Tavaly december elején érkezett a hír, miszerint legkésőbb 2023-tól az összes Európában eladott Honda személygépjárműben lesz villanymotor. Az elektromos autók mellett persze komoly szerep jut a hibrideknek is – ha most kellene tippelnünk, még vagy egy évtizeden keresztül. Fentiek kicsit más megvilágításba helyezik a Honda Jazzt is. November elején egy fehér szuperminivel róttuk az utakat, ezúttal pedig a Crosstar változat, vagyis az emelt és körbeműanyagozott kivitel járt nálunk.

Lássuk is a kettejük közötti eltéréseket: a magasság 3 centis növekedése nem szembetűnő, annál látványosabbak a robusztusságot sugárzó fekete műanyag rátétek. Szubjektív vizekre evezünk, de nálam külalakra egyértelműen a kék-fekete színkombinációjú, ’kvázi-telekjáró’ Jazz a befutó. Gyorsan letettem a garast a krossz-változat mellett, így sebesen nézzük meg azt is, minek örülhetünk és minek nem a divatosra gyúrt kisautó esetében.

A 3 centis emelésnél látványosabbak a műanyag kiegészítők, a kétszínű fényezés és a tetőkorlát

Emlékszem, már a Honda e-ből átszállva is kellemesen tágas autónak tűnt a Jazz. A teszthéten sem keltett csalódást az utastér mérete: a széltében is elég szellős belső térélményét tovább fokozzák a napjainkban szokatlanul nagy üvegfelületek. A méretes (és feltűnően barnásra színezett) oldalablakokkal könnyű az autó áttekinthetősége, a tükrök is méretesek, valamint kedvező szögben állnak szűk helyeken manőverezéshez is; a kettéosztott A-oszloppal a zebrán áthaladó gyalogosok sincsenek veszélyben.

A kétágú pillér fekete műanyaggal burkolt első ága eleinte olyan érzést keltett, mintha az ablaktörlő szervizállásban maradt volna, de gyorsan elmúlt az érzés. A Jazz a kihalófélben lévő buszos jellegű kisautók egyik utolsó példánya, ennek is köszönhetően eleinte szokatlannak tűnt a belső tükör pozíciója. Az első jobbra ívelő kanyarban döbbenhetünk rá: jóval magasabbra szerelték napjaink autóihoz viszonyítva, ezért szinte egyáltalán nem zavarja a kilátást.

Az igazi terepe a város

Na és még egy árulkodó (ráadásul pozitív) buszos részlet: külön le kellett fényképeznem a teherautók méretét idéző napellenzőt. A magas szélvédő (Viszlát, piros lámpás hajlongások!) ellenére elég mélyre engedhetők, a legalacsonyabb téli napállás mellett is megkímélik az utasokat a vakító sugaraktól. A harmadik (pontosabban a negyedik, hiszen a nyolcvanas években is gyártottak már Jazz nevű kisautót) generációból kimaradt az utasoldali légbeömlő italtartója, itt ismét örülhetünk neki. Két személy papírpohárba töltött elviteles leveséhez pont ideális autó a kicsi Honda.

A kulcsnélküli rendszer 100%-osan működik. Ez a mondat persze csak azért hírértékű, mert még mindig vannak gyártók, akiknél kevésbé kiszámíthatóan üzemel a ’keyless go’. Ráadásul az autó nem kezd vad csipogásba, ha járó motorral, okoskulccsal a zsebünkben szállnánk ki becsukni a kaput. Amíg nyitva az ajtó, csöndben marad a Jazz.

A buszos felépítés két jele a nagyméretű napellenző és magasra szerelt középső tükör

A belső legjellemzőbb tulajdonsága a szellősség, de az autó a szellőzés terén is jól teljesít. Fizikai gombokkal vezérelhetjük a légkondit, viszonylag gyorsan felfűti az utasteret a szellőzőberendezés, az átmeneti időszakban pedig szeretni fogjuk a kellemes ülésfűtést.

A jól-kitaláltság szelleme lengi be az autót. Ha nem is feltűnően vagy különösebben lelkesítő módon, de számtalan területen okoz örömet a Jazz. Vállban is jól tartanak a hosszú távon is kényelmes ülései, kormányzása túlzott rásegítés nélkül is könnyed, az autót ráadásul sokszor csak a villanymotor hajtja (a benzinmotor jellemzően az akkumulátort táplálja), így kifejezetten finoman gyorsul-lassul az autó.

A kárpitot víztaszítónak hirdették a beharangozóban, mi ezt nem teszteltük

A Jazz egészen sok esetben jelenthet ideális megoldást: jobbára városi-elővárosi használatban kifejezetten takarékos; bő négyméteres hosszával a belvárosi parkolás sem lehetetlen küldetés számára, mégis négy teljes értékű helyet kínál a fedélzetén. Benzinmotor nélkül ugyan csak 1-2 kilométer megtételére képes, cserébe nem kell töltéssel bajlódni, illetve súlyos akkucsomagot cipelni.

Ezzel a hajtáslánccal persze sosem lesz az autópályák ördöge: mindkettőnk szerencsétlenségére szembeszélben sikerült teljesíteni az autópályás etapot. A Crosstar Jazz 130 km/óránál akár 9 liter benzint is képes magához venni, miközben utastere is meglehetősen zajos. De itt jön a de: az 1526 mm magas sima Jazz méréseink szerint 6,3 litert fogyasztott autópályán. A 30 mm-es magasságkülönbség (és a néhány kiló plusz) aligha indokolja ezt a különbséget. Bizony ennyit tud számítani az ellenszél. Ezt később bizonyította is a modell, amikor jobb körülmények között sebesen autózva ennél szerényebben fogyasztott.

Kellemes hangulat, tágas tér, könnyed kezelhetőség fogad a kétküllős kormánykerék mögött

Persze a Jazz nem a rendszeres Európa-átszelésekről szól. Havi egy hosszabb út esetén talán még a lassabb haladás is belefér. Jómagam legalábbis szívesebben mentem 110-zel az autópályán, mint a megengedett maximummal – igaz, közben kisfiunk altatása miatt sem volt sietős a dolgunk. A különbség mondhatni drámai: a kocogást 5,5 literes fogyasztással hálálta meg az autó.

Minél alacsonyabb a tempó, annál jobban elemében (vagy akkujában?) van az autó. Egy- és kétszámjegyű utakon haladva már csupán 4,5 liter körüli a fogyasztás, és 90 km/h körül rendszeresen elektromos üzemmódra vált a hajtás. A zajszint ilyenkor már teljesen elfogadható; egyébként a benzinmotor hangja újrainduláskor sem tölti be az utasteret.

Életem első Jazz-ülés felhajtása magától értetődő volt, a legfrissebb generáció sem adja alább

Talán egyetlen apró szálka került a tányérunkra az országúti haladáskor: tempomattal haladva néha enyhén (de tényleg nagyon enyhén, szinte észrevehetetlenül) bólintott az autó. A jelenség az üzemmódváltással volt összefüggésben. Nem is a benzinmotor lekapcsolásakor, hanem az akkumulátor töltésekor lehetett észrevenni ezt a minimális ütemtévesztést. Amit tíz fogorvosból kilenc nem is érezne meg.

Városban egyenesen brillírozik a hibrid Jazz. 3,6 és 4 liter közötti étvágyat regisztrálhatunk a megtett táv és egyéb paraméterek függvényében. Árban ez már nem sokkal több, mintha otthon töltött villanyautóval furikáznánk, miközben egy csomó vesződséget megspórolunk magunknak. Az tény, hogy a teljesen elektromos hajtásnak más a hangulata, de csak egyetértésemet tudom kifejezni Szabó Péter kollégám meglátásával kapcsolatban: szívesebben látnék zöld rendszámot a Jazzen, mint számos túlméretes és túlsúlyos konnektoros hibriden.

A 0,89 kWh-s akkumulátor miatt akad egy kis szintkülönbség, de ez egyáltalán nem vészes

Az persze talán senkinek nem újdonság: drága mulatság egy Jazz vásárlása. A Crosstar kivitel a kétszínű fényezéssel listaáron már drágább, mintha 2,5 milliós állami támogatással vásárolnánk meg az elektromos Honda e alapváltozatát. De nem szerencsés összehasonlítani a két típust, hiszen amíg a hibrid teljes értékű első (és egyetlen) autója lehet akár kétgyerekes családoknak is, addig az e-re inkább a legalább kétautós családi flották stílusos második számú négykerekűjeként tekinthetünk.

Gyakran gondolunk majd a vételárra – az igényes részletek és a benzinkutas látogatások mellett a rég kiveszettnek hitt (vagy csak olcsó autóknál alkalmazott) megoldások láttán is. Eljátszom a fanyalgó tesztelőt és az ördög ügyvédjét is. Első vádpont: a gyerekzár állítása pöcökkel. Ez főleg azért vicces, mert a hátsó ablakok vezérlését a sofőr gombbal tilthatja le. A mechanikus megoldás mindenesetre egyszerű és oldalanként szabályozható – ezt feltétlenül meg kell említeni, ha minimális jószándék szorult belénk.

Néhány régies részletből nem enged a Honda

Folytassuk a sort: a hátsó középső ülésbe tetőből lehúzható övvel szíjazhatjuk be magunkat; láttunk már ennél kulturáltabb megoldást is, de a legtöbbször üresen marad az ötödik szék. Egyébként ez az ominózus középső ülés híján van a lehajtható kartámasznak vagy éppen a síalagútnak is. A padlóba süllyedő üléslapok mellett ennyi figyelmességet még igazán bepasszírozhattak volna az autóba.

Napjainkban már-már ritkaság, de a napfénytető hiányzik a Jazz opciós listájáról. Nem mondom, hogy kifejezetten szükség lenne rá, de a legtöbb gyártó már felvette kínálatába. Ugyanígy hiányolhatjuk a kormányfűtés vagy az automatikusan elsötétülő belső tükör elérhetőségét. A hangrendszer pedig a mélysugárzó ellenére csak erős közepes osztályzatot érdemel.

A villanymotor 109 lóerejével erősebb a 98 lovas 1,5-literes benzinesnél is. A CVT váltó diszkrét fokozatok imitálására is képes, bár manuális módot nem kapunk

A középső könyöklő nem állítható, ennek ellenére még éppen használható; a tolatókamera a kijelzőnek csak egy kisebb részét tölti ki, töredezett aszfalton némi neszt hallhatunk a tetőkárpit felől, és nem túl vérpezsdítő a motor hangja sem – ilyesmi apróbb észrevételeket azért tehetünk. A nagy mínuszt aztán (nem először) egy sofőrasszisztens kapja. A sávelhagyást megakadályozó funkciót 200 méter után iktattam ki.

Számára gyakorlatilag a sáv mértani közepe az egyetlen elfogadható nyomvonal, ezzel sok bosszúság okozója lehet. A túl korai beavatkozást ráadásul kifejezetten kemény kézzel hajtja végre. Mint tudjuk, az MMA-ben sem könnyű kick-boxosként legyűrni a birkózásból érkezőket, amikor földharcra kerül sor. De nekünk legalább jobbak a kilátásaink, mint McGregornak volt Habib ellen több: a vészfékezővel közös dedikált gombot kapott a segédlet, így legalább a kikapcsolása nem jelent tortúrát. A kormánykerékről kapcsolható sávtartó funkcióról csak annyit: a maga 15-20 másodperces működési idejével inkább felesleges, mint hasznos eleme a felszereltségi listának.

Árával felfelé tör, de szerencsére akad elég belső tulajdonsága, ami a drágaságot kompenzálja

Ha már szóba került az ütközést elkerülő funkció: ezúttal nem produkált indokolatlan vészfékezést, a tilosban előttem sétálgató gyalogost pedig egészen messziről észrevette – de mivel én sem maradtam le a másik irányba bámészkodó hölgyről, a hangjelzésnél komolyabb beavatkozásra nem volt szükség. (Vagyis időben lassítottam.)

Bár drága móka a Jazz, alapvetően kellemes érzésekkel adtam le a tesztautót. A viszonylag olcsó anyagokból kihozott, alapvetően mégis minőségi beltér egyik kellemes meglepetése volt a légbefúvást állító pöckök szinte audis színvonalú kattanása, de az is, hogy minden kezelőszerv szép megvilágítást kap. Az eCVT váltó előválasztójának erősen mechanikus érzete inkább vicces, mint modern részlet, az ülésfűtés kapcsolói is lötyögnek picit, de az ember 2021-ben már annak is örüljön, hogy fizikai gombot kap.

Előnyök: Jó minőségű, tágas belső tér; Egyszerű, természetes kezelhetőség; Városban kimagaslóan hatékony hajtáslánc

Hátrányok: Padlógáznál hangos utastér; Az elődöknél kisebb csomagtartó; Autópályán könnyen megugró fogyasztás