A legjobb PSA alapokra épített, de szerencsére számos tekintetben szerencsére Opelnek hagyott Grandland X immár harmadik évét tapossa a piacon, de a jól sikerült és optimális méretű, illetve tudású crossoveren nem látszik meg a kor. Ezt a kiváló családi autót már megjelenése óta kimondottan kedveljük és boldogan jelentjük, hogy az Opelre szép évek várnak, ha a jövőben is hasonlóan erős portékákkal képes előrukkolni. A közepes crossovert az új 1,5 literes dízelmotorral teszteltük, amely a korábbi 1,6 literes dízelt váltja, és persze megfelel a legszigorúbb normáknak.

Sokan temetik az Opelt, mióta francia fennhatóság alá került, de ha nem vagyunk csőlátásúak, be kell látnunk, hogy a márkával nem is történhetett volna jobb dolog annál, hogy átkerült az amerikai GM-től a francia PSA-hoz, különben tényleg temethetnénk a gyártót. Hogy miért? Mert ami eddig működött, az a jövőben nehezen működne tovább olyan jól – legalábbis Európában, vagyis az Opel fő piacán. Az okokat az átalakuló trendekben, az aktuális károsanyag-kibocsátási normákban, a WLTP mérési ciklusban, valamint a rövidesen életbe lépő, rendkívül szigorú károsanyag-kibocsátási szabályozásban kell keresnünk.

Az Opel Grandland X (is) tisztább hajtásláncokat kapott az idei modellévre – galéria

Az igényes GM-féle platformokkal nincs semmi baj, azonban a korábbi technológiai bázisokkal nagyjából lehetetlen lenne megfelelni a rövidesen életbe lépő előírásoknak. És mivel a GM nem locsolt volna annyi pénzt új alapok fejlesztésébe, amennyire szükség lett volna, nem tudjuk, mi lett volna a 120 éves Opellel...

A kulcsszó a túlélés és itt jön képbe a PSA: a franciák az elmúlt években gőzerővel készültek a szigorításokra és mindenüket az új normák, valamint a hatékonyság jegyében tervezték meg, illetve alakítottak át. A dolog működik, hiszen a PSA a többiekhez képest kimondottan jól áll a károsanyag-kibocsátás tekintetében, plusz termék oldalról is erős a konszern.

A PSA-nak köszönheti az Opel, hogy (remélhetőleg még nagyon sokáig) életben marad

Ezt bizonyítja a műszakilag a Peugeot 3008 aktuális generációjára épülő Opel Grandland X, amely nem csak PSA vagy Opel szemmel nézve, hanem objektíven is rendkívül erős csomagot képez. És a felhasználóknak igazán fontos aspektusokból nézve teljes mértékben Opel maradt a Grandland: a forma egyértelműen Opel, akárcsak a belső kiképzés.

Ennek megfelelően a megosztóbb 3008-cal ellentétben itt ‘normális’ méretű kormányt és klasszikus műszercsoportot kap a felhasználó, a legnagyobb öröm pedig talán a ‘fizikai’ klímakonzol: miközben az avantgárd Peugeot-ban számos funkció csak az érintőképernyőről érhető el, a konzervatívabb Opel ügyfelek gombokat kapnak. Mi csak annyit tudunk hozzáfűzni, hogy tartsák meg sokáig jó szokásukat!

Hiába a PSA alapok, a formaterv és a miliő kívül-belül Opel, és ez jó – galéria

Apropó, a legfontosabb részegységek is Opel fejlesztések: az ülésekre gondolunk, amelyekben az utasok az autóban töltött idő száz százalékát töltik el, így egyáltalán nem mindegy, hogy milyen kényelemben teszik ezt, illetve, hogy mennyire frissen szállnak ki mondjuk egy hosszabb út után.

A Grandland X ebben a tekintetben csillagos ötöst érdemel, a kihúzható combtámaszos, számos irányba állítható és persze gerinctámasszal is ellátott üléseknél ugyanis nehéz jobbat elképzelni. Csak az a baj, hogy ezeket a kiváló székeket nem mérik szériában, igaz, minden elkért forintjukat megérik: például Enjoy szinten a vezető oldalon 90, míg az utas oldalon 70 ezer forintba kerülnek.

Minden forintot megérnek a remek feláras sportülések – galéria

Persze nem csak a remek ülésekért kell fizetnünk: függetlenül attól, hogy a rendelkezésre álló öt felszereltségi szint melyikét választjuk, az opciós lista igencsak hosszú, így nem nehéz százezreket, sőt, milliókat rádobni egy alap Grandland X árára. Persze ez egyben jó hír is, hiszen megfelelően erős anyagi háttér esetén már-már prémium modelleket megszégyenítő szinten fel lehet szerelni a 4,5 méter hosszú crossovert.

Egyetlen lényeges dolog nem elérhető felárért sem, ami a vásárlóknak minden bizonnyal hiányzik: a modellhez nincs összkerékhajtás, ami persze valójában nem is hiányzik, hiszen épeszű körülmények között bárhol elboldogul fronthajtással is az autó, amikor és ahol pedig nem, olyankor talán jobb is otthon hagyni az autót.

Ideális méretek: az alig 4,5 méter hosszú karosszéria tágas utas- és csomagteret rejt

Persze kivételt képez néhány ‘hegylakó’ vásárló, akiknek tényleg létszükséglet lehet az összkerék, de mindenki másnak bőven elég az elsőkerékhajtás, amit opcionálisan ügyesebbé lehet tenni az IntelliGrip csomag részét képező, a különféle körülményekhez igazodó kipörgésgátló hangolással.

Ezt jelenlegi tesztautónk nem kapta meg, ellenben sok mást igen, az elektromos csomagtérajtótól kezdve a (fix) panoráma üvegtetőn, a kulcs nélküli rendszeren, az ülés- és kormányfűtésen keresztül a 360 fokos kamerarendszerig, a LED fényszórókig vagy a hátsó árnyékolókig. De a mai világban – a már említett sportülések mellett – a leghasznosabb tétel az okostelefonok kijelzőjét is tükrözni képes multimédiás rendszer, ami jelentős mértékben megkönnyíti életünket.

Extrákból nincs hiány, ráadásul nem is vészesen drágák az opciók

Ám a csinos 18 colos könnyűfém kerekekkel és fekete tetővel díszített fehér tesztautó lényege nem az extrákban, hanem a motorháztető alatt keresendő: az előző, jól ismert 1,6 literes, 120 lóerős PSA-féle dízelmotort nyugdíjazta a friss fejlesztésű 1,5 literes, (szintén) 4-hengeres PSA dízel, amely már a legszigorúbb emissziós előírásokat is teljesíti. Az újdonságban passzív oxidációs katalizátor, AdBlue-befecskendezés, SCR katalizátor és dízel-részecskeszűrő is található, hiszen már csak így lehet megfelelni a szabályozásoknak.

Az AdBlue tartály különben 17 literes, míg az üzemanyagtank 53 literes. Az új normákhoz fűzhető modellév-váltás hozományaként a benzines változatok benzines részecskeszűrőt kaptak. Persze a fentiek kivétel nélkül drága dolgok, ennek megfelelően az autók ára is emelkedett: a belépő listaár 6,5-ről 6,8 millió forintra kúszott fel.

Teljesen korrekt az új 1,5 literes 4-hengeres dízelmotor, de 130 lóerőtől csodát ne várjunk

Ennyiért a különben kimondottan virgonc 1,2 literes, 130 lóerős 3-hengeres turbós benzinessel kaphatjuk meg az autót, aminél a tesztelt 1,5 literes, szintén 130 lóerős (de 230 Nm helyett 300 Nm-t leadni képes) gázolajos papíron 650 ezer forinttal kóstál többet.

Az új, 8 helyett immár 16 szelepes dízelmotorra visszatérve, a különféle kipufogógáz-tisztítással kapcsolatos – és nyilván nem éppen teljesítménynövelő hatású – ‘béklyók’ ellenére a tervezők 10 lóerővel meg tudták növelni a teljesítményt, miközben a forgatónyomaték csúcsértéke változatlan. Manapság persze egyáltalán nem sok 130 lóerő és 300 Nm, de normális közlekedéshez teljesen elegendő az egy turbófeltöltő által lélegeztetett négyhengeres gázolajos tudása.

2019-ben már egy egyszerű 'fizikai' klímakonzolnak is nagyon tudunk örülni – galéria

Szériában – akárcsak a belépő benzines Grandland X-hez – egy hatfokozatú manuális váltót kapunk, amit 500 ezer forint ellenében az Aisin remek 8-fokozatú bolygóműves automatájára cserélhetünk.

A fehér tesztautóban kézzel kellett váltogatni, de már megjárta szerkesztőségünket az automata kivitel is, amiről rövidesen referálni fogunk. A manuális váltóval semmi gond nincs, jól kapcsolható és áttételezése passzol a kimondottan kulturált és egészen csendes kis dízelhez, de az ügyes automata még jobban illik a Grandland X nyugalmat sugárzó karakteréhez – megéri felárát, annak ellenére, hogy tapasztalataink szerint a Grandland kicsit takarékosabb és egy hajszállal dinamikusabb kézi váltóval, mint automatával.

Hatékony és nem rossz a kézi váltó, de automatával kellemesebb a hajtáslánc

A 11 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő kiválóan tükrözi az autó kvalitásait, akárcsak a 190 km/h körüli végsebesség: a menetteljesítmények közel sem sportosak, de hétköznapi közlekedéshez teljesen elegendőek, az 1750/perctől rendelkezésre álló 300 Nm-es nyomaték pedig remek rugalmasságot eredményez.

Hosszan kiforgatni nincs értelme a motort, amit a 3750-nél jelentkező csúcsteljesítmény is jelez, cserébe viszont lent terhelve sem vibrál és nem kulturálatlan, ráadásul hidegen is egészen csendes, melegen pedig dízelhez képest kimondottan halk. A korábbi mérési ciklus szerinti vegyes fogyasztás alig 4, míg a WLTP-s körülbelül 5,5 liter – a valósághoz nyilván az utóbbi érték áll közelebb, mi több, teljesen reális. Városban és autópályán 5,5-6, míg országúton 4 liter alatt is el lehet közlekedni az autóval, vagyis étvágya igazán kedvező.

Nagyon hasznos dolog a telefontükrözés funkció – szerencsére egyre több autó tudja

Az Opel Grandland X más tekintetben nem változott, így nem is húznám a szót: érdemes elolvasni korábbi tesztjeinket, amelyekben már többször is részletesen kielemeztük az autót.

A lényeg, hogy komolyabb hibát nehéz felhozni az autó ellen: magasabb felépítése ellenére kimondottan könnyed, vezethetősége jó, ergonómiája kiváló, helykínálata teljesen elegendő, csomagtartója tágas, minősége korrekt, futóműve pedig az egyszerű csatolt lengőkaros hátsó megoldás ellenére harmonikus, egyszerre komfortos és elegendően dinamikus. Persze csodák nincsenek, így érdemes nem provokálni nagy kerekekkel: a 17 colos papucsok számítanak ideálisnak a Grandland-hoz.

A Grandland X hátul is kényelmes és elegendően tágas – galéria

Összességében tehát még mindig szerethető és objektíven vizsgálva is kimondottan jó autó a divatos és éppen ideális méretű francia-német crossover, de a modell ára időközben sajnos megemelkedett.

Már fentebb megírtuk, hogy alapáron 300 ezer forinttal lett drágább minden Grandland X, de ez még sajnos nem minden: miközben korábban az 1,2 literes turbós benzinesnél csak 500 ezer forinttal került többe az 1,6 literes dízel, az új 1,5 literes felára 650 ezer forintra emelkedett.

Tágas a csomagtér és még egy mankókerék is elfért a padló alatt – galéria

És amennyiben az automataváltó mellett voksolnánk, akkor ez esetben is 150 ezerrel hátrébb vagyunk, hiszen eddig nagyon jó áron, 350 ezer forintért kínálta az Opel az automatát, amiért már 500 ezer forintot kell fizetni, igaz, a konkurensekhez viszonyítva ez is teljesen méltányolható felár.

Az is igaz persze, hogy 120 helyett 130 lóerőt és (automata esetén) 6 váltófokozat helyett nyolcat kapunk pénzünkért, de ha lehetne, mi inkább a tavalyi csomagot kérnénk, a mostaninál kézi váltóval 450, automatával 600 ezerrel olcsóbban. Némi gyógyírt jelent 'fájdalmunkra', hogy az Opel mostantól 2 helyett szériában 5 év (vagy 100 ezer km) garanciával kínálja összes modelljét és az extrák felára továbbra is egészen kedvező, aminek köszönhetően emészthető áron egészen sok hasznos opciót kapunk az autóhoz, plusz különleges kiegészítőkből sincs hiány.

Nagyon jó autó, de sajnos szép csendben megdrágult a modellév-váltással – galéria

Az Opel Grandland X tehát még mindig korrekt ajánlat, csak hát a kedvezőtlenebb ár/érték arány révén már nem épp annyira, mint korábban. Mivel a 650 ezer forintos árelőny erős érv, érdemes elgondolkodni a vidám 3-hengeres benzinmotoron, igaz, ha sokat autóznak, idővel megtérül a felár a dízel 1,5-2 literrel kedvezőbb étvágya okán.

Persze erősebb motorokkal is választhatjuk az autót: a kínálat csúcsán egy 1,6 literes, 180 lóerős benzines, valamint egy 2-literes, 177 lovas dízel trónol széria automatával, de így könnyű beleszaladni a 10 milliós régióba, ami szerintünk kívül esik a Grandland X ‘komfortzónáján’: a modell 6-8 milliós autónak kiváló, de 10+ millióért van jobb nála, például a márka palettájáról egy jó kis Insignia.

Még mindig remek csomagot kínál az Opel a Grandland X-szel