A MINI John Cooper Works olyan összetett jelenség, hogy megemészteni is hosszú percekbe telik. De érdemes. Ha befogadjuk az apró, háromajtós karosszériába zsúfolt kidolgozott részletek áradatát, a már-már túljátszott belsőt, olyan dolgokat kapunk, amiért megéri asszimilálódni: 231 lóerős, bivalyerős turbómotort, villámgyorsan kapcsoló automatát és felettébb élvezetes vezethetőséget.

A csúcsverzió által keltett látszat egybeforr a valósággal. Az agresszív elemekkel alaposan megspékelt kis méregzsák az is. Ha akarjuk, ezt morcos hangjával, hangos durrogásaival, nem utolsó sorban pedig menetteljesítményeivel is bebizonyítja, hogy végül stílusos, kidolgozott kis részleteivel csak még hangsúlyosabban aláhúzza az egészet.

Ennyi apró finomság és figyelmesség ilyen kis helyen nincs máshol

A márka alapítójának nevét viselő – melyet természetesen csakis a legvadabb verzió érdemelhetett ki – változat az előző generációs MINI esetében kelt életre, és azóta már több típusváltozat is megkapta a csomagot és a vele együtt járó teljesítményt. Legutóbb az akkor még új generáció kapcsán 2015-ben találkoztunk a John Cooper Works kivitellel. Ezúttal már a modellfrissített változatról beszélünk, amely nem hozott radikális változásokat, de összességében még látványosabb és még jobban használható autó lett.

Ebben három dolog játszik közre: az átdolgozott részletek, a fokozott digitalizáció és az új váltó.  Haladjunk sorban! A külső legfontosabb változása a 'Union Jack' mintáját magára öltő hátsó lámpa, amely a LED-es fényszórókhoz hasonlóan szériában jár a típushoz. Ezen felül néhány apróságon finomítottak ugyan a tervezők, de talán fontosabb a 'MINI Yours' néven elérhető személyre szabási program, melynek keretében még több részletet faraghatunk saját szájunk ízére.

Kívül a leghangsúlyosabb változást az új hátsó lámpa adja - galéria

Ez belül is igaz, ahol például a jól tartó, integrált fejtámlás széria kagylóülések helyére a különösen finom bőrkárpitozás jegyében kérhetjük tesztautónk megoldását, amely jobban személyre szabható sportülésekkel érkezik.

Ezek a kemény töltésű székek is jól tartanak, így a választás inkább magasság kérdése: 188 centiméteres magasság felett a jobban állítható fejtámla okán már ezt a megoldást ajánljuk.

A központi rendszert figyeljék: végre CarPlay és érintőképernyő is

Belül a legfontosabb dolog az immár érintéssel kezelhető központi kijelző, ami sokat dob a MINI eddig okkal kritizált ergonómiájának megítélésén, különösen, hogy immár az Apple CarPlay révén képes telefonunk kivetítésére. Köszönjük, részünkről ez már fél győzelem, aminek abszolút ideje volt, már csak a kézifék és a könyöktámasz összhangját kell megoldaniuk a tervezőknek.

Talán már említenem sem kell, hogy a gyáriak a legapróbb részletekre is odafigyelve igyekeznek mindenkit magukhoz édesgetni, aki valaha is helyet foglal egy MINI-ben, és őszintén megvallva ez az esetek többségében sikerül is, legyen szó fiatalabb vagy idősebb, női vagy férfi utasokról. A tesztautónknak persze még könnyebb dolga van ezen a téren, hiszen a belül is mindenfelé feltűnő JCW logó mellett személyre szabható finomságok arzenáljával kényeztetnek minket.

Különösen finom bőrülés újabb odafigyelésmorzsákkal

A helykínálatról nem beszélnék sokat, hiszen egyrészt a háromajtós MINI vásárlói számára ez másodlagos szempont, másrészt pedig előző tesztjeinkből már ismerhetik, hogy mire képes az autó. Elöl minden irányban bőséges hely áll rendelkezésre, és az új generáció hátul is tágasabb lett, így négy személy számára – ha nem is órákra – kényelmes helyet biztosít.

A csomagtér a maga 211 literes értékével továbbra sem hatalmas, de legalább használható, ráadásul a padló alatti méretes rekesz és a ledönthető hátsó üléstámlák tovább javítják a helyzetet.

Versenylázban izzó részletek - galéria

De van itt valaki, aki szót kér. Lépjünk hát a fékre, majd nyomjuk lefelé a vörösen pulzáló LED-ágyban szunnyadó gyújtáskapcsolót! A kétliteres, négyhengeres jelenléte rögtön nyilvánvaló lesz. A MINI igazi show autó, hangjában is. Az elektronika indításnál direkt ad egy kövérebb gázfröccsöt, hogy ne maradjunk szégyenben. És ez még csak a kezdet.

A JCW-ben különösen hívogat

Az alumínium pedálokkal 231 lóerőnek parancsolhatunk, ami egy aprócska, mindössze 3,87 méteres autóban már önmagában is sokat mondó adat. A kis méregzsák ezt hamar készpénzre is váltja: ha akarjuk, tesztautónk a 6,3 másodperces gyári adat helyett 6 alatt letudja a 0-100-as gyorsulást és a nem éppen légellenállás-barát karosszéria dacára is elrepíthet minket 246 km/h-ig.

Gyors motort persze könnyű építeni. Karaktereset annál nehezebb. Itt is csak félig sikerült a dolog. A 231 lóerő ugyanis minden, csak éppen nem kihegyezett dolog egy kétliteres turbómotornál, ennek megfelelően pedig leadása is izgalmas csúcsok helyett lapos fennsíkokon történik. Az persze nem baj, hogy már 1250-es fordulattól 320 Nm nyomaték repíti a karosszériát, feleslegessé téve az automata váltó jelenlétét, mint ahogy az is jó dolog, hogy 3000-től az ülésbe szorít minket a gyorsulás, azonban cserébe legfelül eseménytelen platón húz a MINI. A gyorsulás magáért beszél, de ha már csúcsverzió, egy kis kihegyezettségre, egy kis plusz élességre örömmel vágynánk.

Őserővel dolgozik a MINI szintjén nagy motor

Ebben pedig az eddigi hatos helyére kerülő nyolcfokozatú automata sem partner. Szó se róla: ha kell, nagyon is finoman vált, ha kell, akkor pedig villámgyorsan és erőteljesen az egység, ráadásul az üzemmódválasztó módjai mentén tökéletesen alkalmazkodik igényeinkhez.

Így gondunk csak akkor lesz vele, ha mi szeretnénk meghatározni, hogy mikor váltson. A váltófülek ugyanis nem reagálnak gyorsan a parancsainkra, így aztán mindig van egy kis fáziskésés, ráadásul a nyolc fokozat között már sokkal könnyebb eltévedni, mint a hat esetében.

Kiválóan dolgozik a nyolcas váltó, de a váltófülekre nem reagál elég gyorsan

Azért nem sírjuk vissza a régi váltót. Igaz, a nyolcas automatával nem lett gyorsabb a típus (0-ról 120 km/h-ra ugyanúgy 8,2 másodperc alatt gyors), de 130 km/h-nál 2600 helyett 2200-at forog a motor. Mivel a kipufogó alaphangolása megfelelően visszafogottra sikerült és főleg a gördülési zaj a számottevő, ez hangerőben nem jelent differenciát, de fogyasztásban igen: az időközben részecskeszűrővel súlyosbított, a gyári adatok szerint pár deciliterrel szomjasabb egység a valóságban ugyanannyit kér, mint tesztautónk.

Ez pedig nagyon nem sok, amit 6,3 literes normakörünk, 7,1 literre mért 130-as fogyasztásunk vagy 8,2 literes, sportos körülmények között fogant tesztfogyasztásunk is bizonyít. Persze, ha nagyon nyomjuk, ez az egység is a teljesítményének megfelelően fogyaszt, de olyankor meg senki nem sajnálja tőle. A jó hír viszont, hogy a kétliteres turbómotor spórolni is tud, ha csak normálisan akarunk közlekedni vele.

Ha kell, tud takarékos is lenni - galéria

Ez a jó hír pedig a modell egészére vonatkozik: a defekttűrő abroncsoktól távol maradva, különösen 17-es keréken és adaptív futóművel teljesen elfogadható tud lenni a rugózás, szépen csendben és hatékonyan tud dolgozni a motor, ügyesen osztja be az erőt az automata. Utóbbira szerintünk egy ilyen autóban ugyan semmi szükség, azért tény, hogy az egység 682 ezer forintos feláráért 8 deciliterrel kisebb fogyasztás is jár. Mi azért visszasírtuk a rövid áttételezésű kézi váltót.

Mert hát ki akar egy 231 lóerős apróságban spórolni? Ki akar egy sportautóval lassan menni? A JCW-ben hajlamos kissé nehezebbé válni a jobb lábunk, ami nem is csoda, hiszen Sport módba kapcsolva az addig is gyönyörű dallamokat megszólaltató, ám soha nem zavaróan búgó kipufogó is hangosabbra kapcsol. Az igazi élvezetet azonban a gázelvételeket kísérő durrogások jelentik – habár minden alkalommal nagy dilemma játszódik le bennünk, hogy vajon levegyük-e a lábunkat a pedálról.

Mókás kis szlalom vagy gokart pálya? Benne van a buliban!

A mókához természetesen a feláras állítható futómű is hozzájárul, mely Sport módban kőkeményen biztosítja, hogy minden helyzetben az úton maradjunk. Mindezt ráadásul elektronikai béklyó nélkül is kiszámíthatóan teszi. Nagy sebességű kanyarokban egyébként sportmodellhez mérten nem túl gyors a MINI (ezt részben írhatjuk a viszonylag keskeny, 205 mm-es abroncsok számlájára is), egy gokartpályán viszont tud meglepő dolgokat csinálni. Ráadásul az egyensúlya is mókás: a rövid tengelytáv miatt egy picit izgága a modell, de terhelésváltásnál nagyjából stabil marad, ugyanakkor gázelvételre olyan szépen beteszi a fenekét, hogy szükség esetén akár driftelhetünk is az elsőkerékhajtású JCW-vel.

Összességében kijelenthetjük, hogy jó pár gyorsabb elsőkerekessel találkozhatunk a piacon, ám a JCW-nél nagyobb élményt nem sok autó képes nyújtani – legalábbis ebben a kategóriában. A helyzet persze fordulhat, ha szélesebb vagy sportosabb abroncsokat teszünk a kis méregzsákra, a kevésbé jól tapadó közúton ugyanis a futómű képességeinek határa előtt elengedik az utat a tesztautó abroncsai.

Kiegészítőkkel kőkemény versenypályás irányba is eltérhetünk vele

Végtére is, másféle személyre szabásban is otthon a modell. Például egészen érdekes gyári kiegészítők kérhetők hozzá: a széria négydugattyús fékek mögé az egyébként kellemes kompromisszumként aposztrofálható alap, vagy a 166 ezres árával meglepően kedvező adaptív futómű helyett kérhetünk kőkemény állítható sportfutóművet, amelynek magassága 10 és 30 mm között módosítható.

A fékekhez kaphatunk speciális lyuggatott tárcsákat, amelyek jobban bírják a versenypályás igénybevételt. Persze a turbómotorban is óriási tartalékok rejtőznek, de az az alapos gyanúnk, hogy ennél többre nem igazán van optimalizálva a hajtásrendszer. Egyedül a kormányról nem esett szó eddig: a jó fogású bőrkormány pontos, és az üzemmódtól függően változó szervórásegítést is jól eltalálták a mérnökök, de valamivel több visszajelzést várnánk tőle – noha ezzel együtt sem ront sokat az élményen.

A tesztautó közel már 14 milliós, de mi inkább a 10,5 milliós konfigurációt kérnénk

Az árakat emlegetve a MINI tesztautók mindig heves párbeszédre adnak okot, amit tesztautónk bő 13,7 milliós árcédulája ugyancsak jól megalapoz. Bizony, ez még a kapott élmény és teljesítmény jegyében is sok pénz, de a legtöbb opció elhagyásával enyhíthetjük ezeket a terheket.

A JCW ugyanis valahol egy kis sportautó, és mint ilyet, bár lehet luxusautósra kihegyezni, valahol felesleges nehéz opciókkal megtömni. Tanácsainkat megfogadva kézi váltóval és reális, jó felszereltséggel egy még élvezetesebb, gyorsabb modellhez jutunk listaáron nagyjából 10,5 millióért, amit egy jó alkuval 9 millióra csökkenthetünk. Ennyit pedig megér a JCW MINI, jóval többet már nem feltétlenül.

Azonos felszereltséggel vizsgálva körülbelül félmillióval drágább csak, mint a Cooper S

Annál is inkább hagynánk néhány extrát, mivel nem mindegyik kivitelezése makulátlan. A Harman/kardon audiorendszer a 300 ezres árához mérten csak átlagosan szól, illetve a társuló zajok nem igazán hagyják érvényesülni (és még a súlyt is érdemben növeli). A 120 ezres vezeték nélküli mobiltelefon-töltés jó dolognak tűnik, ugyanis a végre megérkező Apple CarPlay vezeték nélkül is működik, viszont az apró kartámaszba bedugott megoldás még átlagos időjárás mellett is annyira felmelegíti telefonunkat, hogy szegény hajlamos vésztakarékra kapcsolni a hőtől. Ráadásul jóval lassabban is tölt, mint a vezeték, amihez minduntalan vissza fogunk térni. A navigáció jelenlétét pedig a telefon tükrözése teszi feleslegessé, a HUD pedig manapság egy prémium modellben igenis vetítsen a szélvédőre, ne egy sötét üveglapra. Tessék, máris hoztunk közel egymilliót.

Konkurenseket keresve egyszerre van könnyű és nehéz dolgunk. Könnyű, ugyanis ez a MINI élményhajhász modellként vágyak tárgya: aki őt kívánja, az bizony őt viszi haza. Ezen a szinten nem feltétlenül érdemes rációt keresni, de elindulhatunk ezen az úton is, hogy hasonló áron találjunk gyorsabb vagy éppen praktikusabb ellenlábast. Összetett kérdésekkel fogunk szembesülni. Egy Honda Civic Type R például ugyanígy felszerelve hasonló listaáron tágasabb, kényelmesebb és gyorsabb is egyszerre, csak éppen ennek ellenére sem ilyen élvezetes (kézi váltóval nézve). De ott van a Hyundai i30 N, ami hozza ezt az élményt úgy, hogy nem is lassabb, valamivel kedvezőbb és még praktikusabb is. De az apró prémium finomságokban elmarad, mint ahogy stílusban is.

Sok jó ajánlat van, de amit a JCW kínál, az valamilyen szinten egyedi

Ennek viszont megvan az ára, amit például a háromajtós Ford Fiesta ST esetében érhetünk tetten. Nagyjából kétmilliós, azaz egynegyedes pluszt kér a MINI karaktere, amelyben egyetlen merőben más, mégis elgondolásában hasonló ellenlábas tudja felvenni a kesztyűt: az Audi A1 Sportback.

A négykarikás apróság is elérhető ugyanis kétliteres turbómotorral, igaz, kizárólag automata váltóval, de a statisztikák alapján a JCW is leginkább csak ezzel kelendő. Hasonlóan összepakolva, mint a 8-as automatával fent említett 11,2 milliós ideális szintünk, az egyel gyengébb, egyel visszafogottabb 200 lóerős A1 ugyanennyibe kerül, ár-érték arányban tehát előnyben van a MINI.