Talán már az unalomig szajkózzuk, hogy mekkora bajban van az autóipar manapság (főleg az EU-ban). Mindenesetre a nehéz időszakok nagyon is szükségesek, hiszen a változásokkal karöltve új megoldásokat szülnek, amelyekkel mindenki jobban járhat. A Peugeot kiválóan ismerte fel, hogy a jelenlegi SUV-őrület közepette teljesen felesleges egy újabb megszokottnak ható szedán/kombi duót hozni a piacra, így a mostanában beszűkülő kategóriába a 508 új generációjával egy olyan modellt hozott, amelyért őszintén lehet lelkesedni. Ezúttal a benzines kombi csúcsverzió bizonyította, hogy ha már sutba dobjuk a középkategória racionális modelljeit, bizony a SUV-ok helyett érdemes alacsonyabbra ülni.

Valószínűleg az értékesítőknek sincsen nehéz dolga az 508 esetében, ugyanis ez a modell magáért beszél. A Peugeot nem titkolt célja volt egyfajta koncepcióváltás: a franciák szerint a középkategóriás szedánok/kombik beszűkülő szegmensében csak úgy lehet előrelépni, ha megpróbálnak a prémium márkák felé közelíteni, és ennek eredményeképpen a klasszikus ötajtós felépítés helyett egy ötajtós – a sajtóanyag szavaival élve – „fastback” megalkotására adták a fejüket. Jelen esetben pedig már a kombi verzióról beszélünk (a szedán tesztjét itt olvashatják), így az SW amolyan shooting brake-nek tekinthető.

Shooting brake, azaz négyajtós kupékombi, de hagyjuk a skatulyákat: egy látványos autó

A közös nevező az orrkialakítás: a jól ismert hűtőrács és a morcosra húzott – természetesen akár teljesen LED-es – fényszórók mellett a vámpírfog-szerűen lenyúló, opálos nappali menetfény is megragadja a tekintetet, de a hátsó, szélesre húzott, fekete betéttel összekötött fénytestek is ismerősek lehetnek. Fölé az SW esetében egy Peugeot felirattal ellátott fekete betét kerül. A tetővonal a kombinál is ereszkedő, a végeredmény pedig kiválóan megőrizte az eredeti koncepció formavilágát, amelynek 0,26-os légellenállási tényezője igazolja az áramvonalasságát. Apró érdekesség, hogy a különböző motorváltozatok más-más kipufogókat kapnak, melyek kialakítása változattól függően megnyerő. Jelen esetben a GT névvel illetett csúcsmodellről beszélünk, méghozzá 1,6 literes, 224 lóerős turbómotorral (kétliteres 180 lóerős dízellel is elérhető ez a kiadás), amely néhány felirattól és némi sportosítástól eltekintve bőségesebb felszereltségi szintnek is tekinthető.

Most még abszolút csúcsverzió, de hamarosan jön a konnektoros hibrid

A felépítés receptje egyébként máshonnan is ismerős lehet: a Volkswagen Arteon esetében hasonlót láthatunk, a platformok tekintetében is. Német vetélytársához hasonlóan a Peugeot 508 is kompakt alapokra épül, nevezetesen a gyártó nagyobb modelljeinek otthont adó EMP2-es padlólemezre. Mielőtt azonban jelentős visszalépést kiáltanánk, az ilyen jellegű generációváltásnak vannak előnyei is: az újdonság az elődjénél átlagosan 70 kilogrammal könnyebb (az üres tömegek 1425 és 1535 kiló között alakulnak), miközben a többiek igénytelenebb csatolt lengőkaros futóművét a középkategóriás esetében végre többlengőkarosra cserélte a márka. Ráadásul a fordulókör sokat csökkent: 11,9-ről 10,8 méterre.

Ezzel együtt az új generáció kisebb lett. Igaz, a 2,79 méteres tengelytáv csak 24 mm-rel kurtább az egészen jól sikerült elődnél, ám a teljes hosszt nézve már 42 mm-es a differencia. Az új 508 a maga 4,75 méteres hosszával és alig 1,4 méteres magasságával kategóriájának egyik legkompaktabb tagja, amire az SW is csak 2 centimétert tesz rá. Ez pedig óhatatlanul is hatással van a belső tér méretére, igaz, ezt szerencsére az egészen jól pakolható csomagtartó alapból 530 (bővítve 1780) literes térfogatán csak kis mértékben lehet észrevenni.

Karakteres, azonnal felismerhető orr - mögötte kompakt alapokkal

Elég csak az ajtót kinyitnunk, hogy a literek ne érdekeljenek. A keret nélküli ablakok még inkább ráerősítenek a kupéságra, a belső tér avantgárd megoldásai és finom anyagai pedig azonnal izgalommal töltenek el. Bár a gyártó elmondása szerint a keret nélküli ajtómechanizmus a prémium márkáknak is beszállító német gyártóktól érkezik, azért szerintünk a rendszer engedhetné le gyorsabban is picit az ablakokat ajtónyitáskor. Így a kilincset normál tempóban megragadva is kicsit beragad az ablak a keretbe, ami nyitáskor egy kis beremegést okoz – az autó sérülésveszélyéről azért nem beszélünk, de így már macerásabbnak érezzük a dolgot, mint a keretes ablakokkal.

Nem csak a látvány, de az alacsony tetőív is fokozhatja a bódultságot: a magasabb autóhoz szokottak elsőre ilyen kevésbé kellemes élménnyel is gazdagodhatnak. Hátra még körülményesebb beszállni, a fejtér pedig oldalról nagyon beszűkül, valamint a kilátás sem a legjobb a magas övvonal okán. Ettől még persze jól ellehetünk hátul, ugyanis a lábtér és a fejtér elegendő akár 1,85 méteres utasoknak is – de a látványos formák és a középkategóriához mérten kisebb külső méretek itt tagadhatatlanul kompromisszumot követelnek.

Jól illeszkedik a külsőhöz a belső tér - galéria

Elöl egyébként abszolút jó a helykínálat, az üléspozíció is jól személyre szabható, ráadásul a gazdagabban párnázott AGR minősítésű ülések különösen kényelmesek. Az anyagminőség egészen kiváló, ráadásul a bőrkárpitozás műfaját sem nagyolták el a franciák: az igazán jól felszerelt modellekben valóban finom, puha bőrrel találkozunk. Az utastérben összesen akár 32 liternyi tárolórekesz akad, ami röviden azt jelenti, hogy minden cuccunknak találunk helyet (ez különösen az előd tekintetében nagy szó), és a magasabb szinteken akár 4 USB aljzat is elérhető. Az összeszereléssel sincsenek gondok, a tesztautónk jól egyben volt. Lenyűgöző, ahogy a külső és a belső között sikerült összhangot teremteni látvány tekintetében, az igényes és látványos megoldások sűrűsége prémium termékekhez hasonló.

Szép, személyre szabható, de nem túl gyors

Elrendezését tekintve a jól ismert i-Cockpit legfrissebb újragondolásával találkozhatunk, és az aprócska kormány, illetve a magasra helyezett, teljesen digitális műszerfal párosa még mindig megosztó lehet, de némi megszokás után könnyű azonosulni vele. A 12,3 colos széria műszercsoport pedig valóban személyre szabható, a digitális panel nem csak alibi, a tervezők ki is használják annak szabadságát. Például a 460 ezer forintos, kategóriaelső éjjellátó rendszerrel, amely szintén megjeleníthető itt, és nem csak hőkameraképet ad, de sárgával, majd vörös színnel fel is hívja a figyelmünket a gyalogosokra és a vadakra.

A középső szinteken ráadásul a központi rendszer is nagyobb, mint eddig: a kijelző oldalirányban hízott 10 colosra, melynek köszönhetően a kétoldali klímavezérlés kifér mindkét oldalra, vagyis bármikor plusz gombnyomások nélkül állíthatjuk be a kívánt hőmérsékletet. Ez persze félig igaz, ugyanis alapból plusz és mínusz jel nincs, így először a hőmérsékletre kell rányomnunk és utána tudunk állítani – egy tekerő vagy nyomógomb azért egyszerűbb lenne.

Kevés a fix gomb, de ami van, az látványos

A rendszer támogatja az Android Autót és az Apple CarPlay-t is. A szoftver működése azért még mindig lehetne gyorsabb, a különböző animációk helyett az azonnali váltásnak jobban örülnénk, emellett pedig a tolató- és/vagy 360-fokos kamerarendszer felbontása is elég sovány – az egyébként kontrasztos és éles ábrázolás fényében ez kimondottan gyenge pont.

Modern, ügyes opciókkal is jól áll - galéria

Az 508 a modern opciókkal is jól áll: a jól megszokott vezetéstámogató és biztonsági rendszerek mellett – mint például a vészfékrendszer, a sávtartó, a fáradtságérzékelő, az automatikus fényszóró, a behajtani tilost is ismerő táblafelismerő, a holttérfigyelő, az adaptív tempomat vagy éppen a félig önvezető rendszer – 360 fokos kamerarendszer és automatikus parkolóasszisztens is elérhető, míg a komfortot és a luxust masszázsfunkció, vezeték nélküli telefontöltő online szolgáltatásokra is képes navigációs rendszer, akár nappabőrrel vagy Alcantarával borított AGR minősítésű ülések és Focal prémium hangrendszer fokozza. Az ülésszellőztetés viszont sajnos kimaradt a kínálatból és HUD sincs.

Mindenhol van apró érdekesség: a kormány például "csak" kétküllős

Erőforrások terén a PSA jól ismert egységeivel találkozhatunk a kínálatban. A tesztelt csúcsverziót hajtó 224 lóerős 1,6 literes turbómotor csak a GT csúcsfelszereltséggel párosítható, ami meglehetősen kövér beszálló árat jelent – de a 14,4 milliós indulóárban nagyjából minden benne van a teljes boldogsághoz. Ott van például a kiváló hajtáslánc: a kulturált négyhengeres munkájára nem igazán lehet panasz.

A hajtásláncot komoly kritika nem érheti

Szépen nyomatékból autóztatja az Aisin gyártmányú nyolcfokozatú bolygóműves automata a turbómotort, amihez az 1900-as fordulattól elérhető 300 Nm nyomaték pont elegendő alapot szolgáltat. Pörgetve egészen szépen kinyílik az egység és bár a vérpezsdítő hangaláfestés elmarad, a megfelelő dinamika megjön. A csúcsra szerelt tesztautónk (tele tankolva, de üresen) 1630 kilogrammos tömegét álló helyzetből 100 km/h-ra 7,7 másodperc alatt gyorsította a hajtáslánc, de a 248 km/h-s végsebesség is jelzi, hogy nem feltétlenül az erőn múlott a jobb adat: nagyobb tempónál egyszerűen jobban kijön az erő a hajtásláncból – hogy ez a kisebb fokozatokban a hangolás vagy rendszer védelmének számlájára írható, azt nem tudni, de a lényeg, hogy jó erőben van az 508-ak csúcsa. Az automata munkájába sem köthetünk bele különösebben: egészen jól kitalálja szándékainkat, késői felkapcsolás vagy egy-egy kulturálatlanabb váltás azért egészen ritkán előfordult a teszthét alatt.

A fogyasztásra sem lehet panasz, igaz, a használattól függően 7-9 literes értékek pont azok, amelyeket manapság elvárhatunk egy elsőkerékhajtású, áramvonalas benzines autótól. 130 km/h-nál 7,5 literes étvággyal számolhatunk, városban pedig 8,5 l/100 km a jussunk, ha odafigyelve, meleg motorral és nem dugóban ülve közlekedünk. Országúton a fogyasztási értékek akár 5-össel is kezdődhetnek, de mivel a dinamikus használat jól illik a modell karakteréhez, a valóságban feltehetően kevesen számolhatnak ilyen aszketikus étvággyal.

Kellemes dinamika jó fogyasztással - a karakter viszont nem igazán sportos

A kifejezetten kellemes, sőt, abszolút dinamikusnak mondható vezetési élményt elöl MacPherson, hátul pedig multilink felfüggesztés biztosítja, de egy új hegesztési technikának köszönhetően nagyobb merevséget is ígérnek a franciák. Utóbbi tekintetben semmi kifogasolni valót sem találtunk, sőt, úgy, ahogy van, a futómű is abszolút dicsérhető – köszönhetően a GT szinten szériában járó (egyébként 340 ezer forintos) adaptív lengéscsillapításnak. Alaphelyzetben még a feláras (teljesen felesleges) 19 colos, peres kerekek terheivel is jól megküzd a rugózás, a kisebb és a nagyobb úthibákat is jól kiszűri. Egyedül a nagy tempónál nagyobb úthibákra adott reakciók lógnak ki az általánosan kedélyes csillapítási képből, de itt már szélsőséges esetről beszélünk, és mivel mindenkit a 180 ezer forinttal olcsóbb, ballonosabb 18-asokra buzdítunk (de a szerényebb felszereltségek még ballonosabb 17-ese sem megvetendő), így ezt nem rójuk fel az autónak.

A GT-nél széria az adaptív lengéscsillapítás, amely még a 19-es kerekeket is jól kezeli

Sportosra váltva pedig igazán kiegyensúlyozott, jól tapadó futóművet kapunk, amely egészen ügyesen birkózik meg az alulkormányozottsággal. Nagy sebességű kanyarokban, jó gumikon egészen meglepő kanyartempót kapunk, de még szűk körforgalmakban és visszafordítókban is odatehetjük rendesen a gépet, a viszonylag könnyű orr jobban betapad, mint gondolnánk. A kisméretű kormánykerék ugyan lehetne kommunikatívabb, de ez általános a kategóriában és a közvetlenségével nincsen gond. Nem emelkedik ki, de nem is állja az útját különösebben a dinamikusabb vezetésnek.

Csak a 130 lóerős dízel kérheti kézi váltóval, de a 8-as Aisin itt 4/5-ös osztályzattal helyt áll

Tulajdonképpen annyira jó az 508 teljesítménye, hogy gyorsabb központi rendszerrel, szebb tolatókamerával és végül jobb hangszigeteléssel már tényleg prémium szintűnek mondhatnánk. Utóbbival sincsenek nagy gondok, de ha már a 14-16 milliós ligáról beszélünk, akkor jobb zajcsillapítást várnánk. Ez persze szélsőség, de még alkuval is 9 milliós autóról beszélünk az alapmodell esetében is, így nézve pedig örülnénk, ha egy 8 milliótól elérhető Mercedes-Benz CLA nem lenne hallhatóan és mérhetően csendesebb nagy tempónál – hogy az éppen nálam lévő tesztautót említsük.

Ezzel pedig el is értünk az árak kitárgyalásához, amely fejezet ugyan 14,4 milliós alapárról és 16,4 milliós tesztautóról szól, bizony nem lesz botrányos. Egy Volkswagen Passat kombi például nyilván más tészta helykínálat/látvány tekintetében, de a tesztelt 508 szintjére felszerelve 17,2 millió forint – ha (már) lenne Arteon Shooting Brake, akkor az bizonyosan még drágább (meg tágasabb) lenne. Egyébként modern és érzelmes kombit kifejezetten nehéz találni a mai piacon, de azért a Kia Optima/Mazda6/Opel Insignia triót megemlíthetjük, ha már ilyen szépen felsorakoztak összehasonlító tesztünkben. Egyik sem ennyire látványos, egyik sem ennyire dinamikus, de mindegyik nagyobb és kedvezőbb, hasonló felszereltséggel súlyozva pedig akár milliós értékben is kedvezőbb választás – csak éppen a szívhez nem szól annyira.

Egy picit jobb zajcsillapításnak örülnénk - galéria

Ha pedig a helykínálat tényleg mellékes, érdemes lehet eljátszani a Mercedes-Benz CLA Shooting Brake gondolatával is, amely ugyanezt a műfajt képviseli, csak egyel kisebb méretben. A könnyebb, ezáltal pedig a papíron 163 lóerős hajtáslánccal (mérve, 0-100) ugyanolyan gyors hazai gyártású modell még igényesebb, még hatékonyabb, még szűkebb – árban pedig ugyanúgy felszerelve 18 milliónál jár. Látják, mondtam, hogy az ár megítélése relatív.

Mindenesetre lefelé több irányban is tudunk menni, ha ennyi mindenre nem tartunk igényt: hosszú távú alternatívának ott van például a GT szinten szintén rendelhető kétliteres, 180 lóerős dízel, amely nem csak hatékonyabb, de a teljesítménymínusz okán 200 ezer forinttal olcsóbb is. Az 1,6 literes benzines turbómotor is elérhető 180 lóerővel, de a legfeljebb GT Line szinten elérhető változatot csak akkor érdemes választanunk, ha beérjük a szerényebb felszereltséggel, ugyanúgy megpakolva ugyanis semmivel sem drágább a 224 lóerős csúcsverzió – ebből pedig azt is megtudhatjuk, hogy értékarányos a GT csomag árazása.