Tesztek

Bevallom, elöljáróban a Nissan Murano gázolajos változatától nem sokat vártam. Hogy miért? Semmi problémám nem volt a dízelmotor érkezésével – amelynek léte az öreg kontinensen, főleg ebben a kategóriában tényleg kötelező. De amikor megérkeztek az első hivatalos információk, melyek értelmében az általam várt 238 lovas (550 Nm), „háromezres” V6-os Infiniti-féle gázolajos egység és hétfokozatú automataváltó kombinációja helyett a Navarából örökölt 2,5-ös, 190 tagú ménessel operáló négyhengeres "munkagép" kerül a Murano motorházteteje alá a régebbi hatgangos automatával karöltve, nagyon elszontyolódtam.

Fura egy Muranóba gázolajat tankolni - ritkán is kellHogyisne szomorodtam volna el; gondoljanak csak bele: egy pick-up-ból érkező négyhengeres dízel egy luxusterepesben? Egy elsősorban az amerikai piacra szánt luxusterepesben, amely eredetileg Nissan 350Z-génekkel rendelkezik? És amelynek V6-os benzines változata tényleg objektív szempontok alapján az egyik nagy kedvencem? De elég a felesleges, előrevetített siránkozásból! Rögtön az elején igazságot hirdetek, immár közel 1000 kilométerrel a hátam mögött: Navara-szív és négy henger ide vagy oda, a „kicsi” Muranóban nagyot csalódtam, szerencsére teljesen pozitív irányban. A gyáriak „megvédték a haza becsületét” és a realitás talaján maradva így is kimondottan szerethetővé, s ami még fontosabb, nagyon jó autóvá varázsolták a különös megjelenésű, ráncfelvarráson átesett típust.

Még mindig nagyon jó benne ülni; alig van hibájaA 3,5 literes V6-os benzines, CVT-váltós ínyencséggel összehasonlítva persze sokkal kevésbé puhítja meg az ember lelkét az újdonság, ám a Nissan mérnökeinek most virtuálisan kalapot emelek a zajszigetelés terén végzett hibátlan munkájukért. Hidegen azért nem kell csodára számítani; ha épp nem beszélgetünk, ha épp nem szól a csodás színpadképű BOSE hifi (melyet hallgatva tényleg úgy érezzük, hogy a Vivaldi telét húzó vonósok ördögi dallamait épp élőben élvezzük) és ha épp nem dolgozik a fűtő-hűtő egység sem, zavaró lehet a keménykés négyhengeres kerregés, főleg a V6-os kivitel álomszép duruzsolásával összevetve.

A Nissan luxusterepese ritka látvány a forgalombanDe azért valljuk be, hogy az imént felvázolt szituáció nem túl életszerű, „normális” esetben pedig nem is vesszük észre a dolgot, arról nem is beszélve, hogy melegen kisimul a „kettőötös” járása, amit hangerőmérőnk is alátámasztott: az alig több mint 44 decibeles alapjárati zaj dízelekhez képest kiemelkedően jó; a dCi ilyenkor halkabb, mint például egy BMW 530d sorhatosa – padlógáznál persze már árnyaltabb a kép. Ja és az egész autó hihetetlenül csendes: a mérések előtt mondtam is a kollégáknak, hogy kíváncsi leszek az értékekre, mert fülre nagy tempónál (is) süketszobában érzem magam a Muranóban, és érzékszerveim nem csaltak. Nem is értem, hogy egy ilyen magas, széles téligumikkal szerelt gázolajos monstrum utasterét miként tudták a mérnökök ennyire leszigetelni. Ezek szerint mindent lehet, csak akarni kell…

A motor bármikor letagadhatná teherautós génjeitÉs hogy mire elég a 190 lóerő, illetve a 450 Nm-es csúcsnyomaték a hatfokozatú bolygóműves automataváltó kombinációjával a V6-os benzinesnél vagy száz kilóval nehezebb, vagyis közel kéttonnás testben? Csodákra ne számítsunk; egy gázolajos X5-ös BMW a tesztelt Murano menetteljesítményeit már kereken 10 évvel ezelőtt is hozta. Maradjunk annyiban, hogy a Murano pont elégségesen megy: kicsit több mint 10 szekundum alatt abszolválni képes a százas sprintet és majdnem megfutja a 200-at, előzni pedig normális keretek közt bátran lehet vele, ami a mindig éber váltónak is köszönhető.

Az automata 2000 alatt nem vált, de jól dolgozikApropó, váltó! Eleinte furcsa volt, hogy 2000-es fordulatszám alatt az első két fokozatot kivéve egyszerűen nem hajlandó felkapcsolni az automata, de ezt nem véletlenül teszi: 1500-ig némileg remeg a négyhengeres ott elöl, e jelenséget kiküszöbölendő pedig úgy hangolták a mérnökök a szerkezetet, hogy ezzel ne szembesülhessenek a bent ülők. A manuális kulissza jól használható, ügyesen ki tudjuk használni vele az erőforrás tekintélyes fékhatását. Ha úgy nézzük, ebben a(z ár)kategóriában az ember manapság már komolyabb dinamikát várhat el egy négykerekűtől, de ez esetben nem ér így nézni a helyzetet. Az autó ugyanis olyannyira nyugodt – és ezt a kellemes nyugalmat teljes mértékben átitatja utasaiba -, hogy a világért sem kívánunk vele száguldozni. De azért hozzáteszem: kimagasló gyorsítóképességet hiába várunk tőle.

Szerintem dögösen néz kiA keresztirányú dinamikával ugyan ez a helyzet. Vélhetően senki számára nem meglepetés, hogy szerpentinekre tévedve nem fogjuk tudni felvenni a versenyt egy sportszedánnal, sőt, még egy lágy Passattal sem. De nem is akarjuk, másrészről meg ha módunkban áll, úgyis kerülni fogjuk vele a szerpentineket - inkább maradunk a síri csendben abszolvált autópályás szakaszoknál. Nincs mit csodálkozni, a fizikának vannak törvényei, amiket bizony nehéz fenékbe rúgni. A Murano magas, nehéz, felnijein „sok” gumi van, ráadásul futóműve szerencsére inkább cirógat, mint dobál.

Emlékeink szerint különben a V6-os verzió még nála is érezhetően finomabban csillapította az útegyenetlenségeket és lágyabban ringatott, és sajnáljuk, hogy a dízelt az európai igények miatt (és a jelentős plusz tömeg miatt) kicsit sportosabbra vette a Nissan; mi jobban szerettük az igazi amerikaias Murano-érzést, hiszen úgy volt igazán harmonikus a típus – azért ne féljenek, így is rendben van ám. Sebaj, cserébe akkor sem fogunk vele kiesni a kanyarból, ha véletlenül elmértük a beérkezési sebességet. A nagy áttételű kormányművet szintén nem versenypályára tervezték, de pontosan irányítható vele a nagy test és épp elég visszajelzést kapunk az útról.

Nem terepre való a Muri, de legalább összkerekesMajd kihagytam a legfontosabbat! Hát miért vesz az ember dízel Muranót a jóval finomabb, harmonikusabb, sokkal gyorsabb és mindössze félmillió forinttal drágább benzines ellenében? Nem, véletlenül sem azért, mert félkegyelmű lenne, hanem mert nem szeretné fél vagyonát a benzinkutaknál hagyni. A tesztelés előtt az egész újdonsághoz hasonlóan a fogyasztás terén is csalódott voltam: a papíron a 8 literes átlagos érték bizony nem győzött meg, hiszen kímélve a V6-os is csak 9,3 litert kért normakörünkön, alig másfél literért pedig egyértelműen nem érdemes a dCi-hez nyúlni.

Meglepően keveset fogyaszt a motor, és jó vele élniPersze tesztautónk ismét meglepett: már a tesztidőszak legelejétől feltűnt, hogy meglepően alacsony értékeket közöl a pontos fedélzeti számítógép (szabályosan közlekedve autópályán 7-7,5 litert, országúton 6-ot, városban pedig 10-et, de utóbbi nem igazán érdekes, a típus ugyanis nem városi autó, hanem egy nagy utazó). És igen: a V6-oshoz hasonlóan a gyárinál ezúttal is úgy másfél literrel kevesebbet mértünk normakörünkön, melynek eredményeképp mindössze 6,7 liter jött ki 100 km-re (benzines V6: 9,3 liter) - ez a különbség nagy futásteljesítmény esetén már jelentős, igenis van tehát létjogosultsága az öngyulladós Muranónak. Mindenesetre, a hét liter alatti érték több mint korrekt az összkerekes SUV-tól, sőt, már-már érthetetlenül alacsony; vegyesben 7,5-ből bőven el lehet járni vele.

A hajtásláncot és a véleményem szerint az autó előnyére módosított, valamelyest agresszívabb megjelenést leszámítva a modell pontosan olyan, mint a közel egy éve tesztelt V6-os csúcskivitel. A valóban ötszemélyes utastér mérete mindkét sorban, minden irányban nagyon meggyőző, kényelme a négy „főA csomagtartó gyenge pont - de azért így sem kicsi” ülésen az anyaméhével vetekszik (egyedül a hátsó ülőlapok lehetnének hosszabbak, a fejtámlák pedig magasabbak), az anyagok továbbra is kiválóak, az összeszerelés pedig japános, hibátlan, az ergonómiához hasonlóan. A kezelést kamerák és elektromotorok tömkelege hivatott megkönnyíteni; tényleg gyerekjáték, öröm és boldogság a termetes Nissannal élni. Egyedül a lapos, picit csomagtartó illetve annak (az állítható dőlésszögű hátsó ülések miatti) buta kalaptartója okozhat bosszúságot, na meg itt is furcsa, hogy a japánok miért csak a vezetőoldali ablakot képesek automatává varázsolni, az anyósülés magassága pedig vajh’ mért nem állítható – ezek csak apróságok ugyan, de ebben a kategóriában méltatlan húzások. Aki részletesebben kíváncsi a Murano belső értékeire, ne habozzon korábbi tesztünket végigfutni.

Egyvalamit azért így is nagyon sajnálo13,3 milliótól indul; 14,3-ért már tükörkamera is vank: azonos felszereltség mellett a dízelmotoros verzió benzinessel szemben mutatott mindössze félmillió forintos árelőnye matematikailag – és a dolgokat józan paraszti ésszel nézve - megmagyarázhatatlan. Hogy miért? Számoljunk picit. A 3,5 literes V6-os kivitel regisztrációs adója 3,207 millió forint, míg a 2.5 dCi-re csak 1,02 milliót kell fizetni, itt tehát rögtön „spóroltunk” 2,2 millió forintot. Emellett az összes általam megvizsgált európai országban a 256 lovas benzines Murano fél millióval drágább a gázolajos testvérnél. Tehát bárhogy is nézzük, a két motor között a differenciának hazánkban legalább 2,5 milliónak kellene lennie, ehhez képest 500 ezer forint a különbség. Akkor hogy is van ez? Ki fogják találni: a piac ennyit is fizet a dízelért. Pedig ha a jelenleginél még kétmillióval kedvezőbb áron kelletné magát az autó, ár/érték arányban nem lenne párja, és messze a nagy SUV-k legjobb vételét képezné.

Fura a dCi árazása, de így is olcsóbb, mint a többiekSőt, még a jelenlegi 13,3 milliós indulóárával is az egyik legjobb vétel a kategóriában, főleg a fényűző alapfelszereltség függvényében. Ezen felül érdemes még egymilliót feláldozni, hiszen a 14,3 milliós Comfort szinten már elektromos állítású, fűthető (és nagyon kényelmes, amolyan tespedős) bőrfotelekkel, egy vadonatúj, Infinititől származó érintőképernyős-gombos, merevlemezes háttértáras navigációs rendszerrel, egy nagyon hasznos tükörkamerával és ezeken felül még sok-sok aprósággal találkozhatunk. A legfelső (+900 ezer forint) szinthez felesleges, rugózásromboló 20 colos kerekeket, hátsó ülésfűtést, prémium hifirendszert, kettős napfénytetőt, elektromos csomagtér ajtót stb. kapunk. Extraként egyedül metálfényezést kérhetünk 190 ezerért, illetve egy tetőbe integrált DVD-s szórakoztató rendszert a hátul ülőknek félmillióért, melynek már csak azért sincs értelme, mert egyrészt méregdrága, másrészt pedig őt megrendelve lemondhatunk a hangulatos napfénytetőről.

dCi az észnek, V6 a szívnek; mindenhogy jó a MuriÉs az ellenlábasok? A „kettőötös” Muranónak egyenes ágú konkurense nem igazán akad, hiszen valójában két kategória között helyezkedik el: a prémiumba szabott Nissan hajtásláncával és négyhengeres motorjával a kisebb négylábasok ellenfele (Audi Q5, BMW X3, Mercedes GLK stb.), dimenziói és valódi pozícionálása terén pedig a luxusterepeseké (Infiniti FX, Q7, X5, ML, Touareg), melyekhez azonban nem kérhetünk ilyen „pici”, négyhengeres motort. Mindezek ellenére általánosságban kijelenthető, hogy azonos teljesítmény és felszereltség mellett a Murano még a „kicsiknél” is olcsóbb néhány millióval, erősebb testvéreivel összevetve pedig már sokmilliós differencia alakul ki.

Szóval fura árazás és kategorizálhatóság így vagy úgy, a komfortorientált SUV-vásárlóknak a gyengébbik Muranót mindenképp érdemes komolyan megfontolni, hiszen a takarékos dízelmotorral (is) ütős kártyákkal játszik az amerikai stílusú, európai igényekre szelidített japán. Az ínyenceknek pedig továbbra is ott van a finom V6-os változat...