Szakmán belül, azt hiszem, én egyértelműen azok táborát erősítem, akik nem hirdettek totális háborút az elektromos autózás ellen – persze, a szívmelengető kipufogódallamok, az imádnivaló motorkarakterisztikák vagy éppen a váltások utánozhatatlan érzése nekem is hiányozni fog, de állok az újdonságok elébe, a fejlődés rendületlen híveként. Éppen ezért is vártam nagyon a Mercedes-Benz EQS tesztautót, amivel szemben az első luxus elektromos autóként, az S-osztály villanyos alternatívájaként hatalmas elvárásokat támasztottam. Nos, ha tovább olvasnak, kiderül, hogy vajon beváltotta-e a hozzá fűzött reményeket.

Az EQS volt a Mercedes első igazán nagy dobása elektromos autós fronton, hiszen bár korábban is voltak már dedikált villanyos modelljeik, az EQS volt az első, amely nem csak formáiban, hanem alapjaiban is a kezdetektől elektromosnak készült. Ez meg is látszik rajta, hiszen végletekig lekerekített, az aerodinamikára kényesen ügyelő vonalai – amelyek meg is hozták a várt eredményt a rekordalacsony, 0,20-as légellenállási együtthatóval – teljesen egyedivé tették, legalábbis a Mercedes-Benz kínálatán belül biztosan.

Ízlésről nem vitatkozunk, de egy látványosabb szín bizonyosan jót tenne a formának - galéria

A villanyos platformnak köszönhetjük a hatalmas, 3,21 méteres tengelytávot és 5216 milliméteres hosszt – na persze a tükrök nélkül is 1926 milliméteres szélesség is említésre méltó. Az EQS ránézésre szépen terpeszt az úton. Ízlésről nem szokásunk vitatkozni, mert körülbelül annyi értelme van, mint a politikáról veszekedni – olyat még nem láttam, hogy valaki meg tudja győzni a másikat, ha ellentétes oldalon állnak. Mindenesetre természetesen megvan a véleményem az EQS formáiról, amelyeken szerintem nem segít a kategóriában legnépszerűbb fekete fényezés.

A LED-es fényszórók persze lenyűgözőek: fényárban úszik minden, sosem vakítunk el senkit és hátul még látványos grafikát is kapott az autó teljes szélességében végighúzódó lámpatest – igaz, csak a széleknél, és csak közelebbről látszik, de olyan hatást kelt a fényforrás, mintha meg lenne csavarva. Vannak tehát látványos részletek és jó szögek, még ha talán túl sokat is áldoztak az aerodinamika oltárán a németek.

Gyönyörűek, de nem éppen praktikusak - galéria

Az utastérben mindenképpen szerettek volna nagyot durrantani a csillagosok, és hát manapság mi mással lehetne ezt megtenni, mint néhány hatalmas képernyővel. Nos, most nem fogok finomkodni: a 17,7 colos multimédiás érintőképernyőt, az utas elé került 12,3 colos érintős monitort és a szintén 12,3 colos műszeregységet magában foglaló Hyperscreen az autóipar egyik legnagyobb átverése. A Mercedes MBUX rendszere persze gyorsan, logikusan és jól működik, a képminőség lenyűgöző, és ízléstől függően akár menőnek is mondhatnánk a hatalmas üveglapot – bár egyértelműen elkülönülnek a képernyők, és nem keltik azt a hatást, hogy egy nagy megjelenítővel van dolgunk.

Ugyanakkor az utas előtti kijelző teljesen feleslegesnek mondható, a multimédiás rendszerhez az S-osztályból kölcsönzött alapáras egység mérete is bőségesen elegendő, ráadásul jóval nagyobb felületen kapunk finom és minőségi fa vagy egyéb díszbetéteket, ha nem rendeljük meg a közel 4 (!!!) millió forintos Hyperscreent. Az igazsághoz hozzá tartozik, hogy az 580-as verziónál időközben az alapfelszereltség része lett ez az opció.

Már nem lehet lemondani a Hyperscreenről az 580-as esetében - galéria

Már csak azért is választanánk a több díszbetétet tartalmazó megoldást, mert a minőségérzet a Hyperscreen mellett elmarad az S-osztálytól. Félreértés ne essék, a bőrök finomak, a fabetétek szépek, a hangulatvilágítás nagyon látványos és tapintásra minden a helyén van, de ránézésre a nagy üvegfelület uralja az összképet, ami a számtalan ujjlenyomat mellett nem éppen elegáns. Összességében sokkal inkább egy E-osztályhoz érezzük közelebb az EQS-t ebből a szempontból, mint az S-hez.

Ami azonban nagyobb probléma lehet, az az összeszerelési minőség. Mielőtt bárki azt hinné, hogy általánosítok, le kell szögeznem, hogy talán csak a tesztautó ment át már túl sok mindenen korábban, de számtalan méltatlan részlet keserítette meg a teszthetet, kezdve a recsegő ülésektől az ablaktörlőlapát csattogásán át a klíma szoftveres problémáiig. Ezek pedig akkor sem éppen bocsánatos dolgok, ha pont mi fogtunk ki egy szerencsétlen példányt, főleg a tesztautó mára már 72 millió forint feletti alapárát tekintve – a tesztautó megrendelésekor még csak 62 millióba került, bár akkor még extra volt a kiemelkedően drága Hyperscreen.

Vannak szép részletek, de nem érezzük benne az S-osztály exkluzivitását - galéria

A helykínálat persze elöl-hátul királyi, az ülések nagyon kényelmesek, a masszázsfunkció kiváló és technológiai fronton is a csúcson van az autó, legyen szó a kényelemről vagy éppen a biztonságról. Elég csak az EQS számtalan komfortfunkcióját a kiválasztott hangulatunk alapján beállító ENERGIZING csomagra gondolni, de akár Tetrisezni is lehet a központi kijelzőn – ez utóbbi mondjuk elég erőltetett dolog. Mindenesetre az jól látszik, hogy az EQS sokkal inkább a digitális kornak készült, ami alapvetően nem lenne probléma, ha a klasszikus értékek mellé csatlakoznának az újdonságok, és nem felváltanák őket – és itt most olyan egyszerű dolgokra gondolok, mint például az összeszerelés minősége.

Noha valószínűleg sokadlagos szempont, de a praktikum is a helyén van az utastérben, amire szintén pozitív hatással van a dedikált elektromos platform, és ennek köszönhetően például a kardánalagút hiánya. Az ötajtós felépítésnek köszönhetően a csomagtér is jól pakolható, ráadásul 610 literes, ami azért bőven elegendő tud lenni – így kevésbé érezzük kihagyott ziccernek az első csomagtartó hiányát. A praktikumról jut eszembe, a rejtett kilincsek használata sem éppen álomszerű, de ezt már az S-osztálynál is megtapasztalhattuk: míg a megjelenésük valóban prémium, a nyitási érzet elég bizonytalan, ráadásul amikor elbújik, nem mindig sikerült elsőre előcsalogatni – egyébként, ha közelítünk az autóhoz a kulccsal, automatikusan előugranak.

Csak úgy vágja a levegőt - galéria

A vezetéstámogató rendszerek terén is minden tud az autó, kezdve a piktogramok vetítésére is képes Digital Light fényszóróktól a félig önvezető rendszeren át egészen a távirányítású parkolásig – és persze az online funkciók sem maradtak el. Noha a Mercedes modelljeitől – kiváltképp a luxuskategóriában – kiemelkedően finom és intuitív működést szoktunk meg, az EQS tesztautó esetében ez is hibádzott: a sávtartó elég bizonytalan volt, és az adaptív tempomat sem mindig volt a helyzet magaslatán – legalábbis csillagos mércével mérve.

Eddig tehát pont ott szenvedett csorbákat az EQS, ahol azt gondolnánk, hogy nem hibáznak a német mérnökök: a minőség, az elegancia és a kifinomultság terén. Nézzük hát azt, amitől előzetesen inkább tartottunk, az elektromos hajtásláncot. Az 580 4MATIC jelzésű változat az AMG kiviteleken innen a legerősebb – és persze legdrágább. Egészen pontosan 523 lóerőt és 855 Nm-t kínál, ami mondanunk sem kell, több mint elegendő mindenre. Az azonnal ébredő nyomatéknak hála, a gázpedál érintésére rögtön nagy ugrással indul meg az autó, és a szűkösnek tűnő előzések is gyerekjátéknak tűnnek – ami egyébként veszélyes is, hiszen könnyelművé teheti az embert.

Különleges forma, kiváló aerodinamikával - galéria

A hatalmas teljesítményt egyébként le is tudja kezelni az autó: semmi váratlan reakció, végig kiszámítható marad a kormányzás és a futómű is. Előbbi egyébként kellően pontos és közvetlen, de azért inkább luxusautós, mint sportautós, míg utóbbi természetesen adaptív, és amellett, hogy a tempós kanyarokban is jól tud teljesíteni – habár a hatalmas, több mint 2,5 tonnás össztömeg azért érződik –, az úthibákat is kényelmesen lépi át, még ha az S-osztálytól talán ebből a szempontból is elmarad az autó.

Apropó, a hangszigetelés mindenképpen dicséretet érdemel, és bár ez el is várható egy ilyen modelltől, az elektromos hajtásláncok csendessége okán ez nem mindig könnyű feladat, ráadásul az EQS-ben még a keret nélküli ablakok is nehezítették a mérnökök dolgát. De térjünk vissza a hajtásláncra: a hatalmas teljesítményt két elektromotorból szuszakolja ki a rendszer, és míg az egyik az első, a másik a hátsó tengelyt hajtja, így kiadva a 4MATIC összkerékhajtást.

Modern hatást kelt a hatalmas üveglap, de értelme nem sok van a plusz egy kijelzőnek - galéria

Az energiát a padlóba épített hatalmas, 108,4 kWh-s akkuja biztosítja, amelyet legfeljebb 200 kW-tal táplálhatunk – természetesen DC gyorstöltéssel. Ennél persze vannak gyorsabbak is a piacon, de tekintettel arra, hogy ezt is csak néhány helyen lehet kihasználni, és nagyjából fél óra alatt 10-ről 80 százalékra képes pumpálni az autót, azt mondhatjuk bően elegendő. AC töltés esetén 22 kW a maximum, amivel szintén egész tempósan lehet tölteni az autót.

Természetesen a hatótávolság is kiemelt kérdés: nos, ezzel nincs gond, habár az EQS esetében az átlagos elektromos autóktól eltérően nincs olyan hatalmas szakadék az autópályás és a városi fogyasztás között. Általában ugyebár előbbi szokott kiugró lenni a villanyautók esetében, míg utóbbi a legvisszafogottabb, ám az EQS kiváló aerodinamikai tulajdonságának köszönhetően hatalmas mérete és teljesítménye ellenére is 24 kWh/100 kilométer körül tud maradni a fogyasztás autópályán. Ellenben városban a légellenállás kevésbé fontos, viszont a 2,5 tonna feletti tömeget – ami megpakolva még több is lehet – mozgatni kell, így lassabb tempó mellett se nagyon ment 18-19 kWh alá az étvágy.

Hely van bőven, és természetesen kényelmesek az ülések is - galéria

Mindez azt jelenti, hogy felhasználástól függően a teljes reális hatótáv 450-550 kilométer lehet, ami bár elmarad az ígért, akár 770 kilométeres adattól, azért így is jól használhatóvá teszi az EQS-t. Persze azt is érdemes kiemelni, hogy ezek az adatok viszonylag ideális körülmények között, melegebb időjárás mellett születtek, hidegben pedig köztudottan romlik a hatótávolság, de nehezen tudjuk elképzelni, hogy 350-400 kilométernél rosszabb számokkal találkozzunk, hacsak nem nyomjuk a gázpedált úgy, mint süket a csengőt – elnézést a gyerekes hasonlatért, de ez most kikívánkozott.

Visszakanyarodva még a futóműhöz: a légrugós, állítható rendszernek van még egy „csodája” is, hiszen felárért a hátsó kerekek képesek akár 10 fokos szögben is elfordulni, ami érzésre, és gyakorlatban is olyannyira mozgékonnyá teszi az EQS-t lassú manőverezésnél, hogy szinte el sem hisszük, hogy egy 5,2 méteres autóval van dolgunk – nagy tempónál pedig még stabilabb lesz tőle a hatalmas test.

A praktikumra nem lehet panasz - galéria

Az árak? Arról talán jobb lenne nem beszélni, de a teljesség érdekében álljon itt feketén-fehéren: a tesztautó listaára jelenleg meghaladja a 73 millió forintot. Az 580-as alapára egyébként szintén sokkoló, 62 millió forint, míg a legolcsóbb EQS a 333 lóerős, hátsókerékhajtású 450+ a maga 49,1 milliós árával – egyébként teljesítmény szempontjából ez is bőven elegendő, ha viszont valaki nagyon extrát akar, akkor már a 70,8 millió, alapból 658 lovas 53 AMG kivitelt is választhatja.

Nyilván valakinek számít a méret, de alapvetően az EQE is hatalmas, és gyakorlatilag egy az egyben ugyanazt nyújtja, amit az EQS – azonos alapok, azonos felépítésű, bár valamivel gyengébb hajtásláncok és nagyon-nagyon hasonló formák. Ezzel a váltással pedig sokat spórolhatunk, hiszen a 292 lovas hátsókerekes 350-es például 31,5 millióért elhozható alapáron, ami azért jóval barátibb, mint a nem sokkal erősebb EQS 450+ 49,1 millióért.

Esélyes, hogy a kisebb, de ugyanolyan modern és jóval olcsóbb EQE-re esne a választásunk az EQS helyett

Van persze közvetlen konkurens is, méghozzá a nemrég bemutatkozott BMW i7 képében, amely bár egyelőre csak egy változatban, 544 lóerővel és 101,7 kWh-s akkuval elérhető, jóval klasszikusabb luxusautós formában. Vannak eltérések, de bőven az összehasonlítható határokon belül mozog az i7 és az EQS 580, és bár alapárban hatalmas a különbség (a BMW „csak” 52 millió), minden jót belepakolva az autókba már kisebb az eltérés, hiszen a bajor modell is 70 millió fölé extrázható – összességében azért a BMW kedvezőbb vétel, de ezt a küzdelmet úgyis az érzelmek döntik el, nem az anyagiak. Végül pedig ott van a kategória egyik királya, az S-osztály, ami klasszikus hajtásláncokkal, azaz sokoldalúbb kínálattal és felhasználási lehetőséggel, a többség szerint látványosabb formatervvel, elsősorban viszont kiegyensúlyozottabb tudással és még így is kedvezőbb alapárral mutatja meg, hogy a Mercedes-Benz betörése az elektromos luxuskategóriába bizony sikerülhetett volna jobban is.