Az Opel Insignia GSi tesztautók sajnos kedvezőtlen csillagjegy alatt születnek: az előző, 260 lovas benzinmotorral szerelt fekete példány, mire eljutott hozzánk, már lekerült az árlistáról (az akkor frissen bevezetett WLTP emissziós norma megfojtotta azt a motort), a mostani dízelmotoros verzió pedig már szintén nem létező autó ilyen formában, időközben ugyanis debütált az új Insignia GSi.

Az utódról még januárban számoltunk be: a legnagyobb változás, hogy ezúttal a gázolajos motornak kell búcsút intenünk, hiszen újra visszatér egy 2-literes, 4-hengeres turbós benzines a gépháztető alá. Igaz ugyan, hogy valamelyest romlanak a műszaki adatok, a korábbi 260 tagú ménesből ugyanis 230 marad, a csúcsnyomaték pedig 400 Nm-ről 350 Nm-re mérséklődik, azonban a most nyüstölt dízelverziónál így is izmosabb lesz 20 lóerővel a következő GSi. Az összkerékhajtás marad az alapfelszereltség része, akárcsak a GSi sportcsomagot képező külső-belső finomságok, azonban a 8-fokozatú Aisin bolygóműves automata váltó helyét egy 9-gangos ZF egység veszi át, ami reméljük, hogy hasonlóan jó lesz, mint a mostani.

Zöldség: az 1,2 millió forintos (!) egyedi szín remekül áll a sportos Insignia GSi-nek – a feltűnés garantált...

Már alig várjuk, hogy próbára tehessük a frissített GSi-t és egyben reméljük, hogy a hazai importőr ezúttal mielőbb lerendeli a tesztautót, nehogy harmadjára is GSi-hattyúdalt kelljen komponálnunk. Annak mindenesetre örülünk, hogy visszatér a benzinmotor a legsportosabb Insigniák lemezei alá, az aktuálisan kipróbált 210 lóerős gázolajos ugyanis bár nem gyenge, sem dinamikáját, sem pedig hangszínét tekintve nem rímel a máskülönben nagyon is korrekt csomaghoz, amit tesztautónk esetében a rendkívül feltűnő, világoszöld egyedi ‘Exclusive’ fényezés koronáz meg.

Igencsak megosztó a különleges zöld szín, de saját tapasztalatom alapján a teszthét alatt összességében többeknek nyerte el tetszését, mint ahányan lehurrogták. Én például azonnal beleszerettem a fényezésbe, de a szerelem csak addig tartott, ameddig meg nem tudtam a személyre szabott szín(ek) felárát: 1,2 millió forintot kell értük fizetni… Még szerencse, hogy 60-195 ezer forint között is számos szép fényezés áll rendelkezésre, így nem feltétlenül kell bő egymilliót kiadni ahhoz, hogy Insigniánk mutatós legyen. Persze ennyire feltűnő sosem lesz a széria színskáláról csemegézve, de talán nem is baj.

Két éve a remek 260 lovas benzinmotor búcsúzott most a (kevésbé remek) 210 lóerős biturbó dízel – időközben megérkezett a frissített GSi, egy 230 lóerős benzinessel

A hatásvadász GSi optikai csomag már álló helyzetben is gyorsnak láttatja az Opelt, legalábbis gyorsabbnak, mint amit a valóság mutat. Szó se róla, a papíron 210 lóerőt és 480 Nm-t leadni képes kétliteres, két turbófeltöltő által lélegeztetett négyhengeres dízelmotor szépen mozgatja a közel öt méter hosszú karosszériát, hiszen papíron 8 másodpercen belül (méréseink szerint ennél kicsit lassabban) képes felgyorsítani álló helyzetből 100 km/h-s tempóra az autót, amelynek végsebessége meghaladja a 230 km/h-t, ám manapság ilyen értékeket látva már közel sem ülünk fenékre.

A normális közlekedéshez bőven elég a motor, de a sportos vezetéshez kevés, hiányzik belőle az a plusz, amit a forma és a GSi csomag ígér. Alapvetően arról van szó, hogy a hajtás nem képes felnőni a GSi villámgyors, rendkívül harmonikus futóművéhez és komoly fékrendszeréhez.

Nem rossz a 210 lovas (480 Nm) biturbós 2-literes, 4-hengeres dízel, de nem ér fel az Insignia GSi többi pontjához – nem sajnáljuk, hogy búcsúzik...

Valójában nem is a menni akarás hiányzik az alul sem vérszegény, forgatva pedig folyamatosan erősödő 4-hengeresből, hanem az élmény – főleg a hangélmény. A GSi kivitel jóval szerethetőbb volt a 260 lovas motorral, és bízunk benne, hogy a frissítéssel érkező 230 lóerős benzinest épp úgy fogjuk kedvelni, mint elődjét.

A gázolajos előnye nyilván a kedvezőbb fogyasztás, ami ezúttal is igaz, ám a kedvező fogalomtól azért távol áll: a teszthét alatt véletlenül sem akart 8 l/100 km alá süllyedni a vegyes étvágy, ami bár nem vészesen sok, de 3-literes dízelmotorral szerelt, 12 éves családi autónk körülbelül egy literrel takarékosabb hasonló körülmények között, miközben egyértelműen dinamikusabb is az Opelnél. Ezért az erőforrásért tehát túl sok könnycseppet nem fogunk elmorzsolni – alapvetően nincs vele baj, de az autó többi részéhez képest alulmarad.

Az Insignia GSi nagyon szerethető jószág, de könyörög egy jó benzinmotorért, amit szerencsére (újra) megkapott a ráncfelvarrás alkalmával

Az erőforráson túllépve, a GSi változatok a szokásos pontokon térnek el az átlagos Insigniáktól: a lökhárítókat, továbbá az oldalsó szoknyákat cserélték le a mérnökök. A végeredmény kifejezetten sportos, mutatós összképet ad, amiben persze sokat segítenek a kecses ötajtós alapból is látványos vonalai.

Az első lökhárító szélein található két légbeömlő célja, hogy optikailag szélesítse és laposabbnak láttassa az autót és egyazon célt szolgálják a láthatóan mű hátsó kipufogók is, de a végeredmény az összkép tekintetében a tervezőket igazolja: a GSi minden irányból látványos. Mindehhez az 1 centivel lejjebb ültetett futómű, a nagyobb hátsó szárny és a 20 colos egyedi keréktárcsák is hozzájárulnak.

Az enteriőr tipikus Insignia; jó itt ülni, minden a helyén van, a kényelem pedig elöl-hátul kiváló – galéria

A sort folytatva, elöl 345 mm-es tárcsákkal operáló és négydugattyús nyergekkel ellátott Brembo fékeket kapott az autó, a futóművet és a kormányzást áthangolták a tervezők, továbbá 245/35 R20 méretű Michelin Pilot Sport 4 S abroncsokkal szerelik a gyáriak a modellt; utóbbi egyáltalán nem elhanyagolható, hiszen a Michelin remek sportabroncsaival olyat kanyarodik a közel öt méter hosszú nehézbombázó, hogy azt számos sportautó megirigyelhetné – a GSi tényleg döbbenetes kanyarsebességekre képes, ráadásul teljesen semlegesen fordul, le a kalappal a végeredmény előtt.

Ugyanez vonatkozik a fékrendszerre, amit utcai körülmények között nem lehet zavarba hozni – alapvetően kétszer ekkora teljesítményt is elbírna az autó érzésre.

A szériában járó 20 colos Michelin Pilot Sport 4S abroncsok nagyon tapadnak (igaz, kicsit hangosak), a futómű pedig zseniális, óriásit lehet autózni a nagy családi autóval

A beltérben csupán apróbb változtatásokat találunk, ám az Opelnél ismét kitettek magukért az ülésekért felelős csapat tagjai: az opcionális GSi kagylóülések egyfelől kényelmesek, másrészt tökéletesen tartanak, amit az állítható oldaltámaszoknak is köszönhetnek. Ráadásul nem csak fűthetők, szellőztethetők és elektromosak, de masszázsfunkció is jár a vezető oldalon. A hab a tortán, hogy ezek a ‘Performance’ ülések extra könnyűek is. Az üléseket leszámítva csak az előválasztó kar GSi logója és a csapott aljú kormány tűnhet fel. Minden más pontosan olyan, mint egy ‘sima’ Insigniában, amit nem is bánunk, hiszen az ergonómia és a kezelhetőség rendben van; esetleg még a digitális műszerfal esetében tudtunk volna elképzelni valami egyedibb megoldást.

Akit ennél részletesebben érdekel, hogy milyen az Insignia belül, annak ajánlom figyelmébe korábbi Insignia tesztjeinket, amelyekből rengeteget olvashatnak az Autó Pulton. Ami az utastér apró változtatásainál fontosabb, az nem más, minthogy az új GSi-vel valóban jót lehet autózni, és bár nyilvánvaló, hogy egy óriás középkategóriás nem lesz a versenypályák ördöge, aki kedveli a dinamikus vezetést, rengeteg élményt lelhet benne. Az is kiderült, hogy a váltókar előtt aktiválható Sport módnak bizony van jelentősége: az állítható futómű mellett az összkerékhajtás hangolását és a kormányzást is befolyásolja (akárcsak a váltó programozását). A GSi összességében ritka stabil és jól tart a kanyarokban, kiszámítható, és mivel volt szerencsém a korábbi OPC-hez, alátámaszthatom az Opel állítását, miszerint az újdonság maga mögé utasítja pályán az izmosabb elődöt – ebben a mínusz 160 kilónak nagy szerepe van. Igaz, ez a benzines kivitelre volt igaz...

Nem csak szépek, kényelmesek is az extra könnyű kagyalóülések – galéria

Normal és Tour módban a 20 colos úthengerek ellenére kényelmes utazóautó az Insignia (egyedül az abroncsok gördülési zaja zavaró), a kiváló ülések oldaltámaszain lazíthatunk, aktiválhatjuk a masszázsfunkciót és élvezhetjük utunkat – ilyen szempontból tehát valóban kétarcú a GSi. A menetstabilizáló is kapott egy új funkciót a Competitive mód képében, amelyet aktiválva az elektronika csak a legutolsó pillanatban nyúl bele a rendszerbe, egyébként pedig hagyja, hogy a pilóta feszegesse a határokat. Mindezeken felül az Insignia összes előnyét élvezhetjük a GSi-ben, kezdve a vezetéstámogató rendszerektől, a head-up kijelzőn és az éjszakákba nappalt varázsoló IntelliLUX fényszórókon át a jól működő érintőképernyős multimédiáig, amelyekről korábbi tesztjeinkben szintén részletesebben olvashatnak.

És hogy mennyi az annyi? Az alapár az immár nem aktuális árlista szerint nem kevesebb, mint 13,5 millió forint (volt), ami rengeteg pénz, de el kell fogadnunk, hogy az elmúlt 2-3 évben sajnos mindenhol nagyon elszálltak az árak. A legfontosabb kérdés inkább az, hogy a GSi csomag mekkora felárat jelent egy azonos hajtáslánccal szerelt normál Insigniához képest, amire 700 ezer forint a válasz – azonos felszereltséggel nézve. Amennyiben az OPC Line csomagot is beikszelnénk, mindössze 300 ezres különbséget kapunk, márpedig a GSi amellett, hogy valóban sportosabb, külsőre is többet kínál az egyszerű optikai extrákat kínáló OPC Line csomagnál. A frissített 230 lóerős benzinmotorral szerelt Opel Insignia GSi-k árát egyelőre nem ismerjük, de az biztos, hogy a kifutó modellekhez hasonlóan puttonyos karosszériával is választhatják majd a vásárlók a GSi kiviteleket (is) az ötajtós mellett.

Bízunk benne, hogy rövidesen ismét találkozunk – reméljük, jól sikerült az új 230 lóerős, 2-literes benzines szív...