Az Auditól sosem állt távol a kisebb kategóriákkal való kacérkodás (elég csak az A2-re gondolni), ráadásul az ingolstadti márka különösen hajlamos a piac kisebb réseit is betömni. Így koránt sem volt véletlen, hogy a MINI sikerén felbuzdulva igazi prémium kisautóval jelentkeztek az A1 személyében, amely most, 2019-ben lép új generációba. De hogyan!

Elég csak megnézni 2011-es tesztünk fotóit ahhoz, hogy megértsük, miért mondják olyan sokan csajosnak az A1 korábbi generációját. A pöttöm, jóval 4 méter alatti hosszúság egy dolog, azonban az aranyosra és mókásra szabott formák okkal érintették meg kevésbé a férfiszívet, miközben a szűkös beltér túl sok kompromisszumot követelt ahhoz, hogy igazán széles vásárlói közönségre számíthasson a modell. Ennek vége.

Sokat érett és vagányabb lett - galéria

Itt van ugyanis az új generáció, amely Audi A1 Sportback névre hallgat, és kizárólag ötajtós karosszériával elérhető. Egy tradicionális kisautó, ha úgy tetszik, cseppet sem tradicionális külsővel. Az Audi ugyanis most ébred igazán öntudatra, ami a különleges, karakteres és érdekes formaterveket illeti, amely sorba például az A7 mellé most az A1 is beállhat. Határozott vonalak, sarkos ívek, függőlegesnek tetsző oldalfalak, megkapó részletek – valahogy így képzeljük egy prémium kisautó formatervét. A leginkább meghatározó megoldás kétségtelenül a motorháztető tövénél, közvetlenül a hűtőrács felett helyet kapó három keskeny nyílás, amely az 1984-es ralilegenda Sport Quattro szellemiségét idézi. Ez is bizonyítja, hogy paradigmaváltás történt: bohókás helyett fickós az új jelszó. Ennek megfelelően egészen sportosra is hangszerelhetjük a modellt a próbált és fényképeinken szereplő modellen megtalálható S Line csomaggal, de például már alapból nagy hűtőrács, hangsúlyos légbeömlők és egész formás lámpatestek járnak.

Az alapokat egyébként az MQB A0 padlólemez adja, így az  új A1 a Volkswagen Polo közvetlen testvére, amit természetesen egyáltalán nem bánunk, hiszen a konszerntárs a maga kategóriájában kiemelkedő teljesítményre képes, amihez hozzáadva az Audi értékeit bizony ízig-vérig prémium kisautót kaphatunk – ha megfelelő extrázottság után megfelelően nagy összeget teszünk le az asztalra. Az A1 Sportback 4,03 méter hosszú, 1,74 méter széles és 1,41 méter magas, vagyis az elődhöz mérten lényegében csak a hosszúság változott, de az 8 centimétert, de ennek köszönhetően például a csomagtér 267 helyett 335 liternyi helyet nyújt alapból (és 920 helyett 1090 literre bővíthető).

A Volkswagen Polo alapjait és 2,56 méretes tengelytávját örökölte

Külön jó hír, hogy nem csak az alapokat és a nyers számadatokat, de a helykínálati viszonyok terén is a Polo köszön vissza, így én 1,8 méteres magasságommal vígan elfértem mind a négy fő ülőhelyen, és még egy kis tartalék is maradt. Az üléspozíció egészen mély, sportos lehet, és jó hír, hogy méltatlan, egyszerű kisautós anyagok nem igazán vesznek körül – minden részlet megfelel a prémium kívánalmaknak.

Belül szintén találkozhatunk néhány jellegzetes megoldással, mint például az utasülés előtti részen összekötött légbeömlők, a 10,25 colos digitális műszercsoport vagy éppen a hatalmas, az Audi legmodernebb multimédiás rendszerét futtató 10,1 colos érintőképernyő – a gyengébben felszerelt példányokban egyébként „csak” egy 8,8 colos egység lesz.

Nem széria, de akciós, így elérhető a két bő 10 colos kijelző

Az új szoftver képes kézírás-felismerésre, a Google keresőmotorját használja és ugyancsak az amerikai vállalat térképével dolgozik együtt, felárért pedig természetesen valós idejű információkkal is tud szolgálni – nem beszélve az USB csatlakozási lehetőségekről, a vezeték nélküli mobiltöltőről illetve az Android Auto és Apple CarPlay kompatibilitásról. A prémium életérzést a látványos, 30 különböző színt megjeleníteni képes hangulatfények vagy éppen a kisautók esetében rengetegnek számító, 11 hangszórós Bang & Olufsen hangrendszer tudja majd erősíteni, de felárért sportüléseket is kaphatunk.

A tér hiánya, és valószínűleg az anyagi megfontolások miatt a klímakonzol az új generációs nagytestvérekkel ellentétben klasszikus kezelőpanelt kapott, ami egyáltalán nem meglepő. A személyre szabhatóság sokat fejlődött, hiszen amellett, hogy kívül választhatunk majd kéttónusú fényezéseket, az utastérben is elérhetők mutatós csomagok – pontosan háromféle –, melyek hatása a középső konzolon, a digitális műszerfalat egyébként látványosan közrefogó bal oldali légbeömlőkön és a kilincseknél is megjelenik.

Jó anyagminőség, kiváló összeszerelés és egy-két érdekes megoldás találkozása

Vezetéstámogató rendszerekből sem lesz hiány, de azért mindent nem kapott meg a kis A1, ami a legnagyobb testvérekben már bemutatkozott. Ennek ellenére van adaptív tempomat, automatikus parkolórendszer, sávelhagyásra figyelmeztető és vészfékrendszer is – egy kisautóhoz képest tehát így is igazán sokat tud az Audi újdonsága, ráadásul a sávtartó rendszer (amely a sáv széléhez érve visszakormányozza az autót) alapfelszerelés.

Tényleg igazán dicséretes a márka elkötelezettsége a biztonsági felszereltségek iránt, ugyanakkor sajnos nem minden téren ilyen jó a helyzet. Az automata klíma például opcionális, mint ahogy a fent említett dolog zöme is, ráadásul a 95 lóerős alapverzió hátul hozzá méltatlan módon dobféket visel. Az egyliteres, háromhengeres benzines turbómotor induló kiadását egyébként is csak akkor érdemes számításba venni, ha minden áron A1-et szeretnénk minél olcsóbban – így az akciós Komfort csomaggal megfejelve még listaáron 7 millió forint alatt kaphatunk egy elfogadható verziót. De divat ide vagy oda, ennyire kimért pénztárcával mi elgondolkodnánk egy ugyanígy felszerelve 1,8 millióval olcsóbb Volkswagen Polón.

Nem a spórolásról szól - galéria

Inkább áldozzunk még 350 ezer forintot, és válasszuk a 116 lóerős kiadást. Egyrészt ehhez már hátra is tárcsaféket kapunk, másrészt pedig alapból öt- helyett hatfokozatú kézi váltót, ami nagy tempónál kisebb étvágyhoz és zajszinthez, egyébként pedig jobb rugalmassághoz vezethet. Utóbbit segíti elő a 175 helyett 200 Nm nyomaték, amely ugyanúgy 2000-től 3500-ig rendelkezésre áll, mint ahogy a 10,8 helyett 9,5 másodperces sprint is jobban illik a sportos összhatású kisautóhoz.

Ezúttal a 116 lóerős háromhengeres turbómotorral és automatával tettük próbára

Nem véletlen, hogy mi is ezt a változatot tehettük elsőként próbára – igaz, tesztautónkban a hétfokozatú, szárazkuplungos automata váltó dolgozott, nagy örömünkre egészen ügyesen. A 680 ezer forintos felárával meglehetősen boros egység lényegében nem befolyásolja sem a menettulajdonságokat, sem a fogyasztást, így a Polónál végzett méréseinkből kiindulva 9,4 másodperces 0-100-as gyorsulásra és 5-6 liter között tartható fogyasztásra számíthatunk (egyébként a való élethez tartozó WLTP adatok is 5,4-6,1 litert ígérnek).

Hogy milyen menet közben az autó? Ha nem is annyira vad, mint azt a külseje mutatja, egészen élvezetesen vezethető. Ehhez főleg a pontos és lineáris kormányzás járul hozzá a maga közvetlenségével, de a kissé feszesre, ugyanakkor nem kőkeményre hangolt futómű is jól dolgozik – kicsit többet kínál gyorsaságban, de nem úgy, hogy túl nagy kompromisszumot követelne, valahogy pont úgy, ahogy az egy így motorizált autóhoz illik. Azért a csatolt lengőkaros helyett okkal várnánk többlengőkaros hátsó futóművet, pláne, hogy a MINI már ezt évek óta kiválóan tudja még sokoldalúbb képességeket magának mondva. A zajszigetelés is hozza az elvárt szintet (ezt nem éreztük lényegesen jobbnak a Polónál, de a későbbi teszt során zajszintméréssel megmondjuk az igazat).

Középen egészen izmos, karakteres és takarékos a 30 TFSI névvel illetett hajtáslánc

Az egyliteres háromhengeres is egészen kulturáltan teszi a dolgát. Azért az alapjárat közeli fordulatszámokon könnyű kiérezni a kisebb vibrációkból, hogy páratlan hengerszámú, kisméretű motor dolgozik előttünk, de 1600 felett jóformán teljesen kisimul mindez, a középső tartományban pedig megjön a karakteres motorhang, ami egészen jól illik a modell sportos karakteréhez. Egyébként pont ez, mármint a középső tartomány, ami kiválóan illik ehhez a változathoz, itt ugyanis a 200 Nm nyomatékkal valójában erősebbnek érezteti magát az A1 Sportback, mint amilyen (végtére 2000-tól hozza egy tisztességes kétliteres szívómotor csúcsnyomatékát), és csak padlógázra ébredhetünk rá, hogy itt tulajdonképpen csak egy átlagosan motorizált modellről van szó.

Egyébként, ha már bepipáltuk az automatát, a kizárólag ezzel elérhető 1,5 literes turbómotor sincs innen nagy ugrásra. A 430 ezer forintos árkülönbözet soknak tűnhet, de egyrészt számoljunk az alkuval is, másrészt pedig nem csak 150 lóerőt és 250 Nm nyomatékot, hanem kulturáltabb erőforrást és lényegében változatlan fogyasztást is kapunk. A 7,7 másodperces 0-100-as sprint pedig már igazán illik az S Line külső ígéreteihez, igaz, egy ilyen kombinációval már alaphelyzetben 8,85 milliónál járunk, ami nem kevés pénz.

Az extrák igen, az izmosabb motorok viszont nem túlzón drágák

Érezte ezt az Audi hazai képviselete is, ugyanis innen tényleg csak egy jelképes, 50 ezres ugrás a kizárólag S Line-nal rendelhető 200 lóerős csúcsváltozat, amiben már a 200 lóerős, kétliteres turbómotor dolgozik együtt a hétfokozatú szerkezetnél jóval komolyabb és 'nyomatékállóbb', nedves (olajban futó) kuplungos hatfokozatú S-tronic duplakuplungos automatával. Gyakorlatilag teljes egészében az aktuális VW Polo GTI hajtásláncáról beszélhetünk. Itt már nagyjából egy literrel nagyobb fogyasztásról beszélhetünk, amiért a 6,5 másodperces 0-100-as sprint lehetősége kárpótol, ráadásul a közvetlen konkurensnek tekinthető MINI Cooper S-hez hasonlóan túláradó erővel dolgozhatunk. Az immár 320 Nm-es csúcsnyomaték például 1500-tól egészen 4400-ig ad munkát a 215-ös abroncsoknak, csak hogy átadja a helyet az innen 6000-ig elérhető 200 lóerős teljesítménynek – valljuk be, jól hangzik...

Ha nagyon nekiállunk, ezt a verziót akár 12 millió fölé is extrázhatjuk, de egyrészt így már igazán megadja azt a pluszt, amit egy kis méregzsák prémiumtól elvárnánk, másrészt pedig a konkurens modelleknél sem feltétlenül más a helyzet. Persze a csúcsmodellnél nyilván sokkal népszerűbb lesz a 116 lóerős alapváltozat tisztességes felszereltséggel, amelyet ügyesen, de jól extrázva (elkerülve az olyan csapdákat, mint a 15 colos könnyűfém felnik 16 colosra váltása 423 (!) ezer forintért) kézi váltóval 8,5 millió körül megállíthatunk listaáron. Sok pénz ez egy kisautóért, de ha abból indulunk ki, hogy ezért a kategória legjobb autójának (Polo) alapjait kapjuk meg vagány külső-belső megoldásokkal és prémium kivitelezéssel megspékelve, kellően vaskos pénztárca esetén találhatunk rációt is a tranzakcióban – már amennyiben a szerelmet lehet számszerűsíteni.