Miért nem lehet konnektorba dugni? Kaptam meg a kérdést szinte mindig, mióta csak hibrid rendszer létezett. Eltelt egy évtized, és lám, most már lehet, méghozzá egyre több modellt: például a Kia Ceed családját is. A végeredmény szélsőséges: a kínálat legtakarékosabb, de legnehezebb, kombiként legkisebb, fenntarthatóságban legolcsóbb, árban viszont legdrágább tagját köszönhetjük. Hogy ezekből a szélsőségekből melyik számít igazán? Tesztünkben eláruljuk.

De előbb ugrunk egyet. Sőt, kettőt is. Egyet mondjuk tíz évvel előre, amikor is a nyitókérdést már másképpen fogjuk feltenni: van olyan, amit nem kell konnektorba dugni? A világ változik, az EU-ban pedig a politikai akarat erősen változtatja, támogatással fűszerezve a néhol álhatékony, de valójában pazarló modelleket is. A konnektoros Ceed ebben a verzióban szerencsére nem ilyen, még akkor sem, ha nem töltögetjük. Meg is mutatjuk rögtön, hogy mit tud, ugorva még egyet, hiszen Ceed, sőt kombi, azaz Ceed SW is járt már teszten nálunk – ezúttal a hajtásláncra fókuszálhatunk.

Új dimenziókat nyit: sokat ad, de valamennyit kér is cserébe

Van is mire, szó szerint, hiszen egy helyet rögtön három résztvevővel vagyunk gazdagabbak, ha átlépjük tízmilliós küszöböt. Igaz, egyik sem ismeretlen. A Niro PHEV hajtásláncáról van szó: 1,6 literes szívó benzinmotor, hatfokozatú duplakuplungos váltó, plusz egy váltóba épülő elektromotor, amely szintén elöl hajt, és végül a 8,9 kWh-s akkucsomag. Utóbbi hátul kapott helyet, egyrészt az 50 helyett 37 literes üzemanyagtartály helyén, másrészt pedig a csomagtartóban: 625 helyett 437 literes a kombi puttonya, de ezúttal egyáltalán nem olyan vészes a helyzet, ahogy a számok leírják. A padló alatti rekeszek fogyatkoztak meg, de annyi akad, amennyi elnyeli a kétféle töltőkábelt meg néhány apróságot, emellett pedig a csomagtartó jobb oldalán húzódik végig egy domborítás, amit, ha nem mondunk, talán fel sem tűnik. A végeredmény így is családbarát kombi, amiben tetőig pakolva sokhetes kirándulások cókmókjait tüntethetjük el. A plusz tömeg sem vészes: a teli tankkal mérve 1550 kilogramm a kompakt méretkategóriában még abszolút elfogadható érték.

A jobb oldalon végighúzódó domborítás jelenti a korlátozást

Ha már előkerültek az akkumulátorok, folytassuk a legérdekesebb ponttal: a zöld rendszám viselésére feljogosító konnektoros hajtással! Adott egy magas kompressziójú, 1,6 literes szívómotor, amely önmagában 105 lóerőt és 147 Nm-t tehet a hajtásba, hatfokozatú duplakuplungos automataváltón keresztül. Nincs tehát turbó és egy alapvetően hibridnek készült motorral van dolgunk. Ez jó hír.

A szokásos hibrid hajtáslánc, ezúttal konnektoros változatban

Ehhez csatlakozik egy 61 lóerős elektromotor, 170 Nm-es csúcsnyomatékkal. A közös eredő: 141 lóerő és 265 Nm. Feltöltött akkukkal ez kellemes 9,7 másodperces 0-100-as sprintet biztosít, ráadásul egészen jó reakcióidők mellett. Tapasztalatunk szerint lemerült akkukkal is hasonló a helyzet, annyi tartalék ugyanis mindig marad az akkukban, hogy egy 0-100-ra fussa, de nagy tempónál már csak az 1,6-ra számíthatunk, így a 195 km/h-s végsebesség 171 km/h-ra csökken a gyári adatok szerint. Ez nem gond, a hagyományos autópályázással az alacsony építésű kombiban nem küszködik a hajtáslánc, főleg a civil, 205 mm széles abroncsokon. Az eredmény: még éppen 6 liter alatti étvágy 130-nál.

Visszafogott pedálkezeléssel városban 4,8, országúton pedig 4,4 literes adatokkal is számolhatunk, vagyis hibrides értékeket hoz a plusz tömeg dacára is a Ceed – kíváncsiak lennénk, hogy szimplán hibridként, konnektoros tölthetőség és nagy/nehéz akkuk nélkül mire lenne képes a hajtáslánc, de ilyen opció nincs a Ceed kínálatában. Pedig a Niro alapján az 2,3 millióval olcsóbb lenne… így nézve fokozottan hiányzik.

Kár, hogy nincs hagyományos hibrid lehetőség

Cserébe viszont itt vannak a szép kövér akku, amivel 50-90-es viszonylatban kb. 50 kilométert el tudunk menni egyetlen feltöltéssel. Ezt követően hagyományos konnektorról kb. 4 óra alatt tölthetjük újra az akkukat – és ahogy a legtöbb más konnektoros hibridnél, úgy itt sincs igazi gyorstöltés, vagyis oszlopról ennél csak kb. másfél órával sebesebb töltődéssel számolhatunk, ha megvesszük a százezres töltőkábelt. Mivel időközben a legtöbb oszlop fizetős lett, így ezt egyébként is valószínűleg elkerüljük – adjuk is át őket a teljesen elektromos modelleknek, a konnektoros hibridek egyébként is akkor jók, ha például otthon és a munkahelyen tudjuk tölteni őket hagyományos konnektorról.

Autópályázásra továbbra sem való az elektromos hajtáslánc: már 120-as tempónál is 30 km környékére rövidül az elektromosan megtehető táv. Ráadásul igazán a töltöttséget sem tudjuk megtartani: hiába kapcsolunk át hibrid módba vagy nyomjuk meg a sport gombot, ezzel csak lassítani tudjuk az akkuk merülését, de egy 100 kilométeres etapot követően így is a felére csökkent az energiatartalék, mire beértem Budapestre, ahol a legjobban jött volna.

A futómű hangolása ezzel a hajtáslánccal egészen kellemes

Van egy másik bibi is, de ez a rövid távú használatot illeti. Mivel nincsen elektromos fűtés, ha meleg utasteret akarunk, hidegen 20 fok alatt a rendszer szinte azonnal beindítja az 1,6-os benzinmotort, és addig emelt fordulaton járatja, amíg be nem melegedik – közben tölti az akkukat. Ezzel alapvetően nem lenne gond, de hidegebb, téli időjárás esetén ez egyben azt is jelenti, hogy az első jó pár kilométeren 6-7 literes üzemanyag-fogyasztással számolhatunk – ha pedig ingázásunk során érdemben nem közlekedünk ennél többet, teljesen felesleges a konnektoros hibrid hajtás.

Ugyanakkor még így is van, hogy nagyon jó: a 4,3 l/100 km-es tesztfogyasztásba az áram árát is beleszámoltam, és úgy jött ki a szimpatikus adat, hogy a táv nagy részét autópályán tettem meg a tesztautóval. Nem túlzás 2-essel vagy 3-assal kezdődő nagy átlaggal számolni, ha úgy használjuk a modellt, ahogyan azt ideális. Ha pedig menni kell és nincs töltöttség, még mindig barátságos, 6 liter alatti étvággyal számolhatunk a körülményektől függetlenül. Vagyis a hatótáv még így is 500 kilométer környéki – a kis tank nem zavaró.

Belül tipikus Ceed: jó minőség, jó kezelhetőség

Külön szimpatikus, hogy a futóműnek sincs nagy terhére a plusz tömeg, igaz, a mélyre tett alkatrészek okán alacsony súlypont is javít ezen – az igényes többlengőkaros hátsó konstrukcióról nem is beszélve. Így aztán a 16-os kerekeken alapvetően kényelmesnek mondhatjuk a Ceed rugózását, méghozzá úthibától függetlenül, és bár lehet ezen a téren még mindig javítani, cserébe megfelelő menetdinamikai tartalékokkal rendelkezünk.

Ha lenne hibrid Ceed, szinte csak méltatnánk. Így, hogy kizárólag konnektoros hibrid hajtáslánc van hozzá, az árak terén megint muszáj magyarázkodni. Hozakodhatunk elő megint a zöldrendszámos kedvezményekkel, amelyek bizonyos esetekben akár milliókat spórolhatnak. Ezt tudva már elő merjük hozni az alapárat: a 10,35 millió forint a tesztautó abszolút korrekt felszereltségével lesz 11 millió. Gyári kedvezmény a PHEV-hez nincs meghirdetve, az abszolút csúcs pedig 13,16 millió is lehet – nem, nem a Ceed drága, elszálltak az autóárak is. Ezt bizonyítaná mondjuk a konnektoros hibrid Skoda Octavia, aminek árai csak a hónap végén lesznek nyilvánosak. De azt már most is lefogadhatjuk, hogy milliókkal többért kínálja magát, igaz, ezt plusz teljesítménnyel igyekszik kompenzálni is.

A hétszámjegyű összegeket a zöld rendszám kedvezményei tompíthatják

A Renault Mégane E-Tech jelent még érdekes alternatívát, az 1,33 literes turbómotor révén bonyolultabb, igaz, izmosabb szerkezettel. Árban felszereltségtől függően szinte egy szinten mozog a koreai és a francia versenyző – ez is bizonyítja, hogy helyén vannak a Ceed árai, az idők változnak.

Azért érdemes hozzátenni, hogy a 140 lóerős 1,4 literes turbómotoros kivitel (ami hamarosan még erősebb 1,5 literesre vált) ugyanúgy felszerelve mintegy 3,5 millió forinttal kedvezőbb vétel. Nagyobb csomagtartóval, kisebb tömeggel. Meg persze nagyobb fogyasztással, így a hibrid rendszerben rejlő lehetőségeket és a zöld rendszám adómentességét meglovagolva lesz olyan, akinek a teljes birtoklás költségét nézve nem lesz drágább a konnektoros Ceed, sőt, viszont komoly érvnek azért jól jött volna némi plusz teljesítmény vagy a minden körülmények közötti elektromos autózás lehetősége (azaz a villanyos fűtés).