A Mercedes-Benz nagy lendülettel vetette bele magát az elektromos autózásba, aminek egyik velejárója az volt, hogy már meglévő modelleket alakított át tisztán elektromossá. Ennek megvannak a maga előnyei és hátrányai, amelyek aránya attól is függ, hogy az adott gyártónak hogy sikerül integrálnia a villanyos hajtásláncot az eredetileg nem elektromos autókhoz tervezett platformba. Noha a nagycsaládos autóvásárlási támogatás eltörlésével komoly ütőkártyáját elvesztő, hétszemélyes EQB nem az első ilyen csillagos modell, ami nálunk járt, mégis érdemes mindegyiket külön-külön alaposan megvizsgálni – így is tettünk.

A Mercedes-Benz az EQC-vel kezdte meg nagy elektromos betörését, amely tulajdonképpen annyiban különbözött az őt követő EQA, EQB és EQV modellektől, hogy bár ugyanúgy egy meglévő alapra épült, egyedibb külsőt és belsőt kapott, míg utóbbiak bár át lettek szabva az EQ formanyelvnek megfelelően, sokkal inkább ragaszkodtak az alapot adó GLA, GLB és V-osztály formáihoz, kiváltképpen az utastérben. Persze azóta már ott az EQS, az EQE és azok SUV változatai is, amelyek dedikált platformra épülve hoztak radikálisabb megújulást, még ha vannak is közös formanyelvi pontok.

Hátul még egész jó a helyzet - galéria

Nos, mindenesetre térjünk vissza tesztalanyunkhoz, az EQB-hez, amely a GLB tisztán elektromos testvére lett, és ahogyan a többi EQ modell, megkapta az egyedi első fényszórókat és hűtőmaszkot, illetve a hátul az autó teljes szélességében végighúzódó lámpatestet. Nem fogok hazudni: noha ízléskérdésben senkivel nem szállnék vitába, tagadni sem szeretném/tudom, hogy az EQ formai elemek már önmagukban sem nőttek túlságosan a szívemhez, de amíg az EQS-EQE vonalon még a formai egység okán elfogadhatónak tartom őket, addig EQB-n és a többi, utólag átrajzolt modellen kifejezetten hátrányosnak érzem.

Az új elemek egyrészt alapvetően sem túl mutatósak, másrészt alaposan meg is törik az egyébként szépen megrajzolt és összeállított formákat. Az EQB esetében pedig még kirívóbb lehet ez, hiszen a szögletes harmóniát – amibe a GLB szintén sarkos fényszórói és hűtőrácsa tökéletesen illik – lágy, íves vonalakkal szedték darabokra, ezzel kissé bugyuta arcot adva az autónak. Noha hátul is inkább ragaszkodnék a GLB megoldásaihoz, a széltében végighúzódó fényszóró még mindig kevésbé zavaró, mint az orrkialakítás. Ugyanez a hatás pedig még inkább érvényesül a GLA-EQA páros esetében, ahol előbbi agresszív vonásait váltja fel a jámbor EQ fizimiska, ezzel átalakítva az összképet. A forma persze mindig szubjektív, azt pedig hozzá kell tenni, hogy az átalakításoknak köszönhetően jól beazonosítható a típus elektromos Mercedes-EQ modellként.

Nem bántuk volna, ha nem próbálják ráerőltetni az EQ vonásokat - galéria

Mindenesetre a fekete színű tesztautón – amit egyébként elektromos modellekhez nem ajánlok, hiszen az utastér fokozott hűtési igénye okán rontja az autó hatékonyságát – a formák ellentéte kevésbé ütközött ki, és bizonyára akadnak olyanok, akiknek így is tetszik, vagy akár jobban is tetszik az autó, én pedig egyáltalán nem ítélem el őket. A kis pesszimista kitekintő után azért azt is szögezzük le, hogy a burkolt hűtőmaszk és a lágyabb vonalak az aerodinamikát javítják, ezzel pedig praktikum szempontjából hasznosak tudnak lenni.

Az utastérbe bepillantva már a jól megszokott kompakt Mercedes megoldásokkal találkozhatunk, amely az EQB esetében nagyon látványos, akár egyszerre több színt is megjeleníteni képes hangulatvilágítással van feldobva. Az anyagminőség továbbra is kiváló, és ezzel párhuzamosan a minőségérzet is. Van klímakonzolunk a méretes, gyönyörű képet adó monitorok mellett is, amelyeken ezúttal is a gyors és logikus MBUX rendszer futott. Az EQB nem titkol előlünk semmilyen adatot: számos stílusban és elrendezésben kaphatjuk magunk elé az infóáradatot a digitális műszeregységen és a multimédiás képernyőn egyaránt.

Belül nem lehet panasz: jó minőség, jó ergonómia, modern és intuitív megoldások - galéria

Az elektromos verzió nem hordoz magában buktatót az utastér méretét illetően, hiszen ugyanazt a tágasságot kapjuk az EQB esetében is, mint amit a GLB nyújt – beleértve a plusz két ülést, amivel szinte egyedülálló tud lenni tesztalanyunk a maga nemében. Az ülések ugyanazt a kényelmet nyújtják, a lábtér és a fejtér ugyanúgy tágas elöl-hátul egyaránt, és a hátsó ülések ügyesen variálhatók is sínen csúsztatva és a háttámlák dőlésszögét állítva.

Igaz, a két töltőkábel helyet vesz el a csomagtérből, de legalább szép dobozkát kaptak, és azért nem kell mindig mindkettőt magunknál tartani, ha előre tervezzük a programot. A két hátsó ülés egészen vállalható helyet kínál, még ha felnőtteknek hosszabb távra nem is feltétlenül ajánlatosak – a tologatható középső sor azért sokat számít ebből a szempontból. Mindenesetre azért dicséretes a Mercedes-Benz igyekezete, ráadásul elektromos fronton így valóban egyedülálló az EQB, még ha a nagycsaládos autóvásárlási támogatás sajnos le is járt tavaly év végén.

A 4,7 méter alatti hossz ellenére valóban tágas és jól variálható az EQB - galéria

Természetesen az EQB-be is mindent beletömött a Mercedes, amit csak tudott, így a legmodernebb vezetéstámogató és biztonsági rendszerek állnak rendelkezésre, de az elektromos modell esetében talán ennél is fontosabb a hajtáslánc milyensége. Nálunk a 300 4MATIC jelzésű verzió járt, amely 228 lóerőt, 390 Nm-es csúcsnyomatékot és összkerékhajtást vonultat fel, köszönhetően a két beépített elektromotornak.

Mindezt egy 64,5 kWh nettó kapacitású akkumulátor látja el szuflával, ami elsőre nem hangzik túl nagynak, ráadásul az EQB 300 üres tömege sem alacsony: 2,1 tonnáról beszélünk. Ez egyébként a terhelhetőségre sincs jó hatással, hiszen hiába a viszonylag nagy tér és a hét ülés, maximum 480 kilóval pakolhatjuk meg az autót, ami hét személy esetén már 70 kg alatti átlag súlyt kíván meg – és a csomagokról még nem is beszéltünk.

Akár egészen mókás és meghökkentő összeállításokkal is találkozhatunk - galéria

A menettulajdonságokra kár sokáig fecsérelni a szót, hiszen a 228 lóerő bőségesen elegendő az autó mozgatásához, és bár a 8 másodperc feletti 0-100-as sprint nem letaglózó, az azonnal ébredő nyomaték okán a gázra taposva nagy lendületet vehetünk, ezzel megoldva a szűkösebb helyzeteket is. Ami a menetkényelmet illeti, szintén nem érheti panasz az autót: a nagy tömeg ellenére is komfortos tudott maradni, amit többek között a nem túlméretes, „csak” 18 colos keréktárcsáknak is köszönhetünk.

A bőven 2 tonna feletti súly persze érezhető a kanyarokban, de mindig kiszámítható az EQB, és egyébként sem sportolásra született. A kormányzás szintén kellően pontos, és bár a végállások közötti három fordulat nem kevés, használat közben is zavaró. Az EQB gyakorlatilag minden fronton az elvárt szintet hozza, így a figyelmünket nyugodtan a hatékonyságra fordíthatjuk, ami egy elektromos autó esetében kiemelkedően fontos.

A csomagtérre sem lehet panasz, persze a fizika törvényeit nem lehet meghazudtolni - galéria

Azt azért ezen a ponton érdemes leszögezni, hogy sokszor és sokan túlmisztifikálják ezt a kérdést, hiszen úgy várnak el hatalmas hatótávolságokat ezektől a modellektől, hogy ők maguk sem mennek mondjuk napi 20-30 kilométernél többet, ami még egy ezen a fronton gyengébb modell esetében is heti egy töltést jelent – ha pedig minden este van lehetőség töltőre tenni az autót, biztosan nem kerülünk gondba.

Persze – kiváltképp egy ilyen családi modellnél – jogos az igény, hogy egy hosszabb kirándulás során se kelljen sokat bajlódni a töltéssel, az EQB pedig nem is okoz csalódást. Igaz, a teszthét az elektromos autók számára ideális időjárást hozott, így kevésbé optimális esetben azért láthatóan megugorhat a fogyasztás, de a teszthét alatt produkált 20 kWh alatti fogyasztást bizony bőven 300 kilométer feletti hatótávot eredményez – autópályán egyébként 25 kWh körül számolhatunk. Mindez azt is jelenti, hogy a 240-260 kilométer semmiképp nem okoz gondot, míg városban/agglomerációban használva akár a 400 kilométert is megközelítheti ez a szám.

Alapból nem szeretem a feketét, de az EQ arc miatt nem áll rosszul az EQB-nek - galéria

Ami a töltést illeti, maximum 100 kW-tal táplálhatjuk DC töltőn keresztül az autót, míg AC töltőnél 11 kW a maximum, de utóbbi már elég arra, hogy egy éjszaka alatt telepumpáljuk az autót, ha pedig valóban csak 20-30 kilométereket teszünk meg egy nap, akkor az egyébként nagyon lassú 230 Voltos csatlakozón keresztül is meglehetünk – a hosszabb utak alkalmával pedig betérünk egy-egy gyorstöltőhöz.

Érdemes persze az áraknál is elidőzni egy kicsit, hiszen bár elektromos fronton nemigen találunk közvetlen ellenlábast – persze, ha eltekintünk a hét üléstől, akkor több SUV is szóba jöhet –, ellenben hagyományos hajtásokkal ott a sima GLB. Nézzük előbb az EQB-t: az abszolút alapáras verziót a 250-es jelzésű, egymotoros kivitel jelenti, amely 23,8 milliónál indul, de még kifejezetten józanul válogatva az opciók közül is bőven 25 millió felett van egy kívánatosabb verzió. Az általunk tesztelt 300 4MATIC pedig már nagyjából 30 milliót kóstál jól felszerelve – a tesztelt modell majdnem 32.

Hiába került ki a belső égésű motor, így sem nyertünk helyet - de legalább nem is veszítettünk - galéria

Itt egyébként érdemes megjegyezni, hogy ha már ennyit rászánunk, és ragaszkodunk az összkerékhajtáshoz, akkor érdemes lehet a 292 lovas 350 4MATIC-ot választani, hiszen „csak” 1,2 millióval drágább, ami ezen az árszinten nagyjából 4 százalékot jelent, ennyit pedig megérhet az extra erő, amely a gyáriak szerint ugyanolyan fogyasztással eljár. Ha pedig nem kell összkerékhajtás, akkor inkább spóroljunk 2 milliót, és válasszuk a 250-est, ami nagyobb hatótávval és nem sokkal rosszabb menetteljesítményekkel kecsegtet.

Ahogyan említettem már, a plusz két ülés okán van olyan pontja az EQB-nek, amellyel egyedülálló tud lenni, ám mivel a nagycsaládos autóvásárlási támogatás már lejárt, a 2,5 milliós kedvezményt nem lehet érvényesíteni. Viszont sokan vannak, akik egyébként is 5 üléssel használnák az autót, így nem lenne fair nem megemlíteni az olyan konkurenseket, mint például a vadonatúj BMW iX1, amely 5 fő számára hasonlóan tágas utas- és csomagteret kínál, ráadásul 313 lóerőt vonultat fel négykerékhajtással. Mindezek mellé pedig 23 milliós alapárat társított a BMW, így az erősebb és modernebb bajor felextrázva is a csillagos modell alatt tud maradni, nagyjából ugyanakkora akkut felvonultatva.

Kellemes környezetet és hangtalan suhanást kínál - galéria

Az Audi Q4 e-tron azért kisebb, de ugyancsak kínál 300 lóerős verziót, szintén egy kicsivel olcsóbban, mint a Mercedes. Érdekes, hogy a prémium és nem prémium modellek, főleg az elektromos autók terén kezdenek összeérni, hiszen például jól felszerelve a Škoda Enyaq is 25-30 millió között mozog, főleg hasonlóan magas teljesítményszinten vizsgálva – igaz, az Audi és a Škoda mellett szól a nagyjából 10 kWh-val nagyobb akku. Persze sorolhatnánk még több kompakt villanyos SUV modellt is, de a végeredmény hasonló lenne: ilyen teljesítmény, felszereltség, méretek és akkukapacitás mellett 25 millió forint alatt szinte semmit nem lehet hazavinni, de még ha le is mondunk valamiről, legyen az teljesítmény, hatótáv vagy felszereltség, a 20 milliós határt akkor is átlépjük.

Noha nem feltétlenül szerencsés a hagyományos testvérekkel való összehasonlítás, de nem lehet kihagyni, hiszen itt mutatkozik meg igazán a villanyos modellek talán legnagyobb problémája, ami még a hatótáv-parát is meg tudja előzni. A papíron gyengébb, de egyébként ugyanolyan menetteljesítményeket produkáló dízel GLB 220d alapára bizony még 4MATIC összkerékhajtással is 20 millió alatt van, ami azt jelenti, hogy 6 millióval olcsóbb, mint az elektromos kivitel.

Hét ülésével egyedülálló tud lenni, és jó társ is az EQB, de alaposan megkérik az árát - galéria

Attól tekintsünk is el, hogy a dízelben nem kell a hatótáv miatt aggódni, ellenben a mostanra igencsak megnövekedett energiaárak mellett bizony nagyjából soha nem hozza vissza ezt az árkülönbséget az EQB – ráadásul az új szabályozás miatt immár a napelemek sem feltétlenül jelentenek nagy spórolást. Itt pedig láthatjuk, hogy az EQB bizony nem racionális, sokkal inkább emocionális, vagy mondhatjuk úgy is, hogy tudatos választás lehet, habár – azt nem tagadva, hogy a helyi emissziót csökkenti – lehet vitatkozni azzal, hogy jelen körülmények között összességében mennyivel környezettudatosabb egy elektromos modell, mint egy igazán modern, tiszta dízel.