Apró test, hátul dobfék, mindössze 100 lóerő, négysebességes automata – leírva talán a legtöketlenebb választásnak tűnik, mégis a legtökösebb legény a vidéken. A Suzuki Jimny járt szerkesztőségünknél egy igazán vagány próbán, ahol kiderült, mire is képes a japánok legendás sorozatának legfrissebb tagja.

Minden autót ott és olyan körülmények között kell leginkább vallatóra fogni, ahová a gyártó szánta, vagyis legalaposabban saját vadászterületén érdemes nyüstölni a valódi képességek felszínre kerülése érdekében. Így tettük ezt a Suzuki legújabb modelljével, a Jimnyvel is, amely ugyan elnyerte a legjobb városi autó díját, mégis, már első ránézésre kiderül, hova is kell vinni valójában – erdőbe, terepre, vadregényes tájakra, vagy csak egyenesen egy kiadós dagonyába.

Terepen érzi magát igazán otthon az új Jimny

Persze nem is vártuk, hogy a jellegzetes felépítésű, egyértelműen célgépként aposztrofálható Jimny felveszi a versenyt saját területükön akár a német autópálya-falókkal, akár a francia guruló fotelekkel, ez talán hiú ábránd lett volna. Ellenben az igaz, hogy egyedi stílusával gyakorlatilag bárki szívét képes elrabolni a Suzuki újdonsága, legyen szó felnőttről vagy gyerekről, nőről vagy férfiról, művészről vagy technokratáról. A kis terepjáró még azok szívét is megdobogtatja, akik életükben egyszer sem kívánkoznak a dűnék közé.

A Jimny ugyan korábban is jellegzetes kockaformával bírt, azonban a gyáriak ezt az újabbik generáció esetében még markánsabban igyekeztek hangsúlyozni, és a kockaformákkal eljátszva amolyan igazi kis vagány retróautót alkottak a létraalváz fölé. A kemény szögletességet a múltidéző kerek fényszórók oldják, a figyelem felkeltéséről pedig a harsány színek, esetünkben a sárgászöld fényezés gondoskodott, ami talán a legjobb szín az elérhetőek közül. A terepjárós összképet az oldalra nyíló ajtó és a rá applikált pótkerék teszi teljessé.

Belül is abszolút jópofa formákat ötöltek ki a japánok

Tesztalanyunk méretei egyértelműen szerényebbek, mint azt távolról szemlélve, elsőre gondolnánk: a 3,48 méteres (pótkerékkel együtt 3645 mm) hossza, 1645 mm-es szélessége és 172 centis magassága is kiváló a manőverezéshez, miközben a tengelytávja 2,25 méter hosszra adódik. A visszafogott méretek a városban is kiváló képességeket eredményeznek, azonban igazán terepen érezhetjük meg a kompaktság igazi előnyeit. Az sem piskóta, hogy a könnyű felépítésnek köszönhetően alig több mint 1,1 tonnát nyom a Jimny, ami ugyancsak szinte minden szempontból jó hatással van az autóra. Az amúgy is pehelysúlyú elődnél további 15 %-kal tud könnyebb lenni.

Az alapokat továbbra is egy megerősített létraalváz adja, a futómű esetében pedig merev tengelyekkel találkozhatunk, ahogy a kormánymű is az elődre hajazva globoidcsigás rendszerű. A terepjárási képességek ugyancsak az előd nyomdokait követve továbbra is kiválók: elöl 37, hátul pedig 49 fokos terepszögek vannak, míg a 21 centis szabad hasmagasság és a rövidke tengelytáv miatt a rámpaszög is egészen kiváló, 28 fokos. Persze a kapcsolható összkerékhajtás és a felező funkció is sokat hozzátesz a kiváló terepképességekhez, amelyeket a Jeep Wranglerrel közös tesztünkben azért alaposan próbára tettünk.

Vérbeli terepesek egymás mellett, kisebb méretével a Jimny is ügyes

Az autó utastere egyébként a kurta külső méretekből sejthetően nem épp tágasságáról híres. A kis dobozba vagy 4, nem a legmagasabb felnőtt tudja beszuszakolni magát, vagy két fő és csomagjaik töltik ki a rendelkezésre álló teret, ugyanis a csomagtér 4 ülés mellett még a 100 litert sem éri el. A Suzuki mérnökei erre gondolván könnyen lehajtható ülést építettek hátulra, amelyek háttámlája strapabíró csomagtér padlóként is funkcionál.

A műszerfal ugyancsak a retro stílus jegyében készült, kifejezetten az óracsoport hozza vissza a régi idők terepjáróinak hangulatát. Mindemellett a többi Suzukiból ismerős kezelőszervekkel és egységekkel találkozunk. A kormány például a Swiftben is szolgálatot teljesít, az érintőképernyős multimédiás rendszer pedig szinte az összes Suzukihoz elérhető, Android Autót és Apple CarPlayt is ismerő eszköz. Az extralista a Jimny küldetéséhez mérten teljesen rendben van, a felszereltség függvényében digitális klíma, ülésfűtés, sávtartó asszisztens és ráfutásgátló is rendelkezésre áll.

Szinte mindenütt jól elboldogul a kis összkerekes

A motortérben egy 1,5 literes benzines egység váltja a korábbi 1,3-ast. Az új motor immár 102 lóerőt és 130 Nm-es csúcsnyomatékot kínál, de továbbra is csak ötfokozatú váltót kapunk, míg tesztalanyunkban a 400 ezer forintos felárú, kizárólag csúcskivitelhez elérhető automata váltó található. Nem csalás, nem ámítás, a hagyományos bolygóművek egység csupán négy sebességes, ami manapság azért nem túl szívderítő – azonban a jó kiosztásnak hála ezt a mindennapok során aligha éljük meg nagy veszteségként.

A Jimny a 102 lóerővel felvértezve továbbra sem egy erőgép, de kisebb súlyának köszönhetően nincs is szüksége túl nagy teljesítményre. Azért sokat elmond, hogy a 0-100-as adatot nem is teszi közzé a gyártó, a végsebesség pedig 140 km/h. A WLTP szerinti vegyes fogyasztás egyébként 7,9 l/100 km a kézi és 8,7 l/100 km az automata verzió esetében, amit leginkább a nagy sebességű szakaszok (rövid áttétel, nagy légellenállás) dobnak meg. Egyébként pályán már érthető módon hangos a Jimny, de talán ez az a hely, ahová legkevésbé alkalmas, noha tempomattal is rendelkezik.

A hátsó sor és a csomagtér esett áldozatául a kis méretnek - meglepetések persze nincsenek

A fogyasztást persze a menetdinamikához hasonlóan érdemes a helyén kezelni: hiába a kis súly és a nem túl nagy teljesítmény, a Jimny esetében nem a hatékonyság volt a fő szempont, így nem csoda, hogy autópályán 8-10 literes értékek is kialakulhatnak – ez nagy szórásnak tűnik, de egy ilyen dobozformánál bizony egy kis ellenszél vagy hátszél akár ennyit is számíthat. Nem ez persze a fő célterülete az autónak, de terepen is be tudja nyelni ugyanezt, míg országúton és városban azért 7 liter alá is beférhetünk vele.

A kormányzás és a futómű abszolút a terepezéskor jelentkező igénybevételekhez alkalmas. Előbbinek olyan holtjátéka van, ami azért utcai használat során már elég zavaró lehet, és emellett persze a közvetlenséget és a pontosságot is legfeljebb hírből ismeri. A felfüggesztés azonban utcán sem vészes, még annak ellenére sem, hogy érhetően feszes és pattogós, érezzük ahogy az alváz külön életet és a karosszéria alatt. A szélre természetesen igen érzékeny a keskeny, de cserébe magas dobozforma, ahogyan az oldalirányú dőlés is jól megy neki – tulajdonképpen elég csak helyezkedni kicsit az ülésben, és máris ringatózni kezd a Jimny.

Divatos retró formájával a terepezni nem akarókat is elcsábítja

Mindez azonban mit sem számít, hiszen terepe – csoda vagy sem  - mesésen viselkedik a Suzuki. A gyártó az új Jimny életre hívásakor tartotta magát és nem puhult el, aminek eredményeképp terepen továbbra is szinte utánozhatatlan élményt nyújt a pillekönnyű modell, erre a mintegy 150 kilométernyi, a Jeep Wranglerrel közös tereptúra szolgál ékes bizonyítékul.

A kis külső méretek nagyon is jól jönnek a keskeny erdei ösvényeken, ahol az ugyancsak célgép, ám jóval nagyobb Wrangler már nehezebben boldogult, s egy pickup még nehezebben fért volna el. A kis tömeg ugyancsak remek tulajdonság, a Jimny ugyanis a rézsűkön nem csúszik oldalra nehezebb társaival ellentétben. Az automataváltó terepezéskor aranyat ér, szükség esetén pedig a felezővel biztosíthatjuk be a biztos kievickélést – a hosszú terepes túránk alkalmával egyszer sem tudtuk nehéz helyzetbe hozni a Jimny-t, mi több, a vidám kis japán terepjáró az akadályok javát sokkal könnyedebben vette a Wranglerhez képest.

A múltidéző formákat modern tartalommal töltötték meg a japánok

Mindez legkevesebb 5,4 millióért lehet a miénk (5,99 milliós listaár mellett a meghirdetett kedvezménnyel), s talán jogosak lehetnek elkerekedve a szemek ez a pénzösszeg bizony abszolút indokolt a Jimny esetében -  ne feledkezzünk meg róla, hogy nem mindenes crossoverről van szó, hanem azoknál jóval magasabb tudás birtokában lévő, valódi terepesről. A Jimny olyannyira jól sikerült, hogy ennek ellenére gyakorlatilag sorban állnak érte az emberek, így még ha rá is vennénk magunkat, hogy ennyiért elhozzunk egyet, valószínűleg erre idén már nem lenne esélyünk.

Az említett ár egyébként a GL felszereltséget takarja, amiben már van ülésfűtés, vészfékrendszer, bluetooth kihangosító, elektromos ablak és klíma is, így szinte minden fontosabb tételt tartalmaz. A metálfényezés felára 120 ezer, míg a kéttónusú festésé 220 ezer – utóbbi a különleges lime, kék és homokbézs színekre vonatkozik. Ezen felül már csak a GLX szint van, amibe automata digitális klíma, multimédiás rendszer, LED-es fényszóró, fűthető külső tükrök, vezetéstámogató asszisztensek és egyéb apróságok is kerültek, mindezért pedig 600 ezret kérnek a gyáriak – ha már Jimny vásárlásán gondolkodunk, ezt a felárat talán megéri megfizetni, ahogy a mutatós fényezésékét is.

Terepre kiváló, és városi stílusmodellnek sem utolsó

Konkurensre bizony kevésbé akadhatunk, hiszen az igazán komoly terepjárók akár méretben akár árukat tekintve jóval magasabbról indulnak, például a túratárs Jeep Wrangler is több, mint kétszer annyit kóstál. Talán a Lada 4x4 álnéven futó Niva az, ami legjobban megközelíti tesztalanyunkat, azonban az orosz modell szolgáltatásai megragadtak a '80-as évek szintjén, ehhez mérten hiába lehet már 3 millió Ft környékén megkaparintani a 8 szelepes erőforrással és kézi váltóval felszerelt alapmodellt, összességében nem képes vonzóbb alternatívát nyújtani a Suzukinál.