Nincs könnyű helyzetben az egyszerű autós újságíró, amikor egy gyártó ugyanazon típusából a harmadik – igaz, eltérő hajtáslánccal szerelt – példányt kell tesztelnie, miután a kollégák kettőt már alaposan kiveséztek. Nos, a Kia Sportage esetében azért így is van miről beszélni, hiszen a hibrid rendszert teljesen nélkülöző és a full – vagy a Toyota nyelvezetében öntöltő – hibrid után ezúttal az úgynevezett lágy hibrid, azaz a 48 V-os rendszerrel szerelt verzió járt nálunk.

Mondanunk sem kell, a nemes cél a 48 V-os hibridek esetén is a hatékonyság növelése lenne, azonban a valóság sokkal inkább azt mutatja, hogy a laboreredmények javítása indokolta ezeknek a rendszereknek a bevezetését – kevés olyan modellel találkoztunk, ahol néhány pozitívumot leszámítva valódi előnnyel jártak volna ezek a lágy hibridek. Ettől még persze az esélyt minden autó megérdemli, így nyitottan álltunk hozzá a Sportage 180 lóerős hajtásláncához is, és ebből a szempontból nagy előny volt, hogy a gyengébb tisztán benzines és az izmosabb öntöltő hibrid változatokkal szerzett tapasztalatok már a zsebünkben voltak.

Önmagában is látványos, ez a szín pedig csak tovább fokozza mindezt - galéria

Az autó megjelenéséről ezúttal sokat már nem írnék, hiszen egytértek Csizsek kollégával (aki a benzines és a full hibrid verzió tesztjét is jegyzi) abban, hogy a Sportage korának egyik legkarakteresebb SUV modellje – persze a testvérmodell Hyundai Tucsonnal karöltve. A szépség nyilvánvalóan szubjektív, de nálam betaláltak a bonyolult, mégsem túljátszott, hanem inkább látványos formák – persze megértem azt is, akinek nem jönnek be a különleges vonások. A látványos színt azonban mindenképpen érdemes megemlíteni, még ha a GT Line csomag önmagában nem is ad annyit hozzá az új generáció megjelenéséhez, mint mondjuk az előd esetében.

Az utastérrel is hasonló a helyzet: a Sportage esetében is a két, a BMW legújabb megoldásához hasonlóan ívelt képernyő kapja a központi szerepet, ám a kettős funkcióval megáldott – gombnyomásra vált a klíma és a multimédiás rendszer között – kezelőkonzollal mégis visszacsempésztek valamennyit a klasszikusabb megoldásokból is. Az anyagminőség és az összeszerelés kiváló, és az ergonómiára sem lehet panasz – a szoftver gyors és átlátható, bár a grafikája számomra kissé ódivatúnak hat, és néhány funkcióért elég mélyre kell ásnunk.

A keréktárcsák is különlegesek, bár egy kisebb szett is elég lenne - galéria

A Sportage-be az egész család és a cuccok is kényelmesen befértek, köszönhetően a nagy láb-, fej- és válltérnek minden irányban, a praktikus tárolórekeszeknek és a méretes, alapból is 562 literes, de bővítve akár 1,7 köbméternél is nagyobb csomagtérnek. Szót érdemelnek még az olyan praktikus megoldások, mint az első ülések fejtámlájának hátára és háttámlájára jutó akasztók, illetve a háttámla oldalára még egy-egy USB-C aljzat is jutott.

Azért lassan három (kis)gyermekes apukaként azt meg kell jegyeznem, hogy három rendes gyerekülés beszuszakolása esélytelen feladat, hacsak az egyiket nem előre tesszük – ilyenkor azonban anyucinak nem jut (kényelmes) hely, hiszen hátra középre kis túlzással lehetetlen feladat bepréselni akárkit is. Ez persze már specifikus dolog, a Sportage ettől nem lesz rossz autó, és ha már csak ülésmagasítóra van szükség, akkor három gyerekkel is kiszolgálhat egy családot – a hatalmas, nyitható tetőablak pedig külön piros pontot ér.

Modern, mégis ergonomikus - galéria

Vezetéstámogató és biztonsági rendszerből sincs hiány, és bár kifinomultság terén a prémiumok legmodernebb megoldásaitól azért némileg elmaradnak ezek az asszisztensek, megbízható működésükkel együtt így is dicséretet érdemelnek. Bocsássanak meg nekem, hogy ilyen rövidre fogtam a teszt eddigi részeit, de ismét felhívnám a figyelmet Csizsek Ádám kolléga korábbi írásaira, melyekben kétszer is részletesen beszámol a Sportage minden képességéről.

Most azonban ideje rátérni a hajtásláncra, amely minden szempontból két korábbi tesztautónk közé ékelődik be – legyen szó a „hibridségéről”, a teljesítményéről vagy éppen az áráról. Tesztalanyunkban ugyanis az 1,6 literes turbómotor 48 V-os lágy hibrid rendszerrel szerelt verziója található, amelynek összteljesítmény 180 lóerő, csúcsnyomatéka pedig 265 Nm. A hétfokozatú, duplakuplungos automata váltó adott ehhez a verzióhoz, az importőr pedig az összkerékhajtás opcióját is beikszelte a rendeléskor – mi ezen inkább spóroltunk volna 600 ezret.

Hogy mi volt előbb, azt most nem firtatnánk, de nagyon hasonlít a BMW megoldására

Annyi azért hozzátartozik a történethez, hogy a 150 lóerős verzió is kérhető 48 V-os rendszerrel, ám az inkább csak az egyébként kizárólag manuális váltóval elérhető hibrid nélküli benzines automata váltós változatának tekinthető – bár a 0,8-1,1 milliós felára mondhatni értelmetlenné teszi, hiszen ezen az árszinten valószínűleg megfizetik a vásárlók az erősebb, 180 lovas kivitel további 400 ezres felárát.

A 180 lóerős Sportage egyébként papíron 9 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 km/h-s sebességet, a végsebessége pedig éppen 200 km/h felett van – egyébként az összkerékhajtást lespórolva a gyorsulás esetében is nyerhetünk 0,2 másodpercet. Mondanunk sem kell, ez azért mindenre bőven elegendő, habár a hétsebességes duplakuplungos váltó az ilyen szerkezetek jellegzetes hátrányára mintapélda lehetne – szinte lehetetlen vele finoman elindulni, és az első két váltás elég rángatós is. Ez igényel némi megszokást, de nem ad okot a kenyértörésre.

Feltűnést kelt, de jó értelemben - galéria

A fékpedálnál is ez a helyzet, hiszen hiába a több száz autón szerzett tapasztalat, egyszerűen nem tudtam olyan finoman lassítani, hogy az esetek legalább felében ne bólintott volna egy nagyot az autó – mintha éppen a megállás pillanat előtt automatikusan vészfékezne. Itt azonban vége a sirámoknak, hiszen a koreaiak esetében korábban sokat kritizált kormányzás mostanra egészen pontos és közvetlen lett, míg a futómű a határhelyzeteket leszámítva – és ezalatt valóban a határhelyzeteket értjük, amelyeket az átlagos felhasználók egy ilyen kategóriájú autóban valószínűleg sosem fognak megtapasztalni/kipróbálni – kiegyensúlyozottan viselkedik és ügyesen lépi át az úthibákat.

A 48 V-os rendszer egyetlen valódi előnyeként a kifinomultan és jól működő start-stop rendszert könyvelhetjük el, amely már jóval a megállás előtt leállítja a motort, és akár autópályás tempónál is képes lekapcsolni a benzinest, ha nincs szükség rá. Mindez szép és jó, ám a tesztfogyasztásunk így is 9,2 literre adódott, ami nem éppen dicséretes, még akkor sem, ha a normakörön képes volt 7,2 litert produkálni a hajtáslánc.

Tele van praktikus megoldásokkal is - galéria

Itt azonban az a helyzet, hogy egy kisebb kitérés az ideális körülményekből nagyobb arányú kilengést eredményez – tehát főleg városban, de autópályán is megugorhat a fogyasztás. Erről pedig árulkodik a 150 lóerős és a 230 lóerős hibrid 7-7,2 literes tesztfogyasztása is, melyek nem sokban térnek el a normaértékektől – persze nem teljesen ugyanazon körülmények között teszteltük a három autót, de ekkora eltérés nem volt indokolt.

Mindez azt eredményezi, hogy a 150 lóerős manuális váltóval szerelt verzióhoz képest nemigen indokolt a felszereltségtől függően 1,4-1,5 milliós felár – amiben az automata váltó ugyan benne van, de a 600 ezres összkerékhajtás még nincs. Persze az is igaz, hogy az öntöltő hibrid 1,15 milliós felára (GT Line kivitelben 1,3 millió) is elég ijesztő lehet a 180 lovashoz képest, ugyanakkor ezt az ugrást inkább fizetnénk meg a hatékonyabb működés és a nagyobb teljesítmény fényében, mint a 150 lovashoz képest a 180 lovas felárát.

Mi vagy feljebb, vagy lejjebb lépnénk inkább - galéria

Persze az is tény, hogy árak szempontjából éppen középen helyezkedik el tesztautónk hajtáslánca, csakhogy a teljesítmény/hatékonyság arányt tekintve nem igaz rá ugyanez. Nehéz megjósolni, hogy milyen arányban választják majd a vásárlók ezt a hajtásláncot, ám a nagy árkülönbségek hatására/ellenére mi inkább szavaznánk a 150 lovas benzinesre vagy a 230 lóerős hibridre. Egyedül azoknak lehet vonzó a 180 lovas verzió, akik ragaszkodnak az automata váltóhoz, de az öntöltő hibrid felárát már nem tudják/akarják megfizetni.

Konkurensből nincs hiány – főleg, ha nem tekintünk kötelezőként a 48 V-os hibrid rendszerre – és sokat elárul az árakról, hogy bár a modell kínálatán belül a 180 lovas verzió nem feltétlenül a legjobb választás, a teljes piacot tekintve még így sem számít rossz ajánlatnak. Az Opel Grandland például 130 lóerővel is drágább, a Skoda Karoq hasonló áron kínálja magát 150 lóerővel – de ezek nem érhetők el összkerékhajtással. A konszerntárs Hyundai Tucson ugyanezzel a hajtáslánccal és összkerékhajtással egy picivel olcsóbb, ellenben automatával nem mondhatunk le az összkerékhajtásról.

Olyan szinten vannak már az árak, hogy százalékosan nincsenek lényeges különbségek

A vadonatúj Toyota Corolla Cross öntöltő hibridként kínálja magát hasonló áron, míg a Volkswagen Tiguan 190 lóerővel már jóval drágább – de 150 lóerővel is többet kérnek érte. Az árak azonban olyannyira el vannak már szállva manapság, hogy ezek a kompakt SUV modellek is olyan szintre kerültek, ahol néhány százezer forint százalékosan már nem jelent túl nagy eltérést, így könnyen meglehet, hogy nem ezek a különbségek, hanem az érzelmek, esetleg a praktikus indokok döntenek majd a vásárlók fejében.