Amikor egységnyi alapterületen ennyire jól átlátható, pakolható kényelmes és praktikus dobozforma autóba ülök, mindig felteszem a kérdést: miért dobjuk el lassan ezt a kategóriát is, amikor nagycsaládos felhasználásra alkalmasabbat nehezen találni? Másik szívfájdalmam, hogy egy ilyen jól pakolható, gigacsomagtartós vagy épp hétszemélyes autó, amelyben az utolsó sorban is viszonylag kényelmesen ülünk, miért csak cirka 200-220 kilométerre repít el minket? Egyelőre nehezen felfogható iparági trendek ezek, de lássuk miről is van szó: elektromos francia családi modelleket fogtunk vallatóra.

A Berlingo és a Rifter a PSA konszern ismert, „dobozos” modelljei, amelyek személyautós, kifejezetten családi használatra ajánlott formában jutottak el szerkesztőségünkhöz, méghozzá villanyhajtásssal. Ma már nincs ebben semmi különös, a sokadik generációt megélő szegmens civilizált és valóban személyautós, ennek megfelelően lényegi kompromisszumot nem kell kötnünk, miközben a méretes puttony és a tolóajtó sokak számára jelent vonzó pontot.

Két különböző hosszváltozat érkezett

A Citroën ë-Berlingo neve melletti „XL” toldat pontosan 35 centit jelent, ami egy átlagos bőrönd szélessége. Ezzel együtt is csupán 4753 cm hosszú ez a változat, szemben a „M” méretosztályba tartozó műszakilag teljesen azonos rövid változattal (tesztünkben a konszerntárs Peugeot e-Rifter), ami 4403 cm hosszú. Jól érződik a dimenziókból, hogy nem bántóan hosszú az XL-es verzió sem, az ë-Berlingo kicsit nyúlánkabbnak hat.

Mindkét márka a saját dizájn nyelvére formálta a külsőt a teljesen azonos alapok és műszaki megoldások mellett. A Citroën a megszokott ketté osztott fényszórókkal dobja fel az orrészt, a Peugeot az „oroszlános” részét hozza a márkaarculatnak, igaz kisebb „szemfogakkal”. Oldalról nyilván egyik sem tagadhatja le kisteherszállítós múltját, a Peugeot kicsit mokányabb, mintha „crossoveresebb” lenne, de ez igazából inkább csak formai trükk.

Közeli testvérek tesztalanyaink

Hangsúlyos a kétoldali nagy tolóajtó, jópofa a hátsó kis légterelő a tető lezárásaként, ugyanakkor a hátsójuk kevésbé sikerült izgalmasra, ami elnézhető, hiszen ez az autó inkább a praktikumról szól, márpedig függőleges egyenesnél nincs egyszerűbb megoldás, a költöztető dobozokat sem domborítják, a gigantikus hátsó ajtó a külön nyitható ablakrésszel messzemenőkig szentesíti a cél érdekében az eszközt.

Belül a Citroënben üdítőbb a látvány, egyrészt szellősebbnek hat, mert nincs középső tároló rekesz, így kicsit „kisbuszosabb” az érzés, másrészt a színes csíkok az ülésen és a műszerfalon átfutó „térkép tartó szíj” feldobja a komor szürke-fekete és helyenként elég kopogós műanyagfelületeket.

A férőhelyek helykínálata azonos mindkét esetben

A műszerfal tetején a műanyag anyagában olyan, mintha kilöttyent volna a reggeli cappuccino a szédületes kanyarokban, de legalább egyedi részlet. A Peugeot beltere kicsit komorabb, viszont ebbe jutott egy nagy, fedeles tároló a két első ülés közé, amibe rendkívül jól elférhet például a gyermek összes plüssmackója és még a gyurma készlet is.

A központi kijelző mindkét autóban a márka saját képi világát tükrözi, de ugyanazon funkcióknak ad helyt. A klíma végre saját nyomógombokat kapott, ennek örömét csak az éli át, aki érezte már magát elveszve miközben fagyos ujjaival egy menüben kereste az ülésfűtés kapcsolóit. A sofőr előtti műszeregység is digitális és előre beállított témák szerint jelzi ki a fontosabb információkat.

A harmadik sor mögött a hosszabb változat praktikusabb csomagteret ad

A rendszerek sebessége éppen megfelelő, ma már azért ennél gyorsabbat is el lehet képzelni, de nem bántó, viszont megbízhatóan működött a teszthét alatt: bízunk benne, hogy a „lassan járj, tovább élsz” szemléletmódot követik. Praktikus tárolóhelyekből egyébként nincs hiány, a vezető feje felett is gigászi polcokat alakítottak ki az alkóvban.

Hátra nagyon kényelmes a beszállás a mindkét oldalon teljesen elhúzható tolóajtónak köszönhetően. Megfelelő lábtér fogadja az utazókat a három egyformán formázott ülésben. Mindhárom ülésen van isofix rögzítési pont, így elméletileg három gyermekülés is elfér egymás mellett, a gyakorlatban ez a gyermekülés méretétől és a szülő tetris-ben szerzett jártasságától függ.

A Citroen műszerfali dizájnja picivel frissebbnek hat

A lehajtható kisasztal már-már ismeretlen, de jópofa kelléke az utazásnak, míg az oldalablakokra húzható roló igen hasznos a tűző nap szűrésére. Meglepő és nagyon örvendetes, hogy a hátsó ablakok is elektromosan szinte teljesen leengedhetők, ezt az elődökben és konkurens modellekben mindenféle toló-vonó-bukó megoldással pótolták, de sosem volt az igazi.

Ami még ennél is meglepőbb, az a harmadik üléssor kialakítása és a térérzet. Pazar! Legyünk őszinték, ezek a harmadik üléssorok általában „kamu gyanúsok” és szinte kizárólag szükségmegoldásként használhatók. De ebben normális módon lehet utazni, hisz egy jó arasznyi tér még marad a középső üléssor és a térdem között. Ide is jutott kispolc, pohártartó és egy 12V-os aljzat (amelybe majd nyilván lehet USB elosztót dugdosni), hogy leghátul is mindenki jól szórakozzon!

Komorabb az eRifter "pilótafülkéje"

A bejutás leghátra a lehajtott középső üléseken keresztül lehetséges, ez azért igényel némi akrobatikát, de nem vészes. A nagy különbség még itt sem érződik a tesztben szereplő kisebb Peugeot és a Citroën között. A 35 centis növekmény a csomagtérben jelentkezik, ide ugyanis csak az XL verzióban fér bármi a harmadik üléssor mögé. Mondjuk akkor sem sok, kb. 1-1 átlagos méretű kisbőrönd vagy utazótáska.

A harmadik sor nagy és nehéz, különálló üléseit kivéve viszont mind a két autóban óriási csomagteret kapunk: a Citroën ë-Berlingo XL kivitelében 1050 liternyit, a rövidebb változatban így a Peugeot e-Rifterben is 775 liternyit. Ez akkora hely, hogy simán egy rövid kempingezést is át lehetne benne vészelni a síkba hajtható ülések mellett, vagy az összes szükséges csomagunkkal együtt bejárni Európát. Az, hogy ezt mégse tesszük, nem az autó hibája, hanem a kalandvágyunk hiánya, de erről majd később.

Egyértelmű: a hosszabb a praktikusabb, megéri a felárat

Vezetni ezeket az autókat olyan „kisbuszos feeling”: tetszik benne, hogy kicsit magasabban ülünk és a rengeteg üvegfelületnek köszönhetően kiválóan átlátjuk a környezetünk történéseit. Az ülések jól párnázottak, a könyöklők kényelmesek, az utastér jól szigetelt kisteherautós gyökereihez mérten.

A kormányzás nem túl direkt, nem meglepő módon kevés visszajelzést kapunk az útról, ám viszonylag kényelmesre hangolt a futóműve, amivel így kellemes haladni és igazából csak így is érdemes, mert oldaldőlésre hajlamos a kanyarokban. A vezethetőséghez hozzátartozik, hogy az elektromos hajtásláncban a fékvezérlés mindkét modellben kissé darabos, jól érezhető a villamos fék és az üzemi fék váltópontja.

A harmadik sor is abszolút használható, nem csak gyerkőcöknek

Nyilván nem az élményautózást keresők fogják ezt a típust megvenni, de megfelelő dinamikával és méreteihez mérten könnyeden lehet városban is navigálni vele. A 100 KW teljesítményű, 136 lóerős elektromos hajtás 260 Nm-es nyomatéka azonnal érezhető, de a takarékosság oltárán mégis visszafogott a gyorsító képesség. 11,2 alatt van százon a rövid változatú e-Rifter és 11,7 alatt a hosszított ë-Berlingo. A száguldozás pedig 130 Km/h-s végsebességben került korlátozásra.

Az autóhoz többféle töltési mód is elérhető, a Wall Box falitöltővel vagy a nyilvános töltőoszlopról történő töltés egyfázisú készülék esetén 7 óra 30 percig, háromfázisú berendezés használata esetén pedig 5 óráig tart, míg teljesen feltöltődik az akkumulátor. A 100 kW-os gyorstöltő oszlopról viszont 0-ról 80%-ra 30 perc alatt tölthető fel az akkumulátor. A szűk keresztmetszet mégis a csupán 50 kWh-s akkukapacitás, amely a legjobb esetben is 200-220 km megtételére elég figyelembe véve a 21,04 kWh/100 km-es tesztfogyasztást. Ez óvatos autópályás haladás mellett mért 26 kWh/ 100 km-es átlaggal számolva inkább 180 km-re rövidül.

Az eRifterben végigfut a középkonzol, ellenben a Peugeot elöl "átjárhatóbb"

Mindez elszomorító, hiszen az autó karaktere úgy kívánná, hogy ezzel jól megpakolva elinduljunk hosszú családi nyaralásokra, de ezt kb. 150-180 kilométerre tehetjük meg egy töltéssel, aztán kereshetünk egy töltőt, megint utazhatunk a pályán másfél órányit és újra "tankolás". Azért aki családdal utazik, az tudja: ennyi megállással a „soha oda nem érés” kategóriája lenne az utazás.

Mondhatjuk, hogy csak nem vagyunk elég kalandvágyók, de más jellegű kalandokban jobban benne lennénk, ha a Balatonnál messzebbre repítene ez a jármű, így tágas családi utazóautóként csak korlátozottan használható. Marad tehát a „sulijárat” üzemmód. Szomorúak vagyunk, mert más hajtáslánccal már sem a Peugeot, sem a Citroën nem kérhető.

Műszakilag teljesen azonosak

Nincs a kínálatban a jó kis 1.5 dízel sem, csak az elektromos maradt. Egyedül az boldogít, hogy még elérhető gyakorlatilag ugyanez Toyota Proace City Verso-ként 1.2-es benzines vagy 1,5-ös dízel motorral, nagyjából 7-8 millió forinttal olcsóbban, bár abban nincsenek ilyen jópofa színes drapériák.

És akkor az árakról. A Citroën ë-Berlingo kisebb „M”-es méretű kivitele 15.295.000 Ft-tól indul. A Peugeot e-Rifter ugyanebben a méretben 15.713.000 Ft-tól elérhető. A tesztben szereplő hosszított Berlingo a jól felszerelt Shine változatban 17.835.000 Ft, a Peugeot e-Rifter ugyanekkora méretben csúcsfelszereltség mellett 18.550.000 Ft-ba kerül. Összehasonlításképpen nagyságrendileg ugyanennyibe kerül az Opel Combo e-Life is: 15.345.000 Ft-tól startol, a csúcsváltozat pedig 17.121.300 Ft jelenleg akciósan (amely szintén ugyanezekre az alapokra épül és szintén csak elektromos van belőle). Összehasonlításképpen egy Volkswagen Caddy Life, 1.5-ös 114 lóerős benzinmotorral 13.858.000 Ft-tól indul, míg a hosszított változata 15.045.600 Ft.

A két márka között leginkább a szimpátia dönthet

A Toyota viszont még árulja a Berlingo és az e-Rifter testvérmodelljét Toyota Proace Verso City néven a Stellantis-tól származó jól ismert 1.5-ös 130 lóerős dízelmotorral és 1.2-es turbós benzinmotorral 110 illetve 130 lóerős kivitelben is. Az ötüléses alapváltozat 6.920.000 Ft-tól elvihető, míg a hétüléses, de rövid változat az 1.2-es 110 lóerős benzinmotorral 8.670.000 Ft-tól indul, a csúcsváltozat hosszított alappal 7 üléssel és minden extrával is megáll 10.600.000 Ft-ban az 1.5-ös 130 lóerős dízellel, automata váltóval.

Saját magamnak el tudnám képzelni családos (utazó)autónak, de ehhez a funkcióhoz, amit minden elemében sugall az autó, vagy egy nagyobb kapacitású akkumulátor vagy hagyományos belső égésű hajtáslánc dukálna. Az a vicces, ha egy sima 1.2 benzinessel venném, a különbözetből simán maradna pénzem egy városi szaladgálásra alkalmas használt elektromos autóra (például egy BMW i3-ra). Ha már 18 millió forint környékére merészkedünk, látható közelségben, 19.9 millióért egy jóval nagyobb hatótávra képes Tesla Model Y-t is számításba vehetünk, igaz az csak 5 személyes.