincs túlzott feszesség, de felesleges billegés sem. Igaz, kanyarvadászatra sem csábított a néhány órás próbakörön. Itt jegyezhetjük meg, hogy a viszonylag könnyű kormányzás is passzol az autó hangulatához.

A kihúzható combtámaszos üléseket továbbra is szeretjük

Néhány apróságot azért sikerült feljegyezni. Előre szólok, nem lesz szó hatalmas hiányosságokról. A motorindító gombot továbbra is túl sokáig kell tartani, egy rövidke nyomás nem hozza meg a kívánt eredményt. Vagyis a motor életre kelését. Maradtak a kissé felfelé ágaskodó bajuszkapcsolók is. Érdekes, hogy mindkét jellemzőt megemlítettük az aktuális Corsa tesztjében is. A kisautóval ellentétben a crossoverben valahogy mégis kevésbé feltűnőek ezen tulajdonságok.

A mai trendeknek megfelelően derék fölött szinte puhák (semmiképpen sem kemények) a műanyagok. És szintén a kortárs divat szerint akad még zongoralakk, illetve díszvarrásos plasztik is a beltérben. Valószínűleg mindkettőjük nélkül lenne élet, de az autógyártók valamiért ragaszkodnak ezekhez a furcsaságokhoz. Kár a homályos képet adó tolatókameráért, a navigáció megjelenítése alapján sokkal szebb felbontást vártunk az egységtől.

130 Le, 300 Nm: a mindennapokhoz pont elég erős az 1,5-ös dízel

Érdekes még a csomagtartó álpadlója, pontosabban annak lapossága. Kétségtelen, hogy a raktértálca felső pozíciójában megkapjuk a sík felületet, de az alatta maradó terület inkább csak jelképes; az összecsomagolt láthatósági mellény már a határait feszegette. Stellantis-jellemzőnek tűnik a légkondi állíthatósága is. Az iparági sztenderdnek is tekinthető fél fokos lépésekkel ellentétben itt csak egész fokonként állítható a hőmérséklet. Az átmenetek nem tűntek nagyobbnak a máshol megszokotthoz képest, a megoldásnak legfeljebb pszichés szempontból lehet jelentősége.

Az árazás viszont nem csak pszichés, hanem számszakilag is jelentős tényező. A szépen felszerelt tesztautó vételára még az importőri kedvezmény levonása is 11 millió forint fölé nyújtózik. A dízel motor 640 ezer forintos felárral fut a háromhengereshez képest, a csak a benzineshez elérhető kézi váltó további 600 ezer forintos megtakarítási potenciált képvisel. A legolcsóbb Grandland kereken 9 – központi engedménnyel már ’csupán’ 8,09 – millió forintos móka. A konnektoros hibrid még az 1.5d-nél is drágább; teljesítményszint (és hajtásképlet) függvényében 4-5 millióval... Vételár tekintetében nem túl rózsás a helyzet, de e megállapítás nem csak az Opelre érvényes.

A dízelhez már nincs kéziváltó, de ez nem is baj; szépen és kiszámíthatóan dolgozik az automata

Mindenesetre a dízelmotor igyekszik megdolgozni a pénzéért. Normakörünkhöz hasonló útvonalon vallatva 5,5 literes fogyasztással adtuk vissza a szürke járművet. Nehéz elképzelni, hogy az átvételkor kijelzett 8,2 literes érték normál használatban akár csak megközelíthető lenne. Enyhén hátszeles autópályázáskor 5 liter körül kért a Grandland; országúton még ennél is takarékosabb volt fél literrel; és a közepes forgalomban teljesített városi szakaszon sem értük el a hatossal kezdődő értéket.

Az első benyomások pozitívak, az összeszerelési minőség legalábbis biztatónak tűnt; rakodórekeszek, töltőpad(ok) és a korrektnél jobb minőségű hangrendszer édesítette meg az együtt töltött időt. A frissítéssel szinte csak nyert a modell, a hagyományos műszereket is nagyjából csak addig hiányoltuk, amíg a digitális kijelző térképnézetében meg nem jelent a Szent István Bazilika képe. Egy alaposabb teszt nyilván árnyalni fogja a menetpróbán szerzett tapasztalatokat, de igazán fájó pontra ezúttal nem bukkantunk.