Alapos ráncfelvarrás ide vagy oda, bárminemű bántás nélkül kijelenthetjük, hogy a Mitsubishi kompakt crossovere, vagyis a tavaly megújult ASX abszolút múltidéző és számos részletét tekintve elavult modell. De mielőtt ezt bárki is sértésnek venné, gyorsan hozzátenném, hogy sok szempontból szerencsére, a modell ugyanis az új autóra vágyó, de az extra (kényes) technológiai megoldásokra nem igazán fogékony vásárlók számára lehet az egyik utolsó klasszikus delikvens.
Az ASX ugyanis az alaposan átdolgozott és tényleg meglehetősen modern formákat leszámítva igazi régi vonalas autó maradt, amihez hasonlót gyakorlatilag máshol nem is igazán találhatunk az európai piacon. A kompakt crossover kereken 10 éve (!) mutatkozott be, de már debütálásakor sem tartozott a legmodernebb típusok közé. Idézem Szabó kolléga 2011-ben íródott cikkének címét: „tisztán, szépen, régiesen". Időközben eltelt 10 év és az autóiparban rengeteg minden változott, elsősorban a rendkívüli mértékben megszigorított környezetvédelmi normák miatt, de van, ami alig változott és ez nem más, mint az ASX. Vagyis a gyémántos is sokat változott – előnyére.
Tavaly alaposan felfrissült a 10 éves Mitsubishi ASX – jól bevált technikával folytatja pályafutását a kompakt crossover
Kezdjük ott, hogy manapság a kompakt crossoverek kategóriájában leginkább 1-1,5 liter közötti, sok esetben háromhengeres, szinte kivétel nélkül turbófeltöltésű és közvetlen befecskendezéses, tehát rendkívül bonyolult technológiájú, sőt, immár részecskeszűrővel is ellátott benzinmotorokkal találkozhatunk. A potenciális hibaforrásokat lehet még fokozni: jó néhány konkurensnél kis vagy nagy feszültségű elektromos rásegítéssel is találkozhatunk. Pedig szinte hihetetlen bár, de lehet ezt másképp is: alaposan kikerekedtek a szemeim, amikor megláttam, hogy a megújult Mitsubishi ASX-ben dolgozó, 4J11 gyári kódra hallgató S-MIVEC egység minden mai csodát nélkülöz és így is teljesíti az aktuálisan érvényben lévő Euro 6d-Temp normát – gyorsan hozzáteszem, hogy 2021 januárjától lép érvénybe a még szigorúbb Euro 6d, ami bízunk benne, hogy nem söpri a szőnyeg alá a piac egyik utolsó hagyományos felépítésű motorját, de ha inkább nem szeretnék a véletlenre bízni a 4J11 jövőjét, akkor addig vásároljanak egy ilyen autót, ameddig még lehet...
Hogy miből is főztek a japánok? Adott egy kétliteres, négyhengeres szívó benzinmotor, ami még nagy nyomású közvetlen befecskendezést sem kapott, helyette a sokkal stabilabb szívócső-befecskendezéssel dolgozik. A hengerfej 16 szelepes és érdekessége, hogy a 16 szelepet a szokásokkal ellentétben nem két, hanem egyetlen vezérműtengely vezérli. A változó vezérlés és szelepemelés megtalálható a repertoárban, továbbá a mérnökök számos okos megoldással igyekeztek fokozni a hatékonyságot. Szívócső befecskendezésnél a kompressziós viszony sem túl magas (10,5:1) és nincs fokozott részecske-kibocsátás, mint a közvetlen befecskendezésű erőforrásokban, így a drága és hosszú távon a karbantartási költségeket fokozó részecskeszűrőre sem volt szükség. A csoda tehát az, hogy nincs semmi csoda, ami 2020-ban óriási szó.
Igencsak modern arcot kapott a megújult ASX – a fényszórók már szériában LED-esek
Tesztautónk esetében az erőátvitel is meglehetősen egyszerű: az első kerekekhez egy ötfokozatú kézi váltón keresztül jut el a kétliteres S-MIVEC egység ereje – hozzáteszem, opcionálisan az ASX-hez összkerékhajtás és egy fokozatmentes CVT automata váltó is elérhető, de mi a legegyszerűbb konfigurációt választottuk és kicsit sem bántuk meg, hiszen véleményünk szerint minden épeszű igényt kielégít az alap hajtáslánc. Minden bizonnyal sokaknak már az eddig felsorolt szimpatikus tulajdonságokkal eladta magát az autó, hiszen hiába beszélünk elavult technológiáról, ha az egyben a legtartósabb és várhatóan a legstabilabb, legmegbízhatóbb.
Nyilván hiába várjuk a turbós konkurenseknél megszokott mélyen ébredő nagy nyomatékot, sőt, az étvágy tekintetében sem tud csodát az ASX, viszont olyan érzésünk volt benne – amellett, hogy kicsit a 90-es évekbe kalauzolt el minket a modell belső hangulatát (is) tekintve –, mintha az örökkévalóságnak készült volna és bármikor elindulnánk vele a világ végére is. Külön öröm, hogy nagy valószínűséggel régi, jól bevált autós szakink sem fog elküldeni vele a fenébe, ha meglátja – márpedig esélyes, hogy a legtöbb konkurens modell esetében szomorú fejcsóválással jelezné, hogy nem tudja elvállalni a karbantartást, hiszen nem tud hozzászólni a bonyolult technikához. Ne értsenek félre, nem azt akarjuk üzenni Olvasóinknak, hogy ‘bezzeg régen’ jelmondattal az elavult dolgokat magasztaljuk, de higgyék el, hogy vannak olyan dolgok, amikhez kár volt hozzányúlni...
Profilból nem sok változás történt; a 437 cm hosszú crossover utas- és csomagtere nem tágas, de helykínálata pont elegendő
A Mitsubishi különben duplán is szembement az árral: nem elég, hogy kitart a bevált megoldások mellett, de miközben (a Mazdát leszámítva) mindenki a ‘downsizing’ elvét követve folyamatosan csökkenti a motorok méretét, addig a japánok úgy döntöttek, hogy az eddigi 1,6 literes benzines alapmotort kidobják a kínálatból és egy nagyobb, kétliteresre cserélik. Mindemellett az összes többi korábbi motorvariánst ‘repült’, így az ASX esetében csak az új 2.0 MIVEC áll rendelkezésre, 6000/percnél 150 lóerőt és 4200/percnél 195 Nm-t biztosítva. Manapság már egy feleekkora feltöltött benzinessel is hozhatóak ilyen számok, de arra elég nagy az esély, hogy mire a sokadik ilyen erőforrás pihen majd gazdasági totálkárral a bontókban, a jó öreg MIVEC még gondtalanul, vidáman ketyegni fog – az 5 éves garancia bevállalása nem volt hát kockázatos lépés a márkától.
A menetteljesítmények különben abszolút rendben vannak: méréseink szerint a 0-100 km/h-s sprintet könnyűszerrel 10 másodpercen belül teljesítette az autó (a gyári adat 10,2 másodperc), a 190 km/h-s végsebesség pedig mindenre elég. Száguldozni egyébként sem élmény az ASX-szel, autópálya-tempónál ugyanis a modernebb konkurenseknél több zaj szűrődik az utastérbe. Erőből sem kell több: igaz ugyan, hogy a teszthét során végig nagyon hideg és csapadékos időjáráshoz volt szerencsénk, de állandó ‘vendége’ volt a műszercsoportnak a kipörgésgátló visszajelzője. A motor pontosan úgy viselkedik, mint a régi vágású japán szívók: alacsony fordulaton nincsenek csodák – bár a nyomaték elég, hiszen van hengerűrtartalom –, de 4000/perctől megérkezik a tűz és a 6500-as leszabályozásig folyamatosan erősödve húz. A fogyasztás nálunk 7,5 l/100 km körül alakult; óvatosan 6-ossal kezdődő számokat is elérhetünk, míg sietősen 8-9 litert is elkér a motor.
A váltó csak 5 fokozatú, de nem is kell több, a vidám kétliteres szívó benzinmotor kiváló párost alkot így is vele
A kicsit hosszú úton, de pontosan és élvezetesen kapcsolható váltó ugyan csak ötfokozatú, de jó hosszú áttételezést kapott, másodikban például 110 km/h felett köszönt be a ‘limiter’. 130 km/h-nál egy hajszállal 3000/perc felett forog a főtengely ötödikben, így nem hiányzik a hatodik, számos konkurensnél hat fokozattal sem alacsonyabb említésre méltó mértékben a fordulatszám. A turbós konkurensekkel összehasonlítva a rugalmasság nyilván gyenge, de azért van a váltókar, hogy visszakapcsoljunk, a megfelelő fokozatot kiválasztva pedig máris vidáman szedi a lábát az ASX. A ‘mai’ modellek után jó érzés volt vezetni a Mitsubishit, igazi „jó öreg japán autó“ déjà vu-m volt és már az első kilométerek után írtam a kollégáknak hogy milyen jó kicsit nosztalgiázni. A régebbi időket idézi a sokat, végállástól végállásig 3,3-at forgó kormánykerék, mint negatívum, valamint a becsületes méretű, 63 literes benzintank, mint pozitívum.
A futómű nem váltja meg a világot, de egy tisztességes hangolású és viselkedésű futóműről beszélhetünk örvendhetünk, ami ráadásul meglepően igényes konstrukciójú: az általánosan alkalmazott MacPherson első rugóstagokhoz hátul nem az egyre több konkurensnél alkalmazott csatolt lengőkaros, hanem többlengőkaros megoldást használtak a gyáriak, szintén a régi iskolát követve. A középső Elegance felszereltséghez szériában járó, tetszetős 18 colos kerekekkel nem kiemelkedő a rugózási kényelem, de azért egyáltalán nem vészes a helyzet, a két alacsonyabb (Inform és Invite) felszereltséghez járó 16 colos abroncsokkal pedig garantáltan komfortosabb az ASX.
Már ránézésre sem túl modern a belső, de minden ott van, ahol lennie kell és a kényelmet sem érheti panasz – galéria
A belső térről felesleges hosszan mesélni, sok változás nem történt: megjelentek új opciók, puhább burkolatok, valamint egy nem kiemelkedő, de használható érintőképernyős központi rendszer. A minőséggel nincs gond, az összeszerelés jó, a helykínálat elöl-hátul átlagos, a 406 literes csomagtartó úgyszintén – az ASX nem nagy autó, de 267 cm-es tengelytávolságával és 438 cm-es hosszával nem is kelti egy nagy autó ígéretét. Cserébe viszont áttekinthető és városban is jól érzi magát, könnyen manőverezhető.
Felszereltségi szintből öt áll rendelkezésre, ami elégnek tűnik, mégsem az: sajnos mindent csomagban kapunk, tehát hiába szeretnénk például egy közepes szinthez mondjuk ülésfűtést – még a hétmilliós Elegance tesztautóból is hiányzott ez az opció. Azonban ha 16 colos kereket szeretnénk, azzal nem kombinálható egyebek (pl. az ülésfűtés) mellett a hasznos, okostelefonok kijelzőjének tükrözésére képes érintőképernyős multimédiás rendszer sem, számos egyéb tételhez hasonlóan. De ezen kár is hosszasan lovagolni, a japán gyártók hosszú-hosszú évtizedek óta csomagos felszereltségeket kínálnak. A tavalyi ráncfelvarrás alkalmával különben mind az alapfelszereltség, mind pedig az extrakínálat bővült, de a kategória éllovasaitól így is távol áll az ASX. Igazából minden van, ami igazán fontos, de csúcsmodern extrákról ne álmodozzunk és az asszisztens rendszerek kínálata is szegényes az éllovasokkal összehasonlítva.
Átlagos méretű, de jól használható a bő 400 literes csomagtér – galéria
A megújult Mitsubishi ASX fronthajtással és manuális váltóval listaáron 6 millió forinttól startol, de a felszereltség ez esetben igencsak szegényes, ami a 6,4 milliós második szintre is igaz. Az arany középutat a tesztelt Elegance kivitel jelenti, ami hétmillió forintba kerül. Nem kevés pénz egy olyan autóért, ami a jól sikerült frissítés ellenére egy tízéves modell, ám másik megközelítésből nézve a helyzetet lehetőségünk van 2020-ban egy olyan praktikus, családi használatra is tökéletesen alkalmas új autót venni, ami a réti értékeket képviseli és nagy valószínűséggel 10-15 év távlatában sem fogja senki megbánni, ha mellette dönt.
A ‘kütyüktől’ és a (túl) modern megoldásoktól ódzkodó idősebb korosztály számára pedig a különösen ajánlott kategóriába tartozik az ASX: mondjuk egy nyugdíjas házaspár számára, akik aktív autós életet élnek és sokat cipelik ide-oda imádott unokáikat, elképzelni sem tudnék jobbat. Mert a jó értelemben vett elavultság manapság nagy kincs…
Az ASX listaáron 6 millió forinttól indul, mi 7-ért vennénk – ebből a szögből kimondottan jóképű a régi-új gyémántos