Tesztek

Közel egy év telt el azóta, hogy a Ford bejelentette a Fiesta ráncfelvarrását; a lépés éppen időszerű volt, a típus ugyanis immár ötödik életévét tapossa, ami azt jelenti, hogy a gyors léptékben fejlődő kiskategória legjobb képviselőivel néhány szempontból már nem volt képes felvenni a versenyt a németek büszkesége. Lényeg a lényeg, a Fiesta az év elejétől dögös, kissé Aston Martinos orr-résszel igyekszik meghódítani a szíveket.

Az Aston Martinos orr-rész jól áll a FiestánakTény, hogy a ráncfelvarrás magja korántsem az enyhén átfésült megjelenés, az új kerekek érkezése, vagy a szinte változatlanul hagyott beltér, hanem sokkal inkább az új, háromhengeres EcoBoost motorcsalád debütálása. A 100 és 125 lóerős benzinesek a hatékonyság terén igazán ígéretesek: start/stop rendszerrel és ötfokozatú manuális váltóval kombinálva – már amennyiben hinni lehet a gyári adatoknak - átlagosan mindössze 4,3 liter benzint fogyasztanak 100 kilométerenként. Ezzel a benzinesek között a kategória legjobbjai közé lépett elő a Fiesta, a 125 lovas kivitel ráadásul kimondottan sportos menetteljesítményekkel képes szolgálni.

Nem is maradt el a pozitív fogadtatás: a múlt hónapban vált hivatalossá, hogy az 1.0 EcoBoost változat elnyerte az idén immár ötödízben megrendezett „Női Év Autója” címet, amelynek keretében Európa-szerte 18, az autós újságírásban tapasztalatot szerzett hölgy ítélte oda a Fiestának a címet. Az illetékesek olyan szempontok alapján döntöttek végül a háromhengeres, egyliteres motorral szerelt Ford mellett, mint a biztonság, az ár/érték arány, az esztétikus megjelenés, a csomagtér kapacitása vagy a gyermekbarát kialakítás.

A Hölgyek szeretik a Fiestát - galériaTovábbá a hírek szerint a zsűri értékelte a könnyű vezethetőséget, a színpalettát, a stílust és természetesen a környezetre gyakorolt hatást, azaz a gazdaságosságot. Épp ezért nem meglepő, hogy az Év Motorja címet is bezsebelő 125 lóerős 1.0 EcoBoost kapaszkodott fel a dobogó legfelső fokára, hiszen mindösszesen 99 g/km-es kibocsátással büszkélkedhet a kellemes teljesítmény mellett. A díjat különben ősszel, egészen pontosan októberben adják majd át Londonban.

Tesztautónkra visszatérve, a gyönyörű, és igazán elegáns barna színű négykerekű esetében sajnos nem bizonyosodhattunk meg a fenti számadatok valósságáról, nálunk ugyanis a kicicomázott Fiestából a rendkívül élvezetes, 182 lovas ST sportváltozatot követően egy, a turbós testvérekkel összehasonlítva nem túl modern, és meglehetősen ritka konfigurációjú változat vendégeskedett. Nos, a motorháztető alatt a márka jó öreg 1,6 literes négyhengeres szívó benzinmotorja duruzsolt változó szelepvezérléssel megspékelve, 105 lóerős csúcsteljesítménnyel, amihez a mérnökök a Ford Poweshift névre keresztelt hatfokozatú duplakuplungos automataváltóját társították, amely sajnos nélkülözi a start/stop rendszert – kézi váltóval egyébként nem is rendelhető ez a motor.

Az 1,6-os négyhengeres régi ismerősA paletta furcsa összeállítását jelzi, hogy a „mi” erőforrásunkon kívül automataváltó csupán egyetlen másik Fiestához kérhető, amely nem más, mint a fentebb említett 1.0 EcoBoost benzines turbómotor 100 lóerős változata. Önök értik a koncepció mögötti gondolatmenetet? Mert mi nem igazán. Mindenesetre jóval izgalmasabb lett volna utóbbi kombináció, amely bár papíron kevesebbet tud 5 lóerővel az ’egyhatos’ változatnál, csúcsnyomatékban 150 helyett 170 Nm leadására képes az 1.0 EcoBoost, ráadásul (szintén start/stop nélkül) egyazon váltóval kereken 1 liter a fogyasztáselőnye papíron, ami azt jelenti, hogy a régimódi benzines 20 százalékkal szomjasabb az újdonságnál.

Hátul nem túl bőséges a helykínálatNehéz kitalálni, hogy a két, egymáshoz nagyon közelálló teljesítményű benzinmotorban mi a ráció – szerintünk a Fordosok a szerkesztőségünknél járt kombinációval a mindenképp automataváltóra vágyó, de hagyományosabb gondolkodású vásárlókat célozzák meg, akik óvakodnak a kis lökettérfogatú, magas literteljesítményű motoroktól. Bár semmiféle információval és tapasztalattal nem rendelkezünk ezzel kapcsolatban, a megbízhatóság terén bizonyára valóban a bevált technikánál van az előny, miközben a négyhengeres kialakítás a járáskultúrának is jót tesz. Mindezek tetejében 30 ezer forinttal olcsóbb is az ’egyhatos’, így első blikkre hiába tűnik idejétmúltnak, összességében egyáltalán nem tekinthető elveszettnek, s a döntés bizony nem egyszerű.

A kissé szűk utastér alig változott - galériaS miként vizsgázik a gyakorlatban a koros Ford-motor a duplakuplungos váltóval párosítva? Pontosan úgy, mint azt várnánk. A 105 lóerős teljesítmény bőven elegendő a négy méternél rövidebb, egytonnás négykerekű mozgatásához, s bár ne számítsunk kiemelkedő menetteljesítményekre, az alig 10 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő jól mutatja a modell dinamikáját, amely egyedül autópályán, magasabb sebességrégiókban kezd „elfogyni”, ahol ráadásul a kellemesnél magasabb menetzajokkal számolhatunk. Persze benzines, automatás kisautót elsősorban városi közlekedésre vásárolnak az emberek, amire tökéletesen megfelel a Fiesta.

Nagyon jó vezetni a Fiestát - galériaA városok forgatagában egyedül a relatíve magas fogyasztás lehet zavaró tényező: már a gyári adatok szerint is nyolc liter felett eszik a típus ilyenkor, s gyakorlati tapasztalataink ugyan ezt mutatják. Átlagos forgalomban, főleg klímázva bizony nem nehéz 8-9 litert legurítani a négyhengeres torkán, amely étvágy odafigyelve nagy nehezen levihető 7-7,5 liter környékére. Országúton bár 4,5 litert ígér a gyártó, a valóságban minimum 5-5,5 literrel kell számolnunk (autópályán 7-7,5 a reális), s normakörünkön az 5,9 literes gyári adatot sem sikerült megközelítenünk. A karon elhelyezett gombokkal manuálisan is kapcsolgatható Powershift automata viszont a kategória viszonylatában szépen teszi a dolgát. Áttételezése eltalált, a váltások megfelelően gyorsak, a reakcióval nincs gond, s egyedül a hatékonyság terén várnánk többet a szerkezettől, amit korábbi váltásokkal lehetne orvosolni – bármilyen finoman is kezeljük a gázt, mindig kihúzatja legalább 2500-ig a vezérlés a motort.

Hangulatos belső, gyenge ergonómiávalMinden más tekintetben a Fiesta nagyjából maradt a régi. Az utastérben nagyítóval kell keresnünk a változásokat, így továbbra is érvényes a típusra, hogy a helykínálat terén nem tartozik a kategória legnagyobbjai közé, s a közepes anyagminőségű, és ergonómia szempontjából a gombtengernek köszönhetően kissé körülményes enteriőr hátul inkább csak közepes termetűek számára biztosít elegendő kényelmet, mérsékelt belső szélesség mellett. A tesztelt Titanium kivitelhez járó hangulatfények tetszetősek, a csúszós és izzasztó (mű)bőrkárpitozástól viszont óvakodjanak. A hangvezérléses, és tolatókamerával is kombinálható navigációs/multimédiás rendszer kezelhetősége szintén körülményes kissé, cserébe viszont mind a mai napig jövőbe mutató, különleges belső formatervvel örvendezteti meg utasait a Fiesta, míg a kategória egyik legjobbjának számító kiegyensúlyozott, közvetlen, egyszerre gyors és egészen kényelmes futóműnek – a pontos és direkt kormányzáshoz hasonlóan – elsősorban a sofőr örülhet.

Más hajtáslánccal érdekesebb lenneÖsszességében elmondható, hogy a Fiesta objektíven ítélkezve a kategória átlagát képes hozni, és hiába tett jót a modellnek a ráncfelvarrás, az immár ötödik életévét taposó típus néhány szempontból nem tud felzárkózni a legjobbak közé – legalábbis a tesztelt hajtáslánccal. A listaárak alapján az árazás is a középmezőnyének felel meg: automataváltóval 4,33 millió forinttól rendelhető a kis Ford, amely a szépen extrázott Titanium szinten 4,53 milliótól kelleti magán, de a márka folyamatos, és szinte követhetetlen akcióival ezek az árak még jócskán mérséklődhetnek. A kiinduló gondolathoz visszatérve, a gyakorlatilag egyazon áron kínált két automataváltós benzines modell között igencsak nehéz dönteni, de annyi bizonyos, hogy – főként városi használatra – egyikkel sem lehet rossz lóra tenni.