Tesztek

Az Avensis jelenlegi generációja már 2009 óta van a piacon. Hiába frissítette fel a Toyota három éve, a továbbra is szívómotorokkal, és régi vágású dízelekkel elérhető modell begubózott a folyamatosan fejlődő konkurensek között. Ha nem is generációváltással, de átfogó megújulással a japánok elindították az evolúciót: a lepke végül kikelt – legalábbis, ami tesztautónkat illeti.

Változatlan alap, erősítés a lemezek alattMiért a korlátozás a fentieknél? Miközben a Toyota és a Lexus kínálatban 1,2 és 2,0 literrel nyitnak a turbómotorok, a másodízben alaposan elhúzott lámpákkal frissített Avensis benzines motorkínálatában megmaradtak a régi vágású szívó erőforrások. Dízel oldalról azonban az új partneri kapcsolatoknak köszönhetően szárnyal a Toyota: az 1,6 és 2,0 literes erőforrás ugyanis a BMW-től érkezett, ami pedig nem rossz ómen.

Divat és tudás - mindkettőben előrelépettRáadásul ez csak egy az Avensis változásainak listáján. A sort a külső kozmetika folytatja: miközben a méretek változatlanok lettek, a dinamikusabb, új formanyelv szerinti LED-es világítótestek a módosított lökhárítóval és hűtőmaszkkal azonnal beazonosítható, frissebb megjelenést kölcsönöznek a középkategóriás modellnek. A karosszérián – főleg a kilincsekénél, illetve az oldalvonal játékosságának hiányán – azért érezni a régebbi iskolát, de ez belül a jó körpanoráma okán ez pozitívba fordul át. A szedánként és kombiként is elérhető típus belül színekkel gazdagodott. Ez nem hangzik fontos változásnak, de a tesztautó barnás betétei üde hangulatot keltenek az utastérben, amely komoly változás a korábbi komor kialakítás után.

Sokkal hangulatosabb így a beltérAz átlagos helykínálatú belső teret két szempont mentén fejlesztették tovább a tervezők. Egyrészt csökkentették a zajszintet, amelyet mérőműszerünk is megerősített: az Avensis utasai a kategória legjobbjaihoz mérhető csendben utazhatnak. Másrészt megújították az információs és szórakoztató rendszereket. Középen 8 colos, ezúttal gyorsan működő, ügyes érintőképernyős központi rendszert találunk, melyet a műszercsoportnál 4,3 colos, szép felbontású, színes kijelző egészít ki. Itt nem csak a fedélzeti számítógép, vagy a navigáció adatait láthatjuk, hanem személyre szabhatjuk például a vezetői segédrendszereket.

Láthatatlan pajzs: ügyes biztonsági rendszerek járnak alapból

Bizony, végre ezekről is beszélhetünk: az Aurisból megismert rendszerek itt is elérhetőek, ráadásul felár helyett a jobb felszereltségi szintekbe beépítve – a kétliteres dízel beszállójához már ez is szériában jár. A megoldás egy ütközésmegelőző rendszert tartalmaz, mely lézeres és kamerás technológiával pásztázza majd az utat, és ha úgy érzékeli, hogy ütközés várható, akkor először vizuális és hangjelzésekkel figyelmezteti a sofőrt, majd – amennyiben az erre nem reagál – beavatkozik. Önállóan egyébként legfeljebb 80 km/h-s tempóig körülbelül 30 km/h-val tudja csökkenteni a sebességet az ütközés előtt, így kisebb tempónál meg is tudja előzni a balesetet. Emellett a vészfék-asszisztens a figyelmeztetéskor felkészíti majd a rendszert arra, hogy a sofőr fékpedálra lépésekor teljes erejével megérkezhessen a lassító hatás. Ezen kívül sávelhagyásra figyelmeztető jelzést, táblafelismerőt és automatikus távolsági fényszórót is találunk a fedélzeten.

Átlagos helykínálat, légbeömlő nélkülSajnos a továbbiakban a tervezők nem követték az Auris megújulását. A belső tér több részlete és megoldása maradt a régiben. Így például érdekes, hogy a kompakt modell sokkal szebb klímapanelt kapott, ráadásul 2015-ben már kimondottan ciki, hogy a hátsó utasok egy középkategóriás utazóautóban nem kapnak külön légbeömlőt. Itt nem lehet például az anyósülés magasságát állítani, és sajnos a vezetőülést sem lehet elég mélyre tenni. Emellett a könyöklőkkel is meggyűlik a bajunk: legyünk bármilyen magasak, a középső könyöklő túl távol lesz, de az ajtó felöli darabok elhelyezése sem tökéletes. Az egyébként kellemes anyagok közé az ajtó behúzójánál becsúszott egy kemény, nyekergős darab, ami kellemetlen összhatást kelt.

Sokat rejthetünk el, de szem elé kevés férA tárolók mennyiségért viszont elismerés jár: középen egészen komoly mennyiségű dolgot süllyeszthetünk el, de a kesztyűtartó sem éppen kicsi. A nyitott rekeszekből viszont örülnénk még többnek, különösen, hogy az ajtózsebek sem éppen kövérek. Hátrébb haladva az alkalmanként öt személlyel közlekedők örülhetnek a kardánalagút hiányának, ami az átlagos helykínálatot praktikus kialakítással emeli feljebb. Sajnos kompromisszumos megoldást találunk a csomagtartóban is: az alapból 509 literes tér jól hangzik, ám ennek elérése, valamint költségcsökkentés céljából szabadon hagyták futni a tervezők a lengőzsanérokat. Ezek pedig lecsukáskor alaposan megnyomhatják a csomagokat: nálunk például rögtön a tesztautó átvételekor majdnem a fényképezőgépünk látta kárát ennek.

Jó kormányzás+ügyes futómű=magabiztosságAz üléspozícióval nagy nehezen megbarátkozva, útnak indulva viszont már nem fogunk kivetnivalót találni. Az Avensis nem csak csendes, a futóműve és a kormányzása is rendben van. Utóbbi pontos, jól adagolható, miközben a rugózás a tökéletes kompromisszumot jelképezi. Miközben mindenféle úthibával felütés nélkül megküzd, biztosítva, hogy egyetlen utasunk se tegyen kellemetlen megjegyzéseket, még egy kis sportos ambíciót, vagy éppen plusz biztonsági tartalékot is magáénak mond. Igaz, utóbbi ellen szól, hogy nagy tempónál, szűk kanyarokban gázelvételre egészen meglepő mértékben képes kitolni a hátulját az Avensis – aggódni nem kell, az elektronika szélsőséges esetben teljesen felügyelete alatt tartja az alulkormányzottságot oldó hajlamot.

Bármit is vizsgálunk: a motor nagyon rendbenHa BMW-ről beszélnénk, a 18d néven néhány modellnél még elérhető motorról tapasztalataink alapján csak egy rosszat tudnánk említeni: a viszonylagos kulturálatlanságot – a bajorok ugyanis nem igyekeztek az így is népszerű kétliteres öngyulladós hangszigetelésénél. A Toyota mérnökei azonban alaposan lefojtották a hangoskodást, így egyedül hidegen vélhetünk felfedezni némi nyersséget, egyébként kulturáltságával a régebbi, Toyota-féle kétliterest is felülmúlja az új hajtáslánc. De nem csak ebben: méréseink szerint 0-ról 100-ra 1,0 másodperccel jobb gyorsulást biztosít, miközben rugalmasságban kategóriákkal jobb. Közel azonos váltóáttételnél például 80-ról 120-ra ötödikben gyorsítva 3,4 másodperces előnye van. Még mindig nincs vége: fél literrel kevesebbet is fogyaszt.

Jól kapcsolható a hatos kézi váltóHogy ez mit jelent számokban? A 143 lóerő és a 320 Nm átlagos dolgokat ígér, de a gyorsan és precízen kapcsolható kézi váltóval dolgozva csak pozitív benyomásokat gyűjthetünk. Már legalul is van ereje a motornak, így akár már 1700-as fordulatnál felválthatunk, kedvezve a fogyasztásnak. Normakörünkön ez 4,8 l/100 km-es étvágyat eredményez, amelynek pozitív alakulásához jelentősen hozzájárul a 130 km/h-s tempónál mindössze 5,3 literes fogyasztás. A gyári adatra (9,5 s) fittyet hányva a 0-100 megvan sportosnak számító 8,8 másodperc alatt, a rugalmasság pedig szintén hozza a kategória legjobbjait.

A legjobb választás? Az Avensishez mindenképpen, feltéve, ha szeretnénk némi plusz teljesítményt. Megkötésekkel, de néhányaknak jó vétel lehetEgyébként a papíron 112 lóerős, a valóságban viszont egészen flott, szintén BMW-féle 1,6-os dízellel spórolhatunk 410 ezer forintot a vásárlásnál, és néhány deciliter üzemanyag árát tankolásnál. Ezt fokozza, hogy az Avensis szerényebb felszereltségi szinten csak a kisebb motorral elérhető, így a kétliteresnél az egészen gazdag Active jelenti a beszállót – 8,5 millió forintos árral. Ezt a normafelszereltségi szintünk fontosabb tételeivel és navigációval kiegészítve 9,15 milliót kapunk, ami nem rossz ár. Egy hasonlóan felszerelt Volkswagen Passat vagy Ford Mondeo például listaáron több mint egymillióval drágább. Olcsóbb képviselők is akadnak: a Mazda6 például valamivel szerényebb felszereltséggel, de 9 millió alatt tud maradni még összehasonlítható szinten, és így tesz a Kia Optima/Hyundai i40 páros is. Érdekes, és sokak számára azonnali visszatartó tényező lehet, hogy dízelmotoros Avensis nem rendelhető automataváltóval. Manapság ez már meglehetősen szokatlan - bízunk benne, hogy a Toyota hamarosan pótolja a hiányosságot.