Ha azt írjuk, Lotus Carlton, minden bizonnyal csak kevesen – talán leginkább az Opel, illetve a Lotus rajongói – kapják fel a fejüket, ám a legendás Lotus Omega típusnév már minden bizonnyal jóval többet mond Önöknek. Pedig egyazon autóról van szó: az 1989-es Genfi Autószalonon prezentált villámgyors villámosról, amely az 'Opel Omega A' alapjaira épült, ám a szedánt a Lotus mérnökei alaposan kezelésbe vették annak érdekében, hogy az Angliában Vauxhall-Lotus Carlton, míg nálunk Lotus Omega néven ismertté vált erőgép komoly sportautókat reggelizhessen.

Az autó a világ leggyorsabb szériagyártású négyajtósának készült, ám pechjére az egyazon (tehát az 1989-es genfi) autószalonon prezentált Alpina B10 Bi-Turbo elvette tőle ezt a címet, tekintettel arra, hogy a mintegy 380 lovas Lotus Omega végsebessége 283 km/h volt, az Alpina pedig 20 lóerővel szerényebb csúcsteljesítménye ellenére elérte a 290 km/h-t – ám gyorsulásban a villámosok büszkesége már lehagyta a tuningolt 5-ös BMW-t, a korabeli M5-nek pedig esélye sem volt, az M5 3,6 literes, sorhatos szívómotorja akkoriban ugyanis ‘csak’ 315 lóerő leadására volt képes. Különben a Lotus Omega szíve is sorhatos és 3,6 literes, csak épp két turbófeltöltő lélegezteti...

30 éve hihetetlen volt közel 400 lóerő – 1989-ben mutatták be és 1990-től gyártották a legendás Lotus Omegát

Bár az alig több, mint ezer példányban készített villámos különlegesség gyártása csak a világpremier után egy évvel, 1990-ben kezdődött meg, maga a típus idén ünnepli 30. születésnapját, mi pedig ez alkalomból megemlékeznénk minden idők legkülönlegesebb szériagyártású Opel(-Lotus) modelljéről. Apropó, ez egyben azt jelenti, hogy az első Lotus Omegák rövidesen OT-rendszámot is kaphatnak.

Ebből (is) kifolyólag befektetésnek sem rossz a villám, bár egyfelől hazákban nem egyszerű megfelelő szervizhátteret biztosítani számára (a ‘sima’ Opel márkaszervizeket felejtsük el, nagy eséllyel soha nem láttak ilyen autót…), továbbá ritkasága és különlegessége okán az autó nagyon drága: átszámítva 11-12 millió forint alatt igencsak nehéz egy-egy ‘épkézláb’ példányt találni, egy igazán megkímélt és keveset futott Lotus Omega pedig inkább a 18-20 milliót súrolja. Ennek ellenére szinte kizárt, hogy a következő években csökkenjen az autó ára, főleg, hogy épp most fog veteránkorba lépni… De folytassuk inkább a történet az elejéről.

Egy luxus-sportszedán az Opeltől (és a Lotustól), ami 280 km/h fölé képes gyorsulni – 30 éve!

Az Opel teljesen felforgatta a családi autók békés világát, amikor a vezetőség a ’80-as végén gondolt egy nagyot. Mivel a német márkát már akkoriban is birtokló General Motors a sportautó-specialista Lotus céget 1986-ban felvásárolta, kézenfekvő volt, hogy közös erőből alkossanak valami nagyot. A benzingőzzel fertőzöttek számára nem is kellhet ennél több, bizonyosan már most tudják, hogy a Lotus Omega, azaz brit nevén a Lotus Carlton került terítékre.

A szóban forgó négykerekűt tán sok helyen látták és sokat hallottak már róla, de azért bízunk benne, hogy tudunk új, illetve érdekes információkkal szolgálni Önöknek az 1990-1993 között gyártott villámosról. Jómagam tisztán emlékszem, hogy első ízben körülbelül 5 éves koromban találkoztam a típussal, természetesen hol máshol, mint az autóskártyákon. Olvasni ugyan még nem igazán tudtam, de a számokat szüleim türelmének köszönhetően kitűnően ismertem, és bár az iskolapadtól időben még távol voltam, édesapámmal komoly kártyacsatákat vívtunk. Apa kaján vigyoromból egyből sejtette, amikor az Opel és a Lotus közös gyermeke került a kezembe; szinte kérdeznem sem kellett, magától nyújtotta át szomorú arccal kártyáját, hisz’ tudta, hogy a fogyasztáson kívül úgyis mindenben diadalmaskodott volna az agresszív kinézetű szedán. Bizony, a Ferrari Testarossával egyetemben a Lotus Omega volt paklim koronázatlan királya.

Már ránézésre sem egy 'sima' Omega A... – galéria

Azt ugyan csak fenntartásokkal állíthatnánk, hogy a brit-német-amerikai modell lett volna a sportszedánok atyja, a BMW ugyanis már 1986-ban bebiztosította magának ezt a címet az első, E28-as kódjelű, 286 lóerős M5-tel, mi több, az Omegát még az M5 második, E34-es generációja is megelőzte néhány hónappal. Ám míg a bajorok büszkesége körülbelül 24 másodperc alatt volt képes abszolválni a 0-200 km/h-s presztízssprintet, a villámos kihívónak ehhez a mutatványhoz alig több, mint 17 szekundumra volt szüksége, ez pedig óriási differencia.

Vajon minek köszönhető ez a plusz, amikor a méretek és a tömeg terén mindkét típus egyazon ligában játszott, s mindkettő motorházteteje alatt gyakorlatilag ugyanakkora soros hathengeres benzinmotorokat találunk? A válasz egyszerű: a rüsselsheimi modell két darab Garrett T25-ös turbója, valamint plusz egy váltófokozata a titok nyitja.

Az izomszedánok egyik őse, klasszikus módon hátsókerékhajtással és kézi váltóval – galéria

Ráadásul ez sem volt elég a tervezőknek, így még több borsot törtek a konkurencia orra alá: míg a többiek végsebessége elektronikusan korlátozott 250 km/h-ban megállapodott, addig a különleges Omegát az elektronikai béklyó helyett a fizika törvényei állították meg, több mint 30 km/h-val később. 1990-ben a 283 km/h-s végsebesség különben több helyen kiverte a biztosítékot: néhány unatkozó szigetországbeli sajtós olyannyira felháborodott a négykerekű TGV-n, mondván, egy ötszemélyes családi autó esetében ez teljesen abnormális sebesség és a modell nem a közutakra való, hogy egészen a parlamentig került az ügy. Ám ismerjük jól a briteket. Ők bizony szeretik az őrült autókat, így nem csak a különféle épített négykerekűek kerülhetnek gond nélkül forgalomba, hanem az Omega is biztonságosnak ítéltetett, lehetővé téve a sorozatgyártás folytatását. Sajnos a szériaprodukció, mint fogalom, kicsit túlzás, hiszen összesen 950 példány gurult ki a Lotus norfolki gyárából.

Autópályán ma is kevés ellenfele akad... – galéria

Akadnak ám egyéb érdekes történetek is a szörnyként titulált vassal kapcsolatban. A Lotus Omega nevébe például azért nem került bele az Opel/Vauxhall márkanév, mert a GM vezetősége félt: mivel minden fejlesztési és tesztelési munkálatot a Lotus kis csapata végzett, a ’guruk’ tartottak a menetbiztonság esetleges hiányosságaitól, s nem szerették volna slamasztikába keverni a híres márkaneveket – mint utólag kiderült, a félelmek feleslegesek voltak, hisz’ a Lotus mérnökei remekül dolgoztak. További érdekesség, hogy az utolsó, 950. példány sosem került ki a Lotustól. Állítólag valahogy leesett a gyártósorról, s azóta is csend honol felőle – az 'utolsót' vélhetően azóta is az ott dolgozók használják családi nyaralásokhoz. Azonban még nincs vége az érdekességek sorának. Tudták például, hogy ezek az autók kétszer épültek meg? A GM teljesen kész Omegákat szállított a Lotushoz, amiket a britek 130 óra alatt egyenként szétszedtek, hogy ezt követően szép lassan újjáépíthessék őket - nem kérdés, ez a projekt sokkal inkább a presztízsről, mint a profitról szólt.

Ahogy az a formából jól látszik, az egyetlen, feketének kinéző, ám valójában nagyon sötét zöld színben gyártott szedán alapját a második generációs Opel Omega ’A’ adta, pontosabban annak csúcsverziója, a 204 lóerős (270 Nm) ’3000 24V’ változat. Ám ahogy fentebb is említettük, Angliában az autót az utolsó csavarig szétszedték a Lotus dolgozói, majd nulláról, szinte mindent átépítve szerelték össze – a menetdinamikáért felelős alkatrészek gyakorlatilag egytől-egyig egyediek. Bár a motor alapvetően a 3-literes szívó sorhatossal hajtott Omega 3000 24V génjeit örökölte, a 204-ről 382 lóerőre emelkedett teljesítmény és a 270-ről 568 (!) Nm-re ugrott nyomaték miatt szinte mindent át kellett alakítani; a 3-ról 3,6 literesre felfúrt öntvény motorblokk is új, az eredeti ugyanis nem bírta a két darab Garrett T25-ös turbó terhelését. A kompressziót a turbók miatt 10:1-ről 8,2:1-re kellett csökkenteni.

3,6 literes sorhat, két méretes turbóval...

A sorhatos mozdonnyi csúcsnyomatékát 4200/perces fordulatszámon produkálja és a maximális teljesítmény felépüléséig csupán 1000 fordulattal kell tovább forgatni az erőforrást; a leszabályozás 6300 körül köszönt be. Ezekből a számokból jól látszik, hogy az M-es BMW-kkel ellentétben nem egy pörgős gépről van szó, mint inkább az ’őserő’ szóval jellemezhető a Lotus fejlesztése.

A mérnökök az erőátvitelt konszernen belül oldották meg; a hatsebességes, rövid utakon járó, s meglepő pontossággal kapcsolható manuális ZF-váltó egyenesen az akkori Corvette ZR1-ből érkezett, míg a 45%-os önzáró differencálmű a V8-as Holden Commodore-tól származtatható. Gondolhatják, a kuplung sem egy nőies darab, így a 'dugózás' még a legkeményebb férfi-vádlikat is becsületesen megdolgoztatja. A tapadásért a hátsó tengelyen 265 mm széles abroncsok könyörögnek, míg a megállásról akkoriban szinte egyedülálló módon elöl 330, míg hátul 300 mm-es belső hűtésű tárcsákat harapó 4-/2-dugattyús féknyergek gondoskodtak, amiket a neves AP Racing cég szállított.

Itt nem sok minden utal a közel 400 lóerőre – galéria

A Lotus Omega 100 km/h-ról így 35 méteren belül képes volt megállni, ami egy üresen közel 1,7 tonnás autótól manapság is igencsak tiszteletreméltó értéknek számít. Kell is a szuperteljesítményű fékrendszer az autóra, hisz’ az ötszemélyes szedán álló helyzetből 100 km/h-s sebességre akár 5,2 másodperc alatt képes felgyorsulni, és innentől sem fogy ki a szufla, így a negyedmérföldes mutatvány 13,5 szekundum alatt teljesül, s 200 km/h-ig alig több, mint 17 másodperc telik el – nem papíron, hanem korabeli tesztek mérései alapján!

Halkan megjegyzem, hogy ezek az értékek akkoriban egy Ferrari Testarossa vagy egy Porsche 911 Turbo menetteljesítményeinek feleltek meg, s nem győzzük hangsúlyozni, hogy közben egy tökéletes kényelmet nyújtani képes családi utazóautóról van szó, ami 520 literes csomagtartójával szolgálja a famíliát. További érdekes adat, hogy a sok-sok plusz leszorító erőt termelő légterelő ellenére remek, 0.3-as légellenállási együttható (ún. cw-érték) miatt a 100 km/h-s sebesség konstans tartásához alig 25 lóerőre van szüksége az autónak, és ilyenkor még akad bő 350 a talonban...

Azért kanyarodni is tud és a féke is komoly... – galéria

Gondolhatják, a futóművet sem hagyhatták érintetlenül a norfolkiak, akik a becsületes ültetés mellett alapjaikban dolgozták át mind a konstrukciót (főleg hátul), mind a geometriát. A vaskos stabilizátorok természetesen magától értetődnek, a stabilitást pedig kétcsövű, speciális lengéscsillapítók fokozzák. A hangolás teljesen más, mint amit manapság megszokhattunk a sportlimuzinoktól, hiszen orrtolás helyett a Lotus Omegára – főleg gázadásra - a túlkormányzottság jellemző.

Nem árt tehát két kézzel markolászni a kormányt, a gyakorlatlanabb sofőrök pedig jobb, ha csak megfelelő tisztelettel kezelik a ménest, ellenkező esetben könnyedén megelőzheti a 4,8 méteres limuzin hátulja az elejét. ESP-ről ne is álmodjunk, akkoriban a sportautózás elektronika helyett még megfelelő ügyességű sofőrt igényelt. Nem véletlen, hogy a zabolátlan hátsókerékhajtású autókért rajongó Tiff Needell is odáig van a típusért, nézzék csak meg az alábbi (sajnos igencsak rossz minőségű) videót:

A tengernyi nyomaték miatt különben a váltó igazán hosszú: 130 km/h-nál például hatodikban a 2000-es érték alatt tanyázik a mutató – ennek ismeretében nem meglepő, hogy a 283 km/h-s végsebességet nem hatodikban, hanem ötödikben érhetjük el. A kímélő áttételezés ellenére a fogyasztás nem igazán mondható barátinak. Bár a katalógusadatok szerint 90 km/h-nál akár 8 literből is eljárhatnunk, 120-nál kicsit 10 liter feletti az étvágy, városban pedig 16 liter körül állapodik meg, a korabeli tesztek alapján a valóságban azért nem nehéz megközelíteni a 20 literes vegyes értéket – még szerencse, hogy a tank 75 literes, így a hatótáv visszafogottabb használat esetén 500 km körüli.

Egy szép példány sajnos legalább 40 ezer euróba kerül, de nem rossz befektetés

A fogyasztástól eltekintve különben egy igazi utazóautóról beszélhetünk. Az Omega helykínálata híresen nagy, az utasok elöl-hátul kényelmes bőrfotelekben élvezhetik a Lotus által nyújtott egyedülálló élményt, s az autó küldetésének tudatában jó kérdés, hogy ez előny-e vagy negatívum, de a 'pincében' turbólyukas, 3000-es fordulatszámtól pedig irdatlanul tomboló erőforrás orgánuma mindvégig visszafogott marad; jól hallani ugyan a szívmelengető hathengeres dallamokat, ám a biturbós erőmű nem kürtöli szét a világnak komoly képességeit.

A felszereltség a maga idejében teljesnek számított, az ülésfűtéstől kezdve a fedélzeti számítógépen át a klímáig vagy a szép hangú hifirendszerig minden szériában járt a méregdrága különlegességhez. Mindezek ellenére a feketébe öltöztetett, s fabetétekkel ékesített belsőből egyedül az egyszerű rajzolatú Lotus feliratú sportkormány és a szériamodellekénél ’kicsit’ továbbskálázott kilométeróra árulkodik némi különlegességfaktorról – valamint egy kis táblácska a bőrözött kesztyűtartó fedélen, egy "limited edition LOTUS 0xxx" sorszámmal.

Hihetetlen, hogy ez a modern forma is veteránkorba lép – Lotus Omega galéria

Egy biztos: az Opel és a Lotus 30 éve maradandót alkotott, amihez még ma is nagy tisztelettel ildomos közeledni. A szélvészgyors Omega egy igazi mérföldkő volt, ami mind a mai napig móresre tudná tanítani számos utódját, beleértve akár a jóval későbbi, 325 lovas Opel Insignia OPC-t is. Az is igaz, hogy manapság már akár 4 másodpercen belüli 0-100 km/h-s sprintidőkkel kecsegtető izomszedánokkal kényeztetnek minket a gyártók, ám azok vezetési élményben közelébe sem érnek az ügyes kezeket igénylő legendához: mert a Lotus Omegával csak az lehet igazán gyors, aki vette arra a fáradtságot, hogy megtanuljon jól vezetni...