Pillanatkép a Hungaroring zöld mennyországából.

Középmotor rövid tengelytávval, vagyis hirtelen, váratlan farkitörési hajlam. A Forma-1 egyik legnehezebb pályája. Hideg abBaljós részletek.roncsok. Forgalom. Kétkedésre semmi ok: az igényes, elöl-hátul kettős keresztlengőkaros futómű még tovább sportosított kiadása gyors fordulókat, a 288 mm-es, elöl kétdugattyús féktárcsák pedig megfelelő lassulást ígértek a viszonylag alacsony tömeg ismeretében. Apropó, alacsony tömeg: az Elise-t sem kerülte ám el a modern idők szele; a biztonsági extrák számának gyarapodásával a súly is elindult felfelé. Így a 876 kilogrammos üres tömeg teli tankkal, folyadékokkal, a mellettem ülő Vida János úrral és jómagammal már bőven egy tonna fölé hízott, vagyis kg/lóerő arányban nem álltunk sokkal jobban, mintha valamelyik kétliteres, dízel kupéban foglalnék helyet.

Az első méterek.

Nem csüggedtem, elindultam. A viszonylag kis tömeg így is megtette hatását: a hideg gumikon történő kifordulást követően már az 1-es kanyar abszolválása is meglepően gyorsan történt, de a többi fordulóban is izgalmas gyorsaságot mutatott fel az Elise. Kanyarban gyors és egyedi vezetésmódot igényel.Eközben a kormány tényleg mindent elárult: közvetlen reakciója miatt a bekormányzás tempóját még vissza is kellett fognom, ugyanis a még így sem betonkemény futómű „belengése” nem kívánatos menetdinamikai mínuszt hozott. A kommunikáció pedig példás volt. Már az első fordulóban, akár csukott szemmel is ki lehetett volna olvasni, hogy az Elise alapvetően alulkormányozott (később persze kiderült, hogy túlzott tempóra a várakozásoknak megfelelően a farát lendíti meg), melynek oka abban keresendő, hogy kanyarból kigyorsítva a tömeg alapból hátul lévő 61%-ához még csatlakozik az orron lévő maradék nagy része is, nem hagyva leszorítást, így pedig tapadást a keskeny, 175 mm széles első gumik számára. A megoldás: türelem, amíg a gyors semleges fordulást terhelhetjük, vagy - a brit kollégák szerint - több erő ráadása.

Adnám én, de nem megy! - nem is csoda: a fogyasztás alacsonyan tartása miatt ugyanis a belépő modellt olyan hosszú váltó-áttételezéssel ütötték agyon a mérnökök, amelyre még a hétköznapi Toyotákban is panaszkodtunk. Ide az Ráadásul a motor 136 lóereje 6800-nál, vagyis épp a limiter közelében érkezik, melynek következtében átlagolva a vártánál jóval szerényebb menetteljesítményekkel kell beérnünk. 100 km/h-ig alapvetően nincs gond: a második valamivel e fölött forog le, így az élesebb kanyarokhoz jó a kettes vége, miközben a 0-100-as sprintérték is a helyén van (gyárilag 6,5 szekundum). Viszont a szintén kövér harmadikban már megtorpan a lendület, és célegyenesben a Suzuki Swift Sportokkal egy tempóban hajtva pihegve nézegethetjük, ahogy komótos lassúsággal kúszik felfelé a fordulatszámmérő mutatója. Végül kimondottan örülhetünk, ha nagy nehezen túllépjük a 160-at a célegyenes végén (csak összehasonlításképp: itt egy BMW 135i Coupe 210 km/h felett megy, ráadásul úgy, hogy ebből fakadóan hamarabb a fékre kell lépnünk).

Az egyenes hosszú pihenő. Váltanunk sem kell gyakran. Szerencsére.

Meggyűlt a bajunk egymással - ilyen autóba nem ez valóUtána aztán kezdődhet újra a ringlispíl, ahol a gyors kanyarvételnél behozhatjuk a lemaradást, ám ekkor újabb kellemetlenség szegődik társunkká: a váltó. Hosszú utak, és duplakuplungolás ellenére is a háromból kettőbe történő kapcsolásnál (a legtöbbet használt akció) gyakori akadás jellemzi a hatfokozatú egységet. És én még az izgalmasabb tartós tesztautónk váltóját illettem negatív szavakkal! – az Elisén bizony nagyon sok csiszolnivaló akad, míg tökéletes lesz. A dolog érthetetlen, és az is lehet, hogy egyszeri hibára visszavezethető, hiszen a donor Toyoták váltója ennél jobb.

A minőségbeli hullamzás amúgy is előfordul a brit gyártónál. Ahogy az eseményen közreműködő szerelő megerősített: a japán motorkkal semmi probléma nincs, de az összeszerelés minősége és a hanyagság néhol hajmeresztő.

Az Elise R mindezek ellenére finom falat lehet.Ahogy egykoron Colin Chapman mondta: „you won't catch me driving a race car that I have built”, azaz nem érsz engem utol, ha olyan versenyautót vezetek, amit én építettem. Az Elise legújabb kiadását viszont sajnos már nem Chapman Úr, hanem az új idők új szele építette, erőteljesen szem előtt tartva a károsanyag-kibocsátás redukcióját. A szabályozással felesleges vitatkozni: itt nincsenek kivételek, noha sajnos az Elise-ekben megspórolt néhány deciliter nem fogja megmenteni a világot. A hajtáslánc komótossága és a váltó jellege pedig megbocsáthatatlan egy ilyen márka ilyen jellegű modellje esetében.

Szerencsére teljesen nem vész el a brit márka becsülete, mert a remek kormányzáshoz és a gyors futóműhöz kapható vonzó hajtáslánc is: a szintén a Toyota által szállított 192 lóerős szívó 1,8-as már igazi sportautós karaktert kölcsönöz, miközben az alapverzióhoz képest sokkal rövidebb áttételekkel sarkallták immár hiánytalan dinamizmusra és a teljesítmény megfelelő kihasználására az Elise R-t. Tehát ha élményautót szeretnénk – márpedig mi másért döntenénk egy közúti Lotus mellett?! –, akkor az "R" betű megléte jelenleg kötelező választásnak tűnik. A kb. 1,5 milliós különbség pedig csekély ár azért, hogy egy "felszabadított" és a nemes névnek megfelelő kiadást tudhassunk magunkénak. Nem véletlenül szerepel inkább az a modell a Need for Speed Shift 2-ben...Nem voltak egyedül.

A becsület tehát azért megmarad; Champan szelleme élénken él. Rögtön több helyen is. Ugyanezért az árért ugyanis a CateA radikális Elise a legjózanabb választás - galériarham-től őszintébb, még élménydúsabb és sokkal gyorsabb autót kapunk a 175 lóerős CSR személyében. Merész döntésnek tűnik? Ha belegondolunk, hogy mire való egy Elise, akkor annyira talán már nem is az. A mindeneseknek meg elárulom: utóbbi csomagtartója nagyobb, sőt, ha telerakjuk, felszereljük az „esősátrat” és beültetjük mellénk feleségünket/barátnőnket, még akkor is könnyebbek leszünk, mint az Elise R önmagában - persze az aktív és passzív biztonság kérdése félig megválaszolatlanul lebeg. A modern vágású és szintén nyitott KTM X-Bow is várja a radikális lépésre elszánt vásárlókat: 240 turbós lóereje itt 790 kilogrammos üres tömeget mozgat, igaz, nem kapunk gyorsabb autót - tetemes, alsó hangon is ötmilliós felárért.