Minél több, annál jobb? Esetleg a kevesebb néha több? Ezúttal pontosan ezekre a kérdésekre kerestük meg a választ a Honda Civic segítségével, amelyet az importőr 1.6-os dízelmotorral és hozzá kilencfokozatú automataváltóval bocsátott rendelkezésünkre – természetesen a fókuszban a sokgangos automata áll.

A Honda az új Civic tekintetében már több ízben bizonyította rátermettségét, hiszen szerkesztőségünk garázsában számos verzió megfordult már, mint a szedán erős turbómotorral és fokozatmentes automatával, megmutatta mit tud kompakt kasztniban a háromhengeres, az ugyancsak kényszerlélegeztetett 1.0 VTEC, és persze a csúcsot jelentő Type R, vagy becenevén a CTR sem maradt el. Megfordult az Autó Pultnál, pontosabban nálam egy hasonlóan ötajtós, 1.6 i-DTEC variáns is, ami kiváló alapot ad az összehasonlításhoz.

Még szerényebb felszereltséggel is dögös látvány a Civic

Egyébként az új Civic egyre gyakoribb jelenség az utakon, ami abszolút érthető – korábbi tesztjeink alapján kijelenthető, hogy a Honda korrekt és tisztességes munkát végzett az új generációs kompakt életre hívásával, hiszen látványos, merész és egyértelműen sportos köntösben kínálnak általa a japánok jól összerakott csomagot. A harsány küllem ezúttal sem maradt el, hiszen a tesztpéldányt a forgalmazó rikító pirosban rendelte meg, ami a paletta többi, élénk színéhez hasonlóan jól passzol a már alapjában is izgalmas formák mellé.

A küllemet és az utasteret illetően csak ismételni tudjuk magunkat. A korábbi generációhoz képest hagyományosabb, laposabb építésű forma önmagában több dinamizmust hordoz az elődhöz viszonyítva. Abszolút kellemes részlet az amerikai piacra szánt modellekről ismert, sárvédőbe integrált szélességjelző, amely csak fokozza a különc öltözéket. A Honda ugyanis igyekezett ismét formabontó lenni, amelyről nem csupán az alapforma, hanem az autó szinte minden szegletében felbukkanó, jól kidolgozott és merész részletmegoldások láttán magunk is meggyőződhetünk. Mokány megjelenés, szigorúan szúrós első fényszórók és dinamikus miliő jellemzi tesztalanyunkat - igaz, a végeredmény éppen emiatt a határozottság miatt megosztó is lehet.

Helykínálat és anyagminőség tekintetében nincs okunk a panaszra

Az utastér már kevésbé szélsőséges, ami többek között a világos kárpitozásnak köszönhető, persze a sportosságot az üléskárpiton például a karbont idéző csík igyekszik itt is éreztetni. Az utóbbi időben Civic védjeggyé vált teljes egészében digitális műszerfal ezúttal sem maradhatott el, szép grafikákkal és türkiz színben - minden fontos információt elő lehet varázsolni rajta a híváslistától a navigációig. A multimédiás rendszer kissé lebegő hatást keltő kijelzője a középkonzol tetejére került, míg a rajta futó szoftver a korábbi, Android alapú rendszer továbbfejlesztett verziója.

A kezelhetőség sajnos hagy némi kívánnivalót maga után: olykor kissé lassú, ráadásul igencsak bonyolult a rendszer, így megszokást igényel, és nincsenek dedikált gombok sem mellé, így mindig a menübe kell visszatérnünk, ha keresünk egy funkciót, amiből viszont jó sok van, és akár HDMI kábellel is tudunk csatlakozni rá. A klíma ugyan kapott egy kezelőpanelt, amiről jó pár funkciót elérünk, de az üzemmód kiválasztásához és a befújás erősségéhez egy gombot megnyomva az érintőképernyős kijelzőt kell használnunk.

A dízel kellemes társ a mindennapokban, a 9 gangos váltó feledhető

Ami abszolút dicséretes, az az anyagminőség és az összeszerelés színvonala, ugyanis a sportosan dinamikusra hangolt futómű, illetve a török gyártás ellenére sem tapasztaltunk zörgő nyiszogó hangot, az illesztések szépek, a matériák pedig kellemes tapintásúak. Ez pedig az elődöt ismerve már önmagában hatalmas előrelépést jelent. A helykínálatról szintén nem szólhatunk rosszat, hiszen mind széltében, mind hosszában kellő tér áll rendelkezésre, s hátul is legfeljebb a 185 centi felettieknek gyűlhet meg a bajuk a kupésan ívelő tetővonallal. Az ülések egyénként az építésmódnak megfelelően alacsonyra kerültek, s így a vezetési pozíció is kellemesen sportosra alakult, miközben a pilótafülke egészen szellős és kényelmes.

Ami az utasteret illeti, praktikum terén kiemelkedőt nyújt a Civic, méretes csúsztatható és kivehető pohártartóval ellátott rekeszt találunk a könyöklő alatt, és a középkonzol alá is jutott egy nagy tárolórekesz, ahonnan a HDMI, az USB vagy a 12 V-os csatlakozóhoz kapcsolódó kábeleket egy lyukon vezethetjük ki a váltó előtti tartóba. A csomagtér a padló alatti rekeszt is beleszámolva 478 literes, amivel a kategória egyik legjobb értékét tudhatja magáénak a Civic, és valóban rengeteg cuccot tud elnyelni a padló alatt is hatalmas rekesszel rendelkező puttony. Az egyetlen negatívum a kis lépcső, melynek köszönhetően azonban síkba dőlnek a hátsó ülések.

Korrekt, modern műszerfal, végre előválasztó kar nélkül

A japán kompaktba természetesen bekerültek a legmodernebb biztonsági és kényelmi extrák is. Utóbbiak táborát az előbb már említett vezeték nélküli töltés vagy éppen a hátsó utasok számára is járó ülésfűtés gyarapítja – noha ez sovány vigasz azért cserébe, hogy egyáltalán nem került légbefúvó a második sorba. Biztonsági asszisztensek terén a kifejezetten szofisztikáltan működő sávtartó, holttérfigyelő, távolságkövető tempomat, keresztirányú forgalomfigyelő, tolatókamera és ütközésre figyelmeztető rendszer is rendelkezésre áll – utóbbi igencsak érzékeny, bár először csak vizuálisan, majd csipogással is figyelmeztet, mielőtt bevetné az automatikus vészfékrendszert.

Régi ismerős és egyben kifejezetten kellemes pont lett az 1,6 literes turbódízel, amely papíron ugyan csak 120 lóerőt teljesít, érzetre azonban ennél jóval dinamikusabbnak tűnik, ami a jelzett 300 Nm-es nyomatékcsúcs ismeretében talán már nem is olyan meglepő. A japánok kifejezetten jól szigetelték el az amúgy sem kereplős erőforrást, így hanghatások tekintetében inkább a nyugalom jellemzi a Civicet. A legnagyobb újdonságot pedig a váltó jelenti, amely 9 fokozatával ugyan nem egyedülálló, de manapság még mindenképp ritkának mondható, főleg egy ilyen kis lökettérfogatú motorhoz társítva.

Árát tekintve is megfontolandó a Civic

A kategóriában egyedülálló szerkezet leírása egyébként már baljós árnyként nem sejtet túl sok jót: az automata váltóval szerelt dízel Civic a gyáriak szerint 4,1 liter gázolajjal is megelégszik 100 kilométerenként, vegyes üzemben, mindemellett 10,9 másodperc alatt tudja le a 0-100-as sprintet, és meg sem áll egészen 200 km/h-ig. Kissé talán meglepő, de az automata váltóval a gyorsulás nemhogy javult, hanem 1 másodpercet romlott, ráadásul a fogyasztás is magasabb lett. A szerkezetet egyébiránt a ZF szállítja és a gyáriak elmondása szerint egyszerre több fokozat kapcsolását is meg tudja valósítani, például kilencedikből ötödikbe vagy épp hetedikből negyedikbe.

A temérdek sebességi fokozat alapján gondolhatnánk, hogy tág a lefedett tartomány, ami nagyjából így is van, de legmagasabb sebességben sem forog sokkal kevesebbet a manuális verziónál, mindösszesen 300 1/perccel pörög többet a „kézis” verzió autópályán. A váltó, bármennyire is vártuk, sajnos csupán a komfort tekintetében fontolandó meg, egyéb képességei nem indokolják a felárát. Sokszor a bolygóművesekhez mérten rángatva kapcsol, ráadásul a fokozatok bőségének zavarában olykor mintha maga sem tudná melyik gangot „lökje be”. Mindemellett rontja az élményt, hogy városban irreálisan, már-már zavaróan sokat kapcsol a szerkezet. A fogyasztás ennek megfelelően a vártnál magasabb, városban 6 liter körül kortyol, pályán 5,5-öt eszik, 90-nel araszolva pedig 4 liter körül alakul az étvágy.

Drága és nem hoz a konyhára az új ZF automata

A fogyasztás terén sem hoz tehát kiemelkedő, ahogy azt a gyári adatok alapján várhattuk – a tapasztalatok mindezt megerősítve azt mutatják, hogy a 9-es automatával szerelt verzió 5-7 decivel nyel le többet a kézi váltós modellnél. Viszont piros pont jár magáért a váltó kivitelezéséért. Végre gombokkal, kulturáltan oldotta meg a Honda a feladatot és elfelejtették a régimódi, sok esetben otromba váltókart. Ellenben a váltó nyújtotta komfort és mindez nem elegendő, hogy ellensúlyozza annak negatívumait, és akkor a felárról még nem is ejtettünk szót.

A japánok 680.000 Ft-ot kérnek a kilencfokozatú szerkezetért, ami a magasabb fogyasztás miatt sosem fog megtérülni. Tehát minden lelkiismeret furdalás nélkül merem azt mondani, hogy csak annak ajánlott a sokgangos szerkezet, aki tényleg a kényelem miatt választja, egyéb esetben felejtős a költséges és a várakozásoktól elmaradó teljesítményt nyújtó automata. A bizonyos mértékben élményautózásra is alkalmas futómű-kormány pároshoz amúgy is inkább a kézi kapcsolgatás dukál.

A Civic méltán lehet a kategória egyik legkorrektebb ajánlata

A józanul felszerelt tesztautó listaáron így 7,7 millióért vihető, ami még mindig értékarányos árszabásnak tekinthető. Konkurensek tekintetében ennél csak borsosabb ajánlatokat láthatunk, például az 1.6 TDI DSG Skoda Octavia 8 milliótól indul, s akkor még egyetlen plusz tételt sem pipáltunk be hozzá.  A Renault a Méganehoz már nem kínál dízel-automata kombót, a Nissan Pulsarhoz pedig nem kapható egyáltalán gázolajos erőforrás. Ellenben a szépséges és dögös Mazda3 a kicsit gyengébb, 105 lovas dízelmotorral és automatával 7,4 millióért, kicsivel szerényebb felszereltséggel (csak ezzel érhető el) vihető. Ami még megfontolandó, az a 136 lovas 1.6 CDTI Opel Astra K hatgangos automatával, hiszen a németet normaszintre szerelve a Civic árcédulájához hasonló összeggel szembesülhetünk, ahogy nagyjából a Ford Focus 1.5 dízelének és a nyolcas automatának a párosa is ezen az árszínvonalon mozog.