Tesztek

A távoli japánból érkezik a duó, mérsékelt referenciával, ám annál nagyobb ambícióval. A kategória trónján jelenleg ülő Mercedes-Benz C-osztályt a Lexus IS hibrid hajtáslánccal és izgalmas formákkal, az Infiniti Q50 pedig világújdonsággal és a saját fegyverével igyekszik térdre kényszeríteni. Benzines, dízel, hibrid – különböző fegyverekkel küldjük az arénába őket. De ki jön ki győztesen?

Árulkodó jelek - hajtásláncokon túlTesztünk három szereplője első pillantásra teljes kavalkádot vonultat fel. Mindhárom hátsókerekes, azonban háromféle hajtásláncot köszönthetünk, széles teljesítményskálán: 156, 170 és 223 lóerő. De söpörjük félre a papírformát és a nyers adatokat! Felesleges számok közé bújnunk, amikor az autóipart is fogyasztói igények és elvárások vezérlik. Ez pedig tesztünkben egyértelmű: olyan élhető méretű szedánt keresünk, amely prémium pluszt ad, mégis megfizethető közelségben van. Nem szenvedünk hiányt semmiben, miközben indokolatlan pluszért nem fizettünk. Nos, a ringbe szálló három versenyző – viseljen bár Infiniti, Lexus vagy Mercedes emblémát – mind ennek a hitvallásnak felel meg.

Külső és belső, praktikum és használat

Manapság a sportos a divat...Mindhárom esetben friss, egy évnél fiatalabb modellről beszélünk, így hát a formaterv frissességén nem szabad meglepődnünk. A japán versenyzők helyenként agresszív megjelenését elnézve nem szabad elfelejtenünk, hogy a jobban személyre szabható Mercedes-Benz is elérhető sportosságot előtérbe helyező kivitelben, amint azt a korábban nálunk járt dízel tesztautó már demonstrálta. A Lexus és az Infiniti mérsékelt variálhatóságába a jobbnál jobb fényezések visznek színt: legyen szó előbbi metálkékjéről vagy a nálunk járt modell aranyba hajló bronzáról, esetleg utóbbi gépszürke metáljáról és a tesztautó padlizsánba hajló feketéjéről, panaszra nem nyílhat a szánk.

...de ha akarjuk, a Mercedesnél főszerepet kaphat az elegancia is

Egy kis hivalkodás: ezúttal van ok a büszkeségreBelül jól elkülöníthető vonal húzódik a német versenyző és kategóriája között. Nem a helykínálat és nem is a kiváló kilátás hozza ezt, hanem egyenesen a luxuskategóriából ide szökött megoldások. Objektív ismérvek mentén nehéz megfogni a Mercedes-Benz hangulatának összetevőit, de a precíz összeszerelés, az ízléses krómdíszítések, a számtalan belső konfiguráció és az okos szolgáltatások elegye kivételes atmoszférát teremt. Nem is beszélve a központi szerepet játszó navigációs rendszerről, amely utólagos hatásával megosztja a közönséget, ám logikus menüjével, gyönyörű animációival, szép megjelenítésével és elegendő gyorsaságával mindenkit meggyőz.

Ennyire azért nem divat a retróEz az a pont, ahol az Infiniti, de főleg a Lexus egy évtizeddel öregebbnek hat. Nem is a monitorok mérete, vagy a felbontása a problémás, inkább a megjelenítés ábrázolása. Az utóbbinál 'hanyattegérrel', míg előbbinél érintéssel is vezérelhető rendszer tudás terén okos, ám a grafikájára ráférne egy alapos tupírozás, mint ahogy menürendszerét is logikusabbá lehetne tenni. Ezen a téren előnyben van a Q50, ahol megmutatták azért a tervezők, hogy lehet szép monitort is készíteni: az alsó, gyönyörű megjelenítésű érintőfelület kicsit lassan mozog, mégis hatékonyan megkönnyíti a jármű kezelését, a legszükségesebb funkciók pedig a trió összes tagjában közvetlen elérést kaptak.

Hol legyen az utas, ha palack van a könyöklőben?Prémium szedánokról lévén szó, az ülések hosszú távú kényelmét nem tudjuk megkérdőjelezni, mint ahogy a helyes üléspozíció megtalálása is könnyű feladat. A kezünk elhelyezésével azonban még mindig problémákba ütközhetünk. Miközben a C-osztályt szerkesztőségünk különböző testméretű tagjai egyöntetűen kényelmesnek találták, addig az Infiniti esetében a jobb oldali könyöklő sokak számára túl hátul van, az utast pedig mindkét japán a pohártartó jelenlétével tántorítja el holmiféle lekönyökölésről. Nincs megoldás: ha megunjuk a kemény műanyag éleken való szenvedést, a kezünket ölünkbe/nyakunkba kapva szomorkodhatunk.

Igényes részletekből jut mindenkinekApró figyelmességek ezek, amelyek a fejezet vízválasztóját adják. Végtére is mindhárom versenyző puha, kellemes anyagokból épül fel, jó összeszerelés mellett. Ezen a téren a Lexus IS kelti a leginkább robosztus érzetet: egyetlen percre sem nyisszant meg semmi, pedig a hibrid hajtás miatt a legnagyobb csendet is itt tapasztalhatjuk városi közlekedésnél.

S nem várt módon a legtöbb hely is itt fogad minket. Miközben az előző generációk szűkössége örök ellenpéldaként égett bele a prémium középkategóriát teljesértékűnek tekintő személyek agyába, az új generáció 2,8 méteresre hízott tengelytávja elegendő lábteret biztosít. Nagy gond a fejtérrel sincs: két 185 cm magas felnőtt gond nélkül megfér egymás mögött.

Így, ahogy látják: helykínálatban az IS és a C a nyerő

Ugyanez a helyzet a C-osztályban is. A nagyobb méretek ellenére inkább elegendő, mintsem bőséges hely fogad hátul. Egyedül az Infiniti lóg ki a sorból. Miközben a méreteket tekintve neki kellene a legtágasabbnak lennie, fejtér tekintetében a modell alulmarad, pedig ő tudja felmutatni a legkényelmesebb hátsó üléseket. Az értetlenkedésnek különösen biztos alapot ad, hogy az előző generáció sokkal jobb volt ezen a téren.

Ellenpontozni a többiekénél valamivel nagyobb csomagtartóval tud az Infiniti (510 l), de szorosan a nyomában ott van a Mercedes (480 l). Helyeként luxuskategóriát idéz a CEközben a Lexus hibrid mivolta ellenére egész nagy puttonnyal szolgál (450 l), igaz, a csomagtérfedél burkolatlan lengőzsanérjai szabadon amortizálhatják csomagjainkat.

Miközben mindegyik modell ki tud emelkedni egy-egy számban, végül a minden téren kiegyensúlyozottan teljesítő C-osztály nyakába akaszthatjuk a fejezet koronáját. Lehetne tágasabb, de ezen felül egyszerűen nem lehet belekötni a csillagos márka legújabb középkategóriásába: egy igazi luxusautó, kicsiben.

Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika

Három autó, két Mercedes hajtásláncDízel, hibrid, benzines. A három irányvonal mindig heves vitákat szül, amelyekre nincs megoldás. A harc pedig szorosabb, mint eddig bármikor. A legszélesebb palettát a Mercedes-Benz vonultatja fel: a C-osztályhoz már most tízféle hajtásláncot választhatunk, köztük összkerékhajtású és hibrid modellel. Nem csoda, hogy az Infiniti is a csillagos márkától kölcsönzött. A bevált 2,1 literes dízelmotor 170 lóerős változata és a németek hétsebességes bolygóműves automatája került bele a Q50-be, a különösen izmos hibrid hajtáslánc mellé alternatívát kínálva. A Lexus egyértelműen a 300h névre hallgató hibrid hajtásláncra hegyezte ki az IS forgalmazását, holott a V6-ossal rendelkező 250-es csábítóbb és intenzívebb alternatíva. Hamarosan mindkét japán kínálata kétliteres turbómotorral bővül - az Infiniti ezúttal a Mercedestől vásárol.

Ami a Mercedest illeti, felzárkózott a feladathoz. Bár az Infiniti és a Lexus alapárán csak 1,6 literes turbós benzinest tud felmutatni, a C-osztály a hajtáslánc 156 lóerejét és 250 Nm nyomatékát könnyűsúllyal igyekszik hatékonyabbá és mozgalmasabbá tenni. Sikeresen. Az átlagos felszereltséggel 1,4 tonna alatt maradó üres tömeg is szerepet játszik abban, hogy a nem túl gyorsan reagáló hétsebességes automataváltó ellenére a rugalmasság is a helyén van, álló helyzetből pedig mérésünk szerint 8,2 másodperc alatt abszolválható a 0-100-as sprint. Ez pedig egyáltalán nem rossz adat, igaz, az alul erősebb, ám jóval drágább kétliteres turbómotort még szívesebben üdvözölnénk egy prémium autó motorterében.

Az viszont nem fogyasztana ennyire keveset. A vitorlázni is képes váltóval együttdolgozva meglehetősen hatékonyan lehet üzemeltetni a turbós szívet. Ezt bizonyítja normakörünk 5,6 literes eredménye is, amely a gázpedál mélyebbre nyomásával átlagosan egy literrel azért jobban megugrik, mint a konkurens hajtásláncoké.

Fogyasztásban a Q50/C220 170 lóerős dízelje a bajnok. Az 5,1 literes normakör viszont nem is annyira eget rengető érték, amelyben rögtön két dolog is ludas. Egyrészt a váltóhangolás, amely alaphelyzetben is sportosabb, ez pedig városban plusz decilitereket pakol a nyakunkba – ugyanakkor fokozott rugalmasságot szavatol. Másrészt az Infiniti alsó hangon másfél mázsával súlyosabb a Mercedesnél: amaz ugyanezzel a motorral fél literrel kortyolna kevesebbet. A többletsúly a menetdinamikára is ráteszi pecsétjét: 8,7 másodpercre mért 0-100-as értékével a Q50 tesztünk leglassabb versenyzője.

Ugyanakkor a legkulturálatlanabb is. A C-osztályban sokkal jobb formában lévő hajtásláncból enyhe rázkódás is átszűrődik a kabinba, és a zavaró dízeles orgánum állandó kísérőnk lesz. Miközben a benzines Mercedes és a hibrid IS igazi kényeztető csendszobaként hagyott minket relaxálni, itt az üzemmeleg motor kimondottan mérsékelt tempónál is tudatta velünk, hogy az indokolatlan spórolás vétségével ő most folytonos zajongásra kárhozat. Persze a BMW 320d sem jobb ezen a téren, de mégis érthetetlen a C-ben 45,5 dB-es alapjárati zajszint tekintetében a Q50-nél mért 49 dB.

A Lexusnál ilyen gond aztán nincs. Ha jól áll az akkumulátor, akár 4-5 kilométeren át is zavartalanul hallgathatjuk kedvenc zeneszámainkat, ha nem vágyunk 70 km/h fölé gyorsítani. Az elektromotor ilyenkor szépen teszi dolgát, ha pedig szükséges, észrevétlenül indul be hozzá a négyhengeres, Atkinson-ciklusú benzines. A 223 lóerős rendszerteljesítmény eközben több mint bőségesnek hat, ám sajnos az akkumulátorok okozta plusz tömeg alaposan megfékezi a ménest. Teli tankkal egészen pontosan 1,73 tonnára mérlegeltük a modellt, amely a teljes felszereltség ismeretében is több a soknál.

Éppen ezért a kerek 8 másodperces értékével a többieknél csak egy hajszállal gyorsabb 0-100-as sprinten már meg sem lepődtünk – a magasabb sebesség-tartományban viszont azért kijön a Lexus előnye. A gyorsulás érzetét jelentősen csökkenti az e-CVT névre hallgató, gyakorlatban fokozatmentesként viselkedő váltó. Kétségtelen előnyök és egyértelmű hátrányokHiába az elektromotor akár 300 Nm-es nyomatéka és a 2,5 literes erőforrás 221 Nm-re, finom és közepes gyorsításnál úgy érezzük, mintha csúsztatva küldenénk a hátsó kerekek felé az erőfolyamot. Az elmaradó váltás tovább mérsékli a vezetés közvetlenségét, így a spórolós menetnek sokkal jobban örülünk, mint a sportolósnak. Pedig a Lexus próbálkozott: még állítható hanggenerátort is helyzetek az utastérbe, amely ál-V8-as orgánummal igyekszik a négyhengeres jelenlétet palástolni. Nem feltétlenül jól: a nyúlós gyorsítás hangja épp az, amiből lehetőség szerint inkább minél kevesebbet szeretnénk hallani.

Biztos, hogy annyira kell az a Hybrid felirat?

Pedig egyébként jól érezhető, hogy az IS adná a trió legélvezetesebb vezetési alapját. Igényes futóműve nem csak jól dolgozza el az úthibákat, hanem helyén is tartja a kivételesen szigetelt modellt. Akkumulátorok nélkül, egy bolygóműves automatával és egy finom V6-ossal finom, vezetésközpontú gép válna az IS-ből. Mondtuk már, hogy ilyen van a kínálatban?

Spórolásban egyébként a köztes utat adja a 300h a maga 5,5 literes normaértékével. Ahogy a hibrideknél megszokhattuk, ezúttal is fordítva dől a mérleg nyelve: miközben városban csodákat tehetünk az elektronok segítségével, addig autópályára merészkedve jobban meglódul lefelé az üzemanyagszint mutatója.

Természetesen közvetlen - galériaNem mellesleg a leginkább közvetlen volánt is az IS adja, amely mögött csak egy hajszállal marad el a Mercedes-Benz változó áttételezésű kormányműve. Az Infiniti világújdonsága – a kizárólag elektromos összeköttetéssel működő volán – a maga módján szintén sajátos élményt nyújt, igaz ezt leginkább kivételes stabilitásával és személyre szabhatóságával teszi. Miközben az áttételt is magunk választhatjuk meg, középállásban sport módban szokni kell a holtjáték hiányát és az azonnali, reakciókat. Ha ez megtörtént, fáradtságmentesen autózhatunk nagyon jót a modellel, de az úttól való elszigeteltség érzése állandó kísérőnk marad.

Elsősorban komfortos, de nem lassúFutómű terén egyébként a C és a Q50 sincs lemaradva. Előbbihez különösen finom légrugózást is kérhetünk, de ettől eltekintve sem kapunk lényegesen rosszabb beállítást. Az Infiniti szintén az arany középutat követi, s külön becsületére válik, hogy a 19 colos, defekttűrő abroncsokkal rendelkező kerekekkel is komfortos viselkedést tudott megvalósítani. A hátsókerékhajtás is itt van leginkább formájában, de – valószínűleg a viszonylag nagy tömeg miatt – a Q50 sem tud igazán elemében lenni a szerpentinen. Ha valakinek kiemelten fontos a sportos vezetés, a 3-as BMW-vel valóban jobban járhat, miközben a trió inkább az arany középút megvalósításában jeleskedik.

Hogy ki nyeri a fejezetet? Itt már szorosabb a befutó. Ha 250-es lenne, a Lexust szavaznánk meg, ha 35h lenne, az Infiniti venne le minket a lábunkról, a C-osztály pedig az izmosabb kétliteres turbókkal kezdene igazán elemében lenni. Ezek távollétében inkább az ízlés és az egyéni preferenciák/tűrőképesség húzza meg a határvonalat a merőben más területeken brillírozó hajtásláncok és a hasonló menettulajdonságokat felmutató alapok között.

Költségek

Elérkeztünk a fejezethez, amelynek egyik győztese nincs a körünkben. A Lexus IS 250 nem véletlenül lett díjazott Év Autója választásunkon is: páratlan ár-érték arányt képvisel. Titkos tipp japánból - galériaMiközben a trió tagjainál olcsóbb, bizonyos tekintetben túl is mutat rajtunk. A prémiumhoz ugyanis hozzátartozik a plusz, amelyet mi sem képviselhetne jobban, mint egy finom járású, fordulaton szépen gurgulázó V6-os. Nos, ez itt megvan, szériában hatfokozatú bolygóműves automatával és olyan menettulajdonságokkal (teszt bizonyítja), amely a hibridet legfeljebb a 240h jelzés viselésére jogosítja. Miközben már 9 millióért kellemes felszereltséggel hozzájuthatunk, a hibridnek 700 ezer forinttal kínál alá, 12,74 millióért teljes csomagot nyújtva. Hogy többet fogyaszt két literrel? Nos, legalább ennyi pluszt ad is a másik oldalon.

Az Infiniti ismét a legkedvezőbbMiközben a 250-es a titkos tippnek járó napfényt, tengerpartot és koktélt élvezi, tesztalanyaink között ádáz csata folyik pénzügyi szinten is. A csomagos felszereltségi politikát folytató japánokat nehéz összehasonlítható szintre hozni, de nem lehetetlen. Közel hasonlóan felszerelve a dízel Q50 12,6 millióért kínál a normafelszereltségünknél valamivel többet, míg ugyanezt a hibrid versenyző 13,44 millióért adja. A fogyasztásbeli differenciát is hozzászámolva ez már egymilliós különbség középtávon.

A Mercedes-Benz még tovább merészkedik. Bár alapárak tekintetében mind a hárman ugyanonnan indulnak, a 180-asért a japánok szintjére felszerelve 14,3 millió forint esedékes. Sok? Persze, nagyon sok, azonban a kvalitások ismeretében már nem annyira, ráadásul ehhez jön a többieknél nagyvonalúbb garancia: 4 év vagy 120 ezer kilométer, a szervizdíjakkal együtt. Ha ezt is forintosítanánk, nagyjából 13,9 milliót írna ki a számológép – éppen annyit, amennyit egy ugyanígy felszerelt BMW 320i-ért kérnek.

Az Infinitiben is megtalálható Mercedes-dízellel azonos módon felszerelve a C-osztály már 16,5 millió forintot kóstál. Ezen a ponton érdemes visszakacsintani: a Q50 nyakában lógó 12,6 millió forintos cédula szinte üvölt azért, hogy a típusból többet lássunk a hazai utakon.