A Toyota RAV4 1994-ben jóformán kategóriát teremtve lépett a színre. Azóta már a negyedik generációnál tartunk, ám a crossover szegmens villámgyors berobbanása kissé háttérbe szorította a modellt. Egy megszokott ráncfelvarrás segített volna előtérbe tolni a típust, a Toyotát azonban ennél is keményebb fából faragták, és egy vadonatúj, hibrid változattal egészen parádés visszatérőt produkált.
A ráncfelvarrás
Szinte rá sem ismerni - galériaFelejtsük el az eddigi RAV4-et! Nem mintha az eddigi, negyedik generációs modell rosszul sikerült darab lett volna, sőt, korrekt ár-érték arányával eddig is imponálni tudott. A ráncfelvarrással azonban szinte minden területen továbbfejlesztették a típust a gyáriak, odafigyelve a kritikákra. Ennek eredményeképpen ugyanúgy karakteres, de szélesebb körnek megfelelő külső megjelenést kapott a típus.
A vékonyra húzott hűtőrács, valamint a kisméretű lámpák a legújabb Toyota formanyelvet jelképezik. A karakteres LED-es nappali menetfényről könnyebben beazonosítható a típus. A változást bizony hátulról is észrevenni: az eddig kissé elnagyolt felületek helyett sokkal jobb kidolgozottság, és szebb, modernebb, ugyancsak LED-es lámpa fogad. Miközben a kategória felsőbb szegmensébe tartozó helykínálatot biztosító méretek nem változtak, formailag megnyerőbb, dinamikusabb, részletgazdagabb lett a típus.
Változatlan alap recept, fokozott minőségBelül talán még több változott. Miközben a jó pontokat (például a jól felszerelt változatokon a műszerfalon végigfutó, bőrhatású, varrott kárpitozást) megtartották a tervezők, sok helyen jobb minőségű anyagokat érinthetünk. Emellett a kialakítás is rendezettebb, igaz, néhány gomb továbbra is kissé takarásban tud lenni. Az anyagok azonban egységesebbek és a látványt sokkal kevesebb részlet töri meg – például a különálló kvarc óra is eltűnt.
A minőségérzetet és az informáltságot is nagyban javítja a műszercsoporton található, színes, jó felbontású 4,2 colos kijelző. 
Immár 7 colon, 360 fokban isEmellett nagyobb, hét colos lett a központi rendszer kijelzője is. Utóbbin kaphat helyet a szintén újdonságként megjelenő 360 fokos kamerarendszer, melynek leglátványosabb funkciója az álló helyzeti 3D-s megjelenítés, mikor is az autót körbepásztázó kamerákból keselyűként köröző madártávlati képet rak össze az autó. Menet közben azonban a hagyományos, egyértelműbb 3D-s megjelenítés van segítségünkre. A felbontás lehetne valamivel jobb, a kategória határain belül maradva viszont nem lehet fogást találni a funkción, amely tényleg gyerekjátékká teszi a manőverezést és még terepen is segíthet.
Tágas, szellős és egyértelmű a belső tér
Még több akadályra és veszélyre figyelHa már felszereltségek: fontos előrelépés a Toyota Safety Sense biztonsági segédrendszer csomag megjelenése. A frissített Aurisban bemutatkozott rendszerhez képest a RAV4-ben fejlettebb érzékelőket találunk: egy kamera és egy radar kombinációját. Így például az akadályokra és ráfutásra figyelmeztető, majd önfékező rendszer a gyalogosokat is felismeri, és már 40 km/h-tól élvezhetjük a távolságtartó tempomat előnyeit. Emellett holttérfigyelő és keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is található a csomagban. Teljes körű és tapasztalataink szerint jól működő pakkot kaphatunk, ráadásul olyan áron, amelyre nehéz nemet mondani: a 330 ezer forintos befektetés elenyészik, ha a mérleg másik serpenyőjébe bármilyen jellegű balesetet is teszünk, amelyet több alkalommal is megakadályozhat.
A funkciók és lehetőségek bővítése mellett a hagyományos értékek csiszolásáról sem feledkezett meg a Toyota. Így például a méréseink szerint eddig sem rossz hang-, és vibrációszigetelést is fokozták, például a padlóba épített tompító anyagok vastagsága 55 %-kal nagyobb. Mindez tempótól függetlenül járul hozzá a zajcsökkentéshez, igaz, hogy ennek mennyire valós a hatása, azt csak hamarosan érkező tesztünkben tudhatjuk meg.
Csendesebb futást ígérnek
A motorpaletta is változott, legalábbis, ami az igazán takarékos kiadásokat illeti. A beszállót továbbra is a 151 lóerős, szívó, kétliteres benzines jelenti, amelyet kizárólag összkerékhajtással, de hatfokozatú kézi vagy fokozatmentes automataváltóval is választhatunk. Esetében 9,9 és 10,7 másodperces 0-100-as gyorsulási értékkel számolhatunk, papíron egészen szimpatikus, 6,7-6,5 literes vegyes fogyasztás mellett. A szükséges minimum felszereltséget rendelkezésre bocsátó alapszinten 7,35 milliótól elérhető ez a változat, az automata felára pedig 600 ezer forint. Utóbbiból a minden földi jóval megkent Executive szint gyöngyházfehér fényezéssel már szinte eléri a 11 millió forintot.
Gyökeresen más vásárlókat szólít meg a régi benzines és a dízeles hajtáslánc
Új dízel, kizárólag kézi váltóval és elsőkerékhajtássalViszont nem ez, hanem a BMW-től érkező, a kínálatban teljesen új kétliteres dízelmotor a kínálat legolcsóbb tagja. A 124 lóerős elődjénél jóval kulturáltabb, izmosabb, 143 lóerős öngyulladós ugyanis alapból elsőkerékhajtással is elérhető – igaz, megvonásként esetében lemondhatunk az automatáról és az összkerékhajtásról is. Utóbbira azonban Magyarországon ténylegesen csak nagyon keveseknek és azoknak sem túl gyakran lenne szüksége, a 7,1 milliótól induló listaár pedig az erőforrás tudását ismerve jól hangzik. Érdekesség, hogy vele a legteljesebb, Executive felszereltségi szint nem elérhető, de az igények 99 százalékát teljesítő, igazán gazdag Trend Safety változat igen, amellyel 8,93 millió forint a gázolajos RAV4 felső értéke.
A hibrid
A Toyota konszern hibridjei eddig három-négyféle recept alapján készültek, de az alapfelállás nem tér el (kivéve a konnektorról tölthető Priust). A RAV4 sem kivétel: a vadonatúj hibrid kiadás esetében az átlagosnál nagyobb test cipelését a Lexustól már ismerős 300h hajtáslánc egy változatára bízták, így létrehozva a Toyota hazai hibrid kínálatának eddig messze legerősebb tagját. A rendszer első- és összkerékhajtású kivitelben is elérhető – kezdjük előbbivel!
A 197 lóerős duett - galériaBenzines oldalról egy egészen öblös, 2,5 literes, négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzinmotort találunk, amelynek viszonylag magas, 12,5:1-es kompressziója is elősegíti a hatékonyságát. Ehhez tartozik egy állandó mágneses szinkronmotor az első tengelyen, amely generátorként is szolgál – lassításkor tölti az 1,59 kWh-s nikkel-metál hibrid akkumulátorcsomagot. Cserébe az gyorsításnál táplálja az akár 143 lóerőt és 270 Nm nyomatékot is produkálni képes elektromos hajtóművet.
Az összteljesítmény igazán kellemesnek hangzó 197 lóerő, amely a benzinmotor 5700-as fordulatánál érkezik meg. A benzines 206 Nm nyomatékát viszont főleg lassabb tempónál alaposan érezhetően megtoldják az elektromotorok, így a fokozatmentes automataváltóval összehangolva gyors, szinte azonnali reakciót kapunk a gázpedál lenyomásakor.
Az eddigi hibridekre jellemző hangoskodás azonban legtöbbször elmarad. Ez köszönhető a rendszer puszta teljesítményének is, de fokozza a fejlesztők azon törekvése, hogy a hatékonyságból valamennyit beáldozva amíg tud, inkább nyomatékból igyekszik dolgozni a benzines. Így a monoton, konstans fordulatszámon történő búgást csak a gázpedál mélyebbre nyomásával hallhatjuk, de ilyenkor mellékhatásként 8,3 másodperces 0-100-as sprintnek örvendhetünk.
Valamivel kisebb, de még mindig nagy hátulAmennyiben az összkerékhajtás opciójára szavazunk, az erőátviteli rendszer kibővítése helyett még egy elektromotort kapunk, a hátsó tengelyre. Mivel az 50 kW-os (68 lóerő) egység a csomagtérpadló alá kerül beépítésre, ezért ugyanakkora helyre pakolhatunk, mint az elsőkerékhajtású verzió esetén – az alapból 501 literes tér pedig nagyon sok mindenre elég, és mindössze 48 literrel kisebb, mint a hagyományos változatoké. Az ülések ledöntésével egyébként maximum 1,63 köbméter helyet kaphatunk, amely még mindig tisztességesen bő adatnak mondható a kategóriában, még akkor is, ha 110 literrel alulmúlja a hagyományos kivitelek hátsó bendőjének méretét.
A 
Egymillióért hátul is hajthathátulra beszerelt motor a hátsó kerekek kiegészítő hatásával teremt összkerékhajtást, a kerekek kipörgésének egyenkénti szabályozásával pedig a differenciálzár szerepét is átveszi. Ráadásként mindössze 65 kilogrammos plusz tömeget jelent, a hajtáslánci ellenállás fokozása nélkül, így valójában hatékonyabb, mint bármelyik összkerékhajtási rendszer. Ha pedig azon aggódnánk, hogy mi történik, ha az akkukból kifogy a szufla terepen, eláruljuk, hogy ez soha nem fog megtörténni. Ha kell, a benzinmotort termel nekünk áramot. Még egy előnye van a 4WD-nek: ha kell, vontatásnál ez a rendszer 800 helyett akár 1650 kilóval is elbánik.
Sajnos hátulütőt is találunk: az egyetlen deciliterrel magasabb fogyasztásra talán legyinthetünk. Viszont a rendszer felára közel sem elhanyagolható költség, amely igazán meredek 1 millió forintot (!) tesz ki. Ilyen drága összkerékhajtással nem találkozunk a kategóriában, így érdemes kétszer is meggondolunk, hogy valóban kell-e a 4WD előnye – ha ránk hallgatnak, ezen rengeteget lehet spórolni és ha csak nem lakunk meredek hegy tetején, a lehetőség kihagyása nem gondoljuk, hogy számítana.
A meglepetés
Szép kilátások - galériaA Toyota a legnagyobb ütőkártyáját a végén húzza elő a pakliból. A hibrid verzió ugyanis váratlan területen húzza be a legvaskosabb strigulát: az árazásban. A 8,4 milliós indulóárat szemlélve mást is gondolhatnánk, de tudnunk kell, hogy Hybrid felirattal rosszul felszerelt típus nem érkezik. Ennyiért például kapunk többek között kulcsnélküli rendszert, 7 colos központi egységet, bi-LED fényszórókat, tolatókamerát, elektromos csomagtérajtót, kétzónás klímát, aut. sötétedő belső tükröt, esőérzékelőt, stb.
Már ez is jól hangzik, a 9 millióba kerülő Trend felszereltségi szinten viszont már összehasonlítható a felszereltség a hagyományosabb kivitelekével. Itt már elektromosan állítható vezetőülést, bőr/Alcantara kárpitozást, sötétített hátsó üvegeket, 18 colos kerekeket, ülésfűtést és deréktámaszt is kapunk, a lépcső felára tehát abszolút szimpatikus. Mindez a dízelmotorral, viszont kézi váltóval 8,6 millió – tehát a hibrid esetében mindössze 400 ezer forintért kapunk egy automataváltót. És akkor még a jóval erősebb, 143 helyett 197 lóerős hajtásláncot, valamint a kulturáltabb, gyorsabban bemelegedő hibrid-benzines duót nem is említettük.
Újdonságként váltófüleket és szimulált fokozatokat is kapunk
A hibrid erős pozíciója még megalapozottabbá válik, ha a 151 lóerős benzines változatot figyeljük. Itt 9,45 milliót, tehát 450 ezerrel többet kell otthagynunk egy ugyanúgy felszerelt változatért, igaz, összkerékhajtással. De ha még beletesszük ezt az opciót a hibridbe is, az így létrejövő 550 ezres differenciát egyszerűen kiautózhatjuk a takarékosabb hajtáslánccal – a jóval nagyobb teljesítményt pedig tekinthetjük ajándéknak.
Az első tapasztalatok
A futómű kiegyensúlyozott, az arany középúton járA spanyolországi menetpróbán nem volt könnyű dolgunk az erős megállapításokkal. Egyrészt a táj szépsége rendre el akarta ragadni figyelmünket a RAV4 Hybridről, amelyet olykor-olykor hajlamosak is voltunk megadni neki, a hibrid Toyota ugyanis gondoskodóan, zavartalanul tette a dolgát. A tágas belső teret már ismerjük, a felszereltségekről már meséltünk, a hajtáslánc csendesebb kialakítását is magasztaltuk már. A 8,3 másodperces gyorsulási adat elárulja: az újdonság tisztességes menetteljesítményekre képes, de hát mást nem is vártunk a papíron 197 lóerőtől.
Mi maradt kérdésnek? A fogyasztás. A gyári 4,9-5,1 literes átlagot természetesen nem sikerült produkálnunk az emelkedőkkel és lejtőkkel, valamint autópályával alaposan megtűzdelt tájon. Viszont a vegyes kihívásokkal adódó 7,6 literes átlagadat koránt sem rossz érték, tekintve, hogy viszonylag gyakran szerepelt benne a hibrid hajtás rákfenéje, az autópálya. Stabil 130 km/h-s tempónál előzetes méréseink szerint nagyjából 8 litert kortyol a RAV4. Ez viszont csak az érem egyik oldala.
A hazai sík országutakon és városi körülmények között várhatóan a típus teljesíti az 5 literes gyári értéket – ilyenkor óriási segítséget jelent az elektromotor. Számításunk alapján a 6,2 liter körüli Autó Pult normafogyasztási kör jött ki, amely az előbb említett aspektusok miatt bár egész jelentősen meghaladja a gyári előírásokat, a kategória legtöbb dízel típusával szemben megállja a helyét. Hatos crossover összehasonlítónk táblázatában érdemes lehet elmerülni. Az új Hyundai Tucson például nem csak drágább, de lassabb és szomjasabb is a RAV4 Hybridnél, igaz, a Honda CR-V utóbbi téren valamennyire revansot tud venni. A Mazda CX-5 is nagyságrendileg a RAV4 szintjén áll… fogyasztásban, árban, helykínálatban és menetteljesítményekben ugyanis elmarad.
Bár nem győzzük hangsúlyozni, hogy a fenti összehasonlítás csak előzetes kalkuláció alapján történt, a végleges mérési adatokért pedig érdemes megvárni a tesztet, az egyszerű alternatívából az új hibriddel a RAV4 akár ár-érték bajnokká is emelkedhet a kategóriában. Ennél jobb visszatérést pedig keresve sem találhatunk.