Tesztek

Amikor a Suzuki SX4 neve felmerül, sokan egyből legyintenek, méltatlanul lenézve a márka öregecske, ám nemrégiben egy enyhe frissítésen átesett modelljét. Kicsit több mint egy éve nekünk már volt már szerencsénk a ráncfelvarrott típushoz, most viszont újra szerkesztőségünknél landolt egy szinte ugyanolyan SX4. A különbséget gyakorlatilag csupán a hajtáslánc (bár az összkerékhajtás egyezik) és a szín jelenti.

Sokan alábecsülik az SX4-et, pedig nem rossz autóA lényeg, hogy sikerült megszereznünk a sorozat csúcsmodelljét, az elsőre (és igazából másodikra is) ijesztően borsos áron kínált, kétliteres Fiat-GM dízelmotorral szerelt verziót. Hogy mennyibe is kerül, abba még nem mennék bele; tartsanak velem és kiderül! Lényeg a lényeg, a sokak által jól ismert és hazánkban komoly népszerűségnek örvendő típus motorházteteje alatt a korábbi 1,9 literes 120 lovas gázolajost leváltotta a friss(ebb) fejlesztésű „kétezres”, amely ez esetben papíron 135 lóerő illetve 320 Nm-nyi csúcsnyomaték leadására képes, amit egy hatfokozatú kézi váltó továbbít a négy kerékhez. És a felállás minden esetben ugyanez, hiszen a kínálat krémjét csupán összkerékkel, csak az említett erőátviteli rendszerrel, kizárólag a legmagasabb felszereltségi szinten lehet elvinni.

És hogy miként szolgált az új hajtáslánc? Röviden-tömören: meggyőzően. Az egyedüli dolog, ami némi szemráncolásra adhat okot, az a motor kemény orgánuma illetve hangos működése – az alapjárati 51,7 decibeles hangnyomásnál eddig nem sok autó volt harsányabb.

De igazából ebbe az egyszerű, ám funkcionális, félig-meddig terepjárós (vagy legyen inkább telekre járós) hangulatba egyáltalán nem stílusidegen a kerepelés: illik az SX4 mackós, „tenyeres-talpas” világába. Itt jegyzem meg azt is, hogy menet közben már egyáltalán nem számít vészesen zajosnak a kompakt, magas építésű Suzuki; a konstans 130 km/óránál mutatott 69 decibeles zajszint megfelel a kategória átlagának.

Nos, innentől csak jókat mondhatunk a motorról. A négyhengeres egységet még a kicsit hirtelen összezáró kuplung ellenére sem könnyű lefullasztani, s már 1500-as A 135 lóerős dízel nagyon meggyőző - de túl drágapercenkénti fordulatszámtól megjön a nyomaték, sőt, aki nem siet, itt el is válthatja a fokozatokat – a váltó áttételezése egyébként hibátlan, ráadásul kapcsolhatóságával teljesen meg voltunk elégedve: pontos, rövid úton jár és könnyed, mint a Suzuki váltói úgy általában.

2000-től aztán még jobban belehúz a „DDIS” nevet viselő öngyulladós, s 4500-ig töretlen lelkesedéssel rángatja előre az üresen alig több mint 1,3 tonnát nyomó bódét. Olyan elánnal, hogy a gyári adatnál másfél másodperccel gyorsabban abszolváltuk a százas sprintet (11,2 helyett tisztességes 9,8 szekundum alatt), és 150-160 km/óráig nem fogy el a lendület.

Előzni gyerekjáték: mi magunk is meglepődtünk, hogy országúton harmadikba-negyedikbe visszakapcsolva milyen dinamikát prA turbó már 1500-tól szépen betölt - galériaodukált az SX4 – hát még az előttünk lévők, akik nem egyszer árgus szemekkel néztek, látván, hogy egy SX4 száguld el mellettük.

A végsebességet nem állt módunkban leellenőrizni, de fogadásom van rá, hogy azt is alábecsülték a gyáriak, hiszen ezzel a vehemenciával kizártnak tartom, hogy 180 km/óránál legyőzzék a fizika törvényei a japán-magyar szabadidőautót. Ugyanakkor nem jó vele száguldozni, hiszen az egyszerű futómű illetve a magas felépítés miatt oldalszélre érzékenyen reagál a bódé, terhelésváltáskor pedig a jelentős túlkormányozási hajlam miatt jócskán akad dolga a csúcskivitelben széria ESP-nek.

(Lapozzanak és kiderül, hogy megéri-e árát az SX4-ek csúcsa; tesztünk a második oldalon folytatódik.)