Az alábbi cikkünk még egy korábbi holnapstruktúrából származik, így előfordulhatnak szerkesztési hiányosságok. Megértésüket köszönjük.

Az olaszok két határozott és módfelett öntudatos alakjának történetét talán mindenki ismeri, hiszen igencsak ritkaságszámba megy, hogy egy műszaki meghibásodás olyan áradatot indít el, ami végül felépít egy egész gyárat. Tanulságul szolgáljon hát mindenkinek, hogy a düh és a felháborodás erejét sosem szabad lebecsülni, mert ezek még a legkevésbé motivált és szerény emberből is igazi romboló szörnyeteget képesek varázsolni.

Hát még az iparmágnás Ferruccio Lamborghiniből, aki Ferrarija váltóproblémái miatt kis híján ölre ment a műhelyben a reputációját védő Enzóval, aki tehetetlenségében végül azzal a felkiáltással zavarta el Maranellóból a „senkiházi traktorgyárost”, hogy „ha nem tetszik, akkor csinálj jobbat!”

A traktorgyáros bepipult, s talán eleget is tett Ferrari Enzo felszólításának

Sant'Agata Bolognese ezek után mezőgazdasági hagyományait félredobva szuperautók üvöltésétől vált hangossá, amik bizony egészen az „il Commendatore” irodájáig elhallatszottak, de a háború talán még a két zseni halála után sem zárult le. Győztes és vesztes csaták persze voltak mindkét oldalon egyaránt, ám a Lamborghini napjainkra nagyobb ritkaságfaktora miatt talán egy arasznyival exkluzívabb márkává avanzsált; azonban ha a fújtató bikát felvásárló Volkswagen urai az eszeveszett terjeszkedés után egy kis szabadidőhöz jutnak, már azon sem lepődnénk meg, ha Martin Winterkorn és Ferdinand Piech a terepjárók után az Audi A1 Quattróra is felbiggyesztenék a fényesebben csillogni hivatott címert.

Ezt a Lamborghinit talán még csak a szenvedély tervezteIllúziói persze ne legyenek senkinek, mert napjaink villámgyors autói már nem borostás, szivarozó, sebességmámorban fürdőző férfiaknak készülnek, hanem focista, modellkedő, vagy éppen daloló szépfiúknak, akik vegetáriánus diétát folytatnak, vagy éppen megalkuvást kötnek rózsaszín ingekkel, miközben arcukra több hidratálókrémet kennek, mint Heidi Klum és Claudia Schiffer összesen. Ilyenkor a luxusba átfordult hitvallás mellett jól esik elhinni, hogy a friss portékák bármiféle hasonlóságot is mutathatunk a múlt nagyjaival, ám ez sokszor nem több holmi ködös téveszménél, amit csak a történelem delelőjén tűző nap sugarai tudnak eloszlatni. Ami pedig a napnak tűző sugara, az a Lamborghininek a makulátlanul nyers Countach, a Ferrarinak pedig az 512 TR, melyek jó eséllyel minden idők legjobb sportautóinak tekinthetőek, amiket halandó ember valaha pénzért megválthatott.

Halhatatlan a halandók között

Ami a megjelenést illeti, napjainkra a széles és lapos ék alak már nem kelt különösebb feltűnést, de azt azért elhihetjük, hogy a 21. században nincs egyetlen jármű sem a piacon, ami akkora kontrasztot alkothatna a közutak forgatagával, mint tette azt a ’70-es évek hajnalán az ufónak tűnő Countach.

A Bertone stúdió akkori sztárja, a szívvel-lélekkel munkához látó Marcello Gandini persze sosem leplezte célját, hiszen az aerodinamikai törvényszerűségeket figyelembe véve éppen egy megbotránkoztató, mégis időtálló szuperautót kívánt papírra vetni, melynek típuselnevezése bizony jó eséllyel a száguldás szinonimájává is vált, hogy aztán a következő esztendők leszármazottai csak holmi másodrangú másolattá avanzsálhassanak az árnyékában. A műszaki tartalomért felelős Paolo Stanzani már nem is kívánt a külsőhöz nyúlni, csupán az oldalablakok mögötti légbeömlőkkel adott még nagyobb szárnyakat a cég berkein belül „Bestiának”  becézett modellnek.

Mára ezt szokványos szuperautó-sziluettnek tituláljuk, de 20-30 éve még földönkívülinek hatott

Több mint 10 évvel később a konkurens Pininfarina üdvöskéjének, Leonardo Fioravanti fantáziája szárnyalhatott hasonló szabadsággal, hiszen a szakember azt kapta feladatául, hogy a versenyautókkal gyűjtött tapasztalatok alapján építsen egy olyan utcai modellt, ami megfelelő leszorítóerővel gazdálkodván nagy sebesség mellett is stabil és megzabolázható tud maradni.

Látható hát, hogy a közel sem kiemelkedő 0,36-os légellenállási együttható dacára a Ferrari is a fejlődés útjára kívánt lépni, noha Enzo mindig szeretett csupán a nyers erővel kérkedni: „az aerodinamika azok tudománya, akik nem tudnak motort építeni” – mondta. A Testarossa aztán mégiscsak szélcsatornába került, hogy oldalát végül harci csíkok díszíthessék, így terelve a menetszelet a hűtők irányába, amik már a 12 hengeres motornak biztosítottak oxigénben dús táplálékot.

A Testarossával a Ferrari végleg tudományos alapokra helyezte az autóépítést

Összehasonlításunk 1992-ben bemutatott 512-es alanya már az aprólékosan megtervezett ős Testa Rossa (eredetileg külön volt írandó a típuselnevezés) 80 százalékban módosított, finomhangolt leszármazottja, aminek a Countach 5000 S (1982-) személyében igyekszünk méltó kihívót találni - igaz, teljesítményben inkább a még radikálisabb, 1985-ös QV illene hozzá. Az alig 1,13 méter magas Ferrari volánja mögé huppanva nem találkozunk semmivel, ami mesterkélt volna, hiszen itt mindent a funkcionalitásnak rendeltek alá a tervezők, s a váltások fémes csattogással való aláfestését garantáló nyílt kulissza láttán még azelőtt összefut a nyál a szánkban, hogy a lapos, 180 fokos V12-es motor szóhoz juthatna.

A 180 fokos V-motor kora csúcsa voltA felülvezérelt, 48 szelepes erőforrás pedig szinte szent ereklye a műszaki különlegességeket kedvelők szemében, hiszen a Forma-1-es versenyautókat megszégyenítő áriával felszólaló mestermű lélegzetelállító gázreakcióval szolgál. A lábfejünk legkisebb mozdulatára is azonnal ugrik a 434 tagú ménes, ami a 491 Nm-es nyomaték 5.000-as fordulaton történő tetőzése mellett már inkább oroszlánok ordításával, majd ezernyi méh lármájával, míg végül operaénekesek legmagasabb hangjával sikítva járja át az utolsó idegszálunkat is. Az már csak hab a tortán, hogy a 4,9 literes blokk alacsony fordulaton sem válik tüdőbajossá, így aztán a legmagasabb, ötödik fokozatból visszaváltani normális körülmények között szinte felesleges is.

Leginkább puritán luxusnak nevezhetnénk azt, amit a Ferrari utastere megtestesít

A villámgyorsan kapcsolható váltóval dolgozva persze a Bosch elektronikusan szabályozott befecskendező rendszere is felveszi a harcot, hogy végül az indítástól számított 16,5 másodpercen beül elérhessük a 200 km/órás sebességet, s kívánságra meg se álljunk a 313,8 km/órás felső határig. Mindezeknél persze többet mondhat a 4,8 szekundumos százas sprintidő, amit a fizika határait lerombolni készülő, két generációval későbbi 599 GTO sem sokkal tudott lepipálni (3,3 sec.).

A számok persze önmagukban ezúttal sem mesélnek el mindent: a Testarossa ugyanis attól zseniális, hogy spontán hektikussága lévén folyamatos munkát ad a sofőrnek, akinek éppen a kormányzás precizitásának hiányosságai miatt gyöngyözhet a homloka, miközben a futómű a lapos motor szavatolta alacsony tömegközéppontnak is köszönhetően a kanyarvadászat kiemelkedő alakjává emeli a Ferrarit.

Nagy, mégis szűk, hangos, ráz, és forró, mégis imádnivaló, mert él a vezető kezei között

Izzadni a Lamborghiniben is lesz mód, hiszen az alig 1,07 méter magas autó meghódításának nehézségei már a beszállásnál kezdetüket veszik. A kívülről szélesnek festő Countach belülről meglepően szűkös, s amennyiben nem figyelünk, a jobb alfelünk azonnal a 'kardánalagúton' landolhat, hiszen a hátul hosszában helyet kapó V12-es motorhoz (bocsánat, szoborhoz) elölről csatlakozó váltó igencsak megszedi a maga vámját a helykínálat kapcsán.

Kompromisszumkészségünket a tengelyek közötti ideális tömegeloszlás jutalmazza, ám Diablo ezúttal sem alszik, s a nagy üvegfelületeken sugárzó Nap melegét az üzemi hőmérsékletre hevülő technika utastérbe való tolakodása tetézi.

Csak 160 után kezd el 'ellépni' a Ferrari

Mindebből már sejthetjük, hogy a grillcsirkévé váló pilótáknak egy szavuk sem lehet az autó közvetlenségét illetően, hiszen szinte a hengerek minden üteme tisztán látható lelki szemeink előtt, amint a fémesen súrlódó, kattogó, csattogó alkatrészek a hátunkat masszírozva megkezdik ördögi játékukat. A Bestia a 4754 köbcentiméteres monstrum indításakor rendesen megrázza magát, majd a V12-es felveszi szabálytalan alapjáratát.

Brutális és lehengerlő - mindent visz a V12-esA hat darab Weber karburátor szörcsögve, fújtatva táplálja a 357 benzinre éhező paripát, amik a Ferrarinál 280 kg-mal kisebb tömeget hivatottak repíteni. A hosszú úton járó gázpedál padlóig taposásával ugyan 100 km/h-ig 0,4 szekundummal lemaradunk a Testarossa mögött, de az élmény a szigetelések hiányosságai miatt mégis intenzívebb az ágaskodó csődör nyújtotta sprintnél. Az előttünk lévő útszakasz ilyenkor nem több egy kiszolgáltatott ellenségnél, amit a szörnyeteg felfalni, felzabálni hivatott, s a 293 km/órás végsebesség felé közeledve egyre mohóbb is a lakoma, miközben a vezető ördögi kacaj közepette hagyhatja háta mögött saját halandóságára emlékeztető határait, s a 'Hyundai-légterelő' zajosan hasítja az egyre sűrűbbé váló közeget (a spoiler a tengerentúlon ezt az elnevezést kapta, mert a ’80-as években 5000 dolláros felárával éppen annyit kóstált, mint a koreaiak Excel típusa).

Csak a szárnyért egy teljes autó árát kellett az asztalra csapni

A széles nyomtávnak köszönhetően persze ívmenetben sem szégyenkezik a Countach 5000 S, ami az 512 TR ellenében kiválóan példázza, hogy egy évtizeddel könnyedén megelőzte saját korát, s bizony az élmények tekintetében könnyedén lepipálja 21. századi leszármazottait is, amik ugyan minden tekintetben kifinomultabbak, gyorsabbak, erősebbek, kiforrottabbak, sőt, megbízhatóbbak is, ám éppen emiatt nem érhetnek fel a ’80-as évek bestiális hőséhez.