Tesztek

210 lóerő szabadul a hátsó kerekekre - sajnos sehol sem szól igazán

Ezúttal a turbófeltöltővel táplált 210 tagú ménes hatezres fordulat mellett áll teljes vállszélességben mellettünk, miközben a maximális 300 Nm-es nyomaték már 2000 1/percnél rendelkezésünkre áll. Nagyjából ez az a határ is egyben, ahol az erőforrás megszűnik önmaga halvány árnyékának lenni, s levetkőzi tetszhalott mivoltát, de ezt a diadalmas pillanatot sem kíséri a kipufogót elhagyó, vagy éppen a motorház alól hallható örömóda. Sajnálatos, hogy a kétliteres Szereti a benzint, annyi szent - galériaegység egyetlen fordulaton sem pendít meg a fülünknek kedves húrokat, mint inkább monoton búgással kelti a semlegesség érzetét.

Persze az autó szíve nem is kíván klasszikus művész lenni, ellenben befutott rapperekre utaló jellemzőket felmutat – már ami az anyagiakkal való gazdálkodást illeti. Utunk során pedig végig azt éreztem, hogy úgy locsolom a benzint különösebb haszon nélkül a motorba, ahogy 2Pac szórta szét a zöldhasú bankókat az egyik koncert alkalmával, a gyári fogyasztási adatok ugyanis ezúttal finoman szólva is optimisták.

Túraautóként csak szeretni lehet(ne)

Noha a vegyes üzemre vonatkozó érték 9,5 litert jósol, a Genesis konstans 100 km/órás sebesség mellett vett magához 8,6 liter hajtóanyagot, mely körülmények között a legtöbb modell a jósolt országúti értéknél (7,1 l/100 km) is kevesebbet kérne. Nem meglepő, hogy változtatható szelepvezérlés ide, modern befecskendezés oda, a normakörünk ideális körülmények között mért Időnként nem sajnálhatjuk tőle a betevőt11,3 literes eredménye is szinte már csodaszámba megy – ennyit pedig például a nagyobb testet mozgató Opel Insignia OPC 325 lóerős, és majd’ másfélszer ekkora hengerűrtartalmú turbómotorja sem venne magához.

Vasárnap délután azonban még a Genesistől sem sajnáljuk a betevő falatot, így el is kapcsoljuk a kijelző időnként 60 literes pillanatnyi fogyasztást mutató értékét egy kevésbé szív- és pénztárcaszaggató funkcióra, és a lovak közé csapunk. Ilyenkor könnyedén hazudtoljuk meg a gyáriak százas sprintre vonatkozó 8 másodperces eredményét, s rugalmasságban sem szégyenkezünk, miközben a gyorsulási élménynek egyedül a hatfokozatú manuális váltó ügyetlen kialakítása vág alá.

A gyorsítási élménynek a váltó és az ESP vághat alá

Noha a kapcsoló rendkívül pontos, és minden alkalommal fémes kattanással veszi be a fokozatokat, nem csak karcossága miatt nem lehet vele gyorsan váltani, de az autó legnagyobb ergonómiai bakija okán sem. A könyöklő ügyetlen kialakítása miatt ugyanis felütközik rajta a könyökünk, így vagy megemelt felkarral, vagy behúzott vállakkal tudjuk a páros fokozatokat húzni, mely tökéletlenség szinte elfogadhatatlan egy sportautó esetében.

A kormányzásban nincs hiba - galériaKész szerencse, hogy a határozott kezeket igénylő, és igen pontos kormányzás némi gyógyírt hoz szívfájdalmunkra, így vegyes érzelmekkel vethetjük magunkat a kanyarok rengetegébe. Itt pedig az autó viselkedése az összes jellemzőt felmutatja, amit csak ember tapasztalhat. Éles visszafordítókban alulkormányozott a Coupé, és az orr elpattogásával borzolja a kedélyeket, miközben az íveket kihasználva, s pályaautóként használva semleges marad, eszeveszett sebességekre téve szert. Ilyenkor mindenkinek mosoly ül ki az arcára, s cowboyok módjára rikkantunk fel, miközben a számadatok láttán magunktól is megrettenünk. De ne is hajszoljuk tovább a sebességet, úgyis mindenki arra kíváncsi, hogy lehet-e keresztbe autózni a Genesis volánja mögött!

Egyáltalán nem nehéz játékba hozni a fenekét

Jelentem: lehet. A 210 lóerő és a 300 Nm nyomaték bőségesen elegendő ahhoz, hogy játékba hozza a fart, a turbómotor esetenként sztoikus karakterisztikája azonban okozhat meglepetéseket. Noha a Coupé könnyedén kiszámítható, azért elkél egy kis gyakorlás, mielőtt magabiztosan kikapcsoljuk a menetstabilizálót, ami pedig aktivált állapotában az őrületbe kerget minket. Egyesben kigyorsítva, majd második fokozatban padlógázt nyomva például akkorát ránt rajtunk vissza az elektronikus póráz, hogy belefeszülünk a biztonsági övbe, de ugyanez elmondható a kanyarból történő kigyorsításra is.

Mindezek alapján pedig valószínűsítenénk, hogy ezekben a szituációkban már a kaszás lengeti felettünk éles szerszámát, azonban a manővereket ugyanazon körülmények között kikapcsolt ESP-vel megismételve egyetlen röpke pillanatra sírnak csak fel az abroncsok, amit pedig még hétköznapi családi modellek is engedélyeznének számunkra.

Az élmények hajszolásához kénytelenek vagyunk nagyobb kockázatot vállalni

Kész szerencse, hogy ennyire vigyáz ránk a tökéletesen bolondbiztos Genesis, ami a biztonságra vágyók számára az élmények gyilkosa is egyben. Némi engedékenység azt hiszem, joggal lenne elvárható, még akkor is, ha létezik egy rendkívül szűk határmezsgye, amin egyensúlyozva lehet úgy ügyeskedni, hogy az enyhe csúsztatásba ne szóljon bele a vigyázó kéz, de arra, hogy ezt eltaláljuk kisebb az esély, mint a hétvégi lottónyeremény megkaparintására. A probléma orvosolható lenne, egy szakaszosan, több fokozatban kiiktatható ESP-vel, de egyelőre erre nincs mód, így kénytelenek leszünk megbarátkozni azzal, hogy vezetési stílusunk időnként ’darabossá’ válik.

A hátsó sorban néha rázós a helyzetA hangolás árnyaltsága egyébként nem csak e téren, de a futómű kapcsán is tetten érhető. Miközben az első felfüggesztést esetenként kissé puhának találtuk, addig a hátsó traktus az autó képességeihez mérten már-már indokolatlanul feszesnek bizonyult, megnehezítve ezzel a hétköznapokban való helytállást. Megjegyzem azonban, hogy utóbbi megállapítás egy sportautó kapcsán mérsékelt súllyal esik latba, főként, hogy egyes családi felhasználásra szánt modellek és hobbiterepjárók tudnak ennél is pattogósabbak, rázósabbak lenni.

Nem is olyan egyszerű eltalálni a legjobb konfigurációt

Mindez persze kulcs a jelentős kanyarodási sebességekre való törekvéshez, de érzésünk szerint a kétliteres Genesis inkább alkalmas túrakupénak, semmint sportautónak, ilyen módon pedig jobban illene hozzá egy finomabb hangolású felfüggesztés, esetleg egy kényelemre hangolt automataváltó. Mire ezt a cikket olvassák, már szerkesztőségünkben vendégeskedik a nyersebb, Már nálunk vendégeskedik a V6-os isés szebben éneklő 3,8 literes V6-os motorral szerelt változat is, ami közel egyező (vagy a valóságban jobb) fogyasztási jellemzőkkel nyújt 303 lóerős teljesítményt, noha kényességünkre bizonyítékul a konfigurációt illetően nála éppen a manuális váltó hiányát fájlaljuk.

Üröm az örömben, hogy az európai ár már önmagában duplája a tengerentúlinak, miközben a két verzió közötti, nettó egymillió forintos árkülönbözet hazai forhalombahelyezéssel hárommillió forintra duzzad, ami nem csak igazságtalanság, de ésszerűtlenség is, hiszen egy ilyen autó már önmagában a fogyasztás kapcsán kész aranybánya az államkassza számára, s akkor még a járulékos költségekről nem is szóltunk.

Sírni látjuk a bohócot, mert ez 'csak' a kétliteres

Döntésünket persze erősen korlátozza, hogy a kétliteres Genesis Coupé gyakorlatilag konkurens nélkül áll a piacon, s a V6-os változat is kategóriájának legolcsóbb darabjának számít. Persze mondhatnánk, hogy bizonyos szinten felül nem számít néhány milliócska, de ez egyrészt naivitásra vallana, másrészt nem biztos, hogy a magasabb fokú kifinomultság mindenki számára megéri a jelentős felárat. Még a cikk elején említettem, hogy van egy érvem, ami minden mást eltöröl, de ami ugyanakkor nem tekinthető objektív szemléletűnek. Hát akkor jöjjön végezetül a csupa nagybetűs DE!

Itt csak vaktölténnyel puffogtatunk - a V6-os már élessel van töltve

A Genesis Coupé hosszabb ismerkedést követően már nem csak egy autó többé, de az első néhány napban kezd úgy simulni ránk, mint egy egyedileg szabott öltöny. Aztán a harmadik-negyedik napon az öltöny elkezd egyre szorosabb lenni, s egy idő után észrevesszük, hogy nem csak igazi társra lelünk benne, de egyenesen belénk szivárog, hogy aztán egész lényünk, és a magunkról alkotott kép részévé váljon. Az első napokban elfogadtam, aztán tetszett, míg végül imádtam a Coupét, hogy az utolsó napon remegő kezeimből kelljen kitépni a kulcsot. Mert minden hiba és hiányosság ellenére igazi fegyver a Genesis Coupé, csak éppen nem durran elég nagyot ahhoz, hogy belénk szorítsa a levegőt, vagy éppen letépje a fejünket, de ahhoz mindenképp elegendő, hogy átszellemüljünk a harcmezőhöz.

'Majdnem szerelem volt'

A forgalmazó telephelyét már anélkül hagytam el, hogy visszatekintettem volna, s a „jó reggelt pofont” lekeverő Ford Mondeo tágasságát és kifinomultságát élvezve villámgyorsan felötlött bennem, hogy száz, és száz módja van annak, hogy tízmillió forintot ügyesebben költsünk el autóra – de csak egyféleképpen érdemes. A sors fintora, hogy mire legtöbben egzisztenciálisan megerősödnének hozzá, addigra a szükség, és a józanész már mást diktál, de ha meg tudunk békélni a kompromisszumokkal, és tartjuk a lépést az egyre növekvő üzemeltetési költségekkel, akkor többek között a Hyundai büszkeségét is szem előtt tarthatjuk.