Tesztek

A futómű jó, de lehetne kicsit komfortosabbNem csak a hajtásláncba, a típus egyéb főegységeibe sem igen lehet belekötni. Az igényes, elöl-hátul többlengőkaros futómű hibátlanul végzi dolgát a ’természetesen’ viselkedő és egészen sok visszajelzést nyújtó elektromos rásegítésű kormányhoz hasonlóan. A futóműre visszatérve, ringató puhaságról vagy varázsszőnyeg-effektusról szó sincs, helyette egészséges feszességre számíthatunk. A 17 colos kerekekkel a rugózási komfort pont megfelelő, és az autó egyáltalán nem ellenez egy-egy dinamikusabban abszolvált szerpentines szakaszt, mi több, a merev konstrukció kimondottan jól érzi magát a gyors kanyarokban. Semmi meglepetést nem kínál az A4-es: stabil, kiszámítható, biztonságos, a terhelésváltásokat sztoikus nyugalomban abszolválja, míg határhelyzetben alulkormányzott. Felárért egyébként kétféle sportos beállítást, vagy akár állítható futóművet és változó kormányzást is kérhetünk.

Egész gyorsan szaladnak a mutatók - galériaAhogy azt a prémiumtermékeknél megszokhattuk, nem csak a fentiek terén, hanem minden szempontból tökéletesen személyre szabhatjuk kedvencünket – ám ne feledjük, a különcködésnek megkérik az árát, így a végösszegnél nagy számok szerepelhetnek. Az A4-hez választhatunk például többféle navigációs- vagy szórakoztató rendszert, számos modern aktív biztonsági extrát, fűthető, hűthető, akár elektromosan állítható, különféle kiképzésű üléseket, és mindent, mi szem-szájnak ingere. Tesztautónk 11 millió forintos listaára a szegmensben egészen moderáltnak számít, ami persze visszaköszön az utastér berendezésében is – a fekete szövet belső kissé komor hangulatot áraszt, ám egyrészt van, akinek ez tetszik, másrészt egy 600 ezer forintot kóstáló, világosabb bőrcsomaggal (nappa bőr is akad 800 ezerért), illetve egy elegáns, kb. 150 ezres fabetét-szettel szükség esetén könnyen tovább színesíthető az összkép.

Az Auditól megszokott módon a beltéri összeszerelési- és az anyagminőséggel teljesen meg voltunk elégedve, mind a C-osztályos Mercedesnél, mind pedig a 3-as BMW-nél igényesebb az utastér. Elöl kivételes kényelem fogad minket: az ülések komfortosak, jól tartanak, a hely minden irányban bőven elegendő, a vezetési pozíció remek, s a könyöktámaszok mindenhol tökéletesek - a középső ráadásul 4-irányban állítható is. A klíma szériában automata, bár csak egyzónás; 200 ezres felárért persze kérhetünk 3-zónás rendszert is. Ennyit érdemes is áldozni a légkondicionálásra, főleg akkor, ha gyakran ülnek hátul az autóban. Az A4-be alapáron ugyanis még egy VW Golffal ellentétben sem jutott légbeömlő a hátsó sorba, így nagy melegben mérsékelt komfortérzet fogadhatja utasainkat - méltatlan húzás ez a prémium szegmensben.

Magas utasoknak hátul nem kényelmesAzonban a második üléssorban nem ez az egyetlen probléma: bár az alacsonyabbak számára elegendő kényelmet biztosít az Audi középkategóriása, a magasabbak már a beülés pillanatában érezhetik, hogy a fejtér szűk, az üléstámla kissé meredek, az ülőlap pedig elég alacsonyan van ahhoz, hogy lábaik a nyakukban legyenek. Nem kérdés, ha tágas családi autóra vágynak, konszernen belül egy Volkswagen Passattal vagy egy Skoda Superbbel egyértelműen jobban járhatnak. Az alaphelyzetben 480 literes csomagtartó viszont elegendően méretes, egyenes síkokkal határolt. Az 1/3-2/3 arányban előrebillenthető hátsó üléstámlák szériában járnak, felárért pedig többek között akár praktikus sízsákot is kérhetünk.

A frissített A4-es 177 lóerős dízelváltozatába a listaár szerint legkevesebb 8,86 millió forint ellenében ülhetünk be - ennyiért a hatsebességes kézi váltós verziót kaphatjuk meg. Amennyiben ragaszkodunk az automatához, a Multitronicért nem kevesebb, mint 734 ezer forint esedékes. 9,57 millióért összkerékhajtással is kérhetjük ezt a remek erőforrást, ám ez esetben kizárólag kézzel kapcsolgathatunk. A praktikusabb kombi karosszéria kicsit több mint 400 ezer forintot kóstál, míg ha lemondunk 34 lóerőről, a 143 lovas (320 Nm) 2.0 TDI-vel 600 ezret spórolhatunk, bár ebbe az összegbe tartozik egy 200 ezret érő alufelni szett is, mely a 177 lóerős verzióhoz ingyen jár. Különben ha ránk hallgatnak, válasszák inkább az általunk is tesztelt erőforrást, ugyanis egy tízmillió forintnál is drágább prémiumtermékről beszélünk, ahol néhány százezer forintos differencia már nem egetverő, míg a plusz érezhető.

10 millió forintból egész jól fel lehet szerelniA benzinmotorok rajongóinak az újdonságként bevezetett 1,8 literes, 170 lóerős (320 Nm) turbós benzinest ajánljuk, amely 110 ezer forinttal kóstál kevesebbet a kicsit izmosabb dízelnél. Amennyiben ragaszkodunk a hat hengerhez, mélyen a pénztárcánkba kell nyúlnunk: a gyengébbik, 204 lóerős 2.7 TDI például több mint 2,5 millió forinttal (!) kerül többe az általunk tesztelt gázolajosnál, ennyivel pedig egészen biztosan nem ér többet. Amit viszont minden változathoz nagyon ajánlunk, az az 570 ezer forintos 'kedvezményes extracsomag', ami többek között xenon fényszórót, parkolóradart, vezeték nélküli telefon-kihangosítót, okosabb hifit és számos egyebet tartalmaz, igen jó ár/érték arányt kínálva. Ennek is köszönhetően normaárunk a tesztelt motorral 9,9 millió forintban megállapodott, ami az újdonság kvalitásainak függvényében teljesen reális összeg.

Még mindig a kategória egyik legjobbjaAutó Pult normaáron a kulturálatlan 184 lóerős kétliteres dízelmotorral szerelt BMW 320d-t (teszt rövidesen) 10,9 millió forintért kapnánk meg, a 170 lóerős Mercedes-Benz C220 CDI pedig még drágább lenne, ám a Mercedes igen megfontolandó ajánlat, az importőr ugyanis jelentős árkedvezmény mellett egy igazán bőséges extracsomagot kínál most a C-osztályhoz. Érdemes lehet elgondolkodni még a kimondottan jól sikerült, dögös Volkswagen CC-n az A4-hez hasonló áron; a 'nép autója' ugyanannyi pénzért gazdagabb alapfelszereltséggel és talán még nagyobb különlegességfaktorral büszkélkedik, igaz, a márkanév kapcsán egy hajszálnyival kisebb presztízzsel számolhatunk.

Köszönjük a tesztautót a budapesti Porsche M5 kereskedésnek!