Tesztek

A nemrégiben nálunk vendégeskedett új BMW 116i nagyon a szívünkbe zárta magát, ugyanis olyan képességgel büszkélkedhet, ami egyetlen márkatársára sem volt jellemző az elmúlt években, mi több, évtizedekben: egy alap BMW (6,3 millió forintos indulóárával a hazai BMW-kínálat messze legolcsóbb tagja) még sosem volt ilyen jó, és nem utolsósorban valódi BMW.

Vajon tényleg sokkal jobb az új 1-es elődjénél?A szeretett alapmodell után ezúttal a kínálat másik végéhez volt szerencsénk. Időközben a BMW ugyan bejelentette izmosabb erőforrások érkezését is az 1-eshez, ám a Genfi Autószalonig, azaz még nagyjából egy hónapig a tesztben szereplő 184 lóerős 120d áll az F20-as kódjelű 1-es széria csúcsán. A kicsivel több, mint nyolcmilliós indulóáron kínált gázolajos egyes komoly menetdinamikát, s a menetteljesítmények tükrében szenzációs, 4,5 literes átlagfogyasztást ígér, ami már önmagában is igencsak ígéretessé s izgalmassá teszi az autót. Ám hogy cikkünk érdekességfaktorát tovább fokozzuk, az autó mellé szereztünk egy nagyon szép állapotú előző generációs, E87 kódjelű 120d-t is; az újdonság tehát direktben bebizonyíthatja, hogy valóban olyan sokat fejlődött-e, mint azt a gyártó ígérte. A már korábban, a 116i tesztben leírt tényekkel ezúttal nem fárasztanánk Önöket - lapozzanak vissza bátran -, úgyhogy nézzük, miként teljesít a korábbi típussal összehasonlítva a kompakt ötajtós.

185 cm-ig egészen kényelmes hátul az F20-asA ’formaságokkal’ nem ingünk foglalkozni, úgyhogy az ízlést érintő kérdések megválaszolását ráhagyjuk mindenki étvágyára. Azért gyors, de persze nem általánosítható statisztika előtt nem mehetek el szó nélkül: a fotózás során úgy alakult, hogy a tököli vezetéstechnikai tanpályán hetedmagammal gyülekeztem, és gyakorlatilag mindenki megjegyezte halkan, hogy tény, az újdonság frissebbnek, modernebbnek hat, ám a korábbi széria egyszerűen jobban néz ki, kisebb, elegánsabb lámpái miatt mind elölről, kidolgozottabb farának köszönhetően mind pedig hátulról. Ám a megállapítás kizárólag a külcsínt érinti, a beltér tekintetében egyértelműen fordul a kocka, és itt már objektív tényekre is alapozhatunk, mint például az F20-as egyértelműen jobb anyagminősége, kifinomultabb formavilága, prémiumérzete, vagy elöl-hátul szellősebb helykínálata.

A multimédiás rendszer/kijelzők tekintetében természetesen szintén tetten érhető a javulás, ami nem meglepő, hiszen tudjuk, hogy az elektronika milyen gyors léptékben javul. De itt még nincs vége a fejlődésnek: az új 1-es hátsó, középső légbeömlőit szintén örömmel fogadtuk, s a praktikusabb kialakítás és poggyásztér-bővíthetőség, a több tárolórekesz, a 30 literrel tágasabb csomagtartó illetve a méretesebb tükrök is a modellváltás pozitív hozományait erősítik. Apropó, tükrök: a 116i tesztben is erősen szidott, sötétben nagyon zavaró irányjelző-csík sajnos itt sem hiányzik - ez rossz húzás volt a tervezőktől. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy a "régi" egyes kezelhetősége lényegesen egyszerűbb, s ergonómiája jobb. Hiába a plusz helykínálat, az utastér továbbra is lehetne szellősebb, és lehetne könnyebb a második sorba történő be-/kiszállás. De hiába, utóbbiak oka a hátratolt súlypont, valamint a hátsókerékhajtás párosa, amiről viszont szerencsére nem mondott le a BMW.

Köztudott, hogy az 1-es nagyrészt éppen felépítése és kialakítása miatt már 2004-es megjelenése óta egyértelműen a kompaktok legélvezetesebben vezethető tagja, s ez az állítás motortól-futóműtől függetlenül érvényes az autóra. A vezetési élményt szerencsére az újdonságból sem ölték ki a gyáriak, azonban a tököli nyúzópróba után egyértelműen megállapítható, hogy e téren sokat vesztett az autó.

Az E87-es belül puritánabb, de jobb vezetniSzó se róla, gázadásra (főleg az ESP mókás, DTC nevű félállásában) még mindig meg-megrázza magát a 4,33 méter hosszú, azaz elődjénél 10 centivel nyúlánkabb bajor, de a futóművek és a kormányzások élményfaktorban/közvetlenségben össze sem hasonlíthatóak. Utóbbi érthető, hiszen immár egy elektromechanikus szervo dolgozik az autóban, amiből eddig még igazán jót nem látott a világ, ám a futómű különösen annak tudatában fájó pont, hogy a tesztelt modellek defektmentes abroncsai teljes mértékben megegyeznek, s míg az E87-es alap futóművel vendégeskedett nálunk, addig az F20-as alatt a feláras M-futómű dolgozott.

Belül rengeteget fejlődött az 1-es BMW - galériaPersze a 116i-vel összehasonlítva a hasát lejjebb hordó (vigyázni vele!), sportosra hangolt 120d-től is messze állnak a 'billegős', 'hajós' vagy 'lassú’ jelzők, ám jelen hasonlításban bizony egyértelműen dinamikusabb az előd, amely széria futóműve ellenére kevésbé dől, szebben betámaszt, semlegesebben fordul, kormányzásába pedig lényegesen több érzés szorult - éppen ezért határhelyzetben biztosabban uralható. Különben ha már az újdonságról van szó, mindenképp érdemes kifizetni a változó áttételű (ez egyszerűen összefoglalva egy változó osztású fogaslécet jelent) sport kormánymű névre keresztelt opciót, amely ugyan 133 ezer forintot kóstál, de sokkal jobb a kormányzási érzet és biztosabb a nagy tempójú irányíthatóság az alap kormányművel felvértezett egyesekhez képest.

Teljesítmény- és nyomaték-kijelző az F20-banA kevésbé dinamikus viselkedésnek szerencsére megvan a pozitív oldala is: kényelemben, menetkomfortban nagyon sokat fejlődött az autó. Lényegesen szebben csillapít, és ugyan még mindig nem egy hintó, immár az M-futóművel is simán együtt lehet élni - ez eddig nem volt egyszerű-, tökéletes kompromisszum a mindennapokra. Ezen kívül a rossz úton történő közlekedés nem csak kevésbé rázós, de jóval csendesebb élmény is az újdonsággal a sokkal halkabb futóműnek hála, amit tetéznek az alacsonyabb menetzajok - szélzaj, futómű-/gumizaj.

Az erőforrás zajszintje ugyanakkor emelkedett valamelyest, bár alapjáraton hasonló értékeket regisztrál a hangerőmérő. Mindez a jobb szigeteléssel együttvéve azt jelenti, hogy az új, nagyobb nyomáson dolgozó 20d bizony harsányabb, mint a korábbi 20d – ez fordulaton is igaz, bár hozzáteszem, hogy a kategóriához képest mindkét egység kellemesen visszafogottan viselkedik.

Még mindig a 2-literes dízelek egyik legjobbja a 20dPapíron a két versenyző hengerűrtartalma és motortechnikájának lényege megegyezik, de a BMW mérnökei időközben 163 helyett 184 lóerőt illetve 340 Nm-nyi nyomaték helyett 380 Nm-t találtak az 1995 köbcentinyi égéstérben (ráadásul utóbbi érték 2000 helyett már 1750-es fordulattól jelen van), miközben a fogyasztás a gyáriak szerint 5,7 literről 4,5 literre mérséklődött. A hasonló tömegnek köszönhetően így a menetteljesítmények szintén előnyükre változtak: a százas sprinthez 7,9 másodperc helyett 7,2 is elegendő, s a rugalmasság mellett a végsebesség is emelkedett, 220-ról 228 km/órára.

(Lapozzanak tovább, a BMW 120d vs. 120d meccs a második oldalon folytatódik.)