Tizenkét henger üvöltésével a fülében az embernek elméletileg nem kellene, hogy az elegancia szó jusson eszébe. Pedig ez az Aston Martin világán innen is megtörténhet: jelen összehasonlítónk öblös V6-os kupéi között éppen ez a vonal adja meg a vízválasztót. Az Infiniti kupéja a prémium termékek kifinomultságával vonzza magához vásárlókörét, míg a Hyundai terméke inkább beszállókártyát kínál az igazán játékos négykerekűek világába.
Nagyobb szám, kisebb költséggel? - galériaEz jól hangzik, de melyiket szeressük? – térhetünk a lényegre, pedig ezúttal a választ nem is feltétlenül az autók milyensége, mint inkább pénztárcánk vastagsága adja meg. Az Infiniti 17,5 millió forintért kínált receptjét ugyanis a koreai márka közel négymillió forinttal adja olcsóbban. Nézzük, miből is áll az a recept!
Vegyük alapanyagként a hátsókerékhajtású kupét, amely hozzávalóból általában már csupa jó dolog sülhet ki. 
Sportkupé hátsókerékhajtással. Rossz nem lehet, ugye?Ehhez tegyünk hozzá egy igazán hangulatos erőforrást (ennek fontosságát éppen a korábban tesztelt Genesis Coupé 2.0T leszerepelése magyarázza): jelen esetben egy 3,7 literes, 320 (Infiniti) illetve egy 3,8 literes, 303 lóerős (Hyundai) V6-os szívómotort. Adjunk még hozzá egy kellően jól megépített futóművet és egy önzáró differenciálművet, hogy a játszós pillanatok igazán mosolyt csaljanak az arcunkra. Hozzá már csak egy automataváltó kell, mert hát nem lehet mindenki autóversenyző, hogy még a kuplungra is figyeljen; ha pedig eltértünk a luxus irányába, akkor egy ehhez szükséges belteret is varázsoljunk.
Szép. Izmos. Gyors. Elérhetőbb. De a többiek miért drágábbak?
És bumm, máris kész a tökéletes, józan, kényelmes, de játékra is kiváló négykerekű, amely, mint egy játszóruha, kiszolgálja minden igényünket és társunk lehet jóban, rosszban. De mit mutat a valóság?
Karosszéria; utas- és csomagtér
Méretre mindha egymás klónjai lennének - de a Genesis szélesebb.
Tavaly már tüzetesen megvizsgáltuk - galériaTesztautóinkkal, mint régi barátokkal szoríthattunk kezet. Főleg igaz ez az Infinitire, amely automataváltós kivitelben még az Autó Pult születésének hajnalán kínált édes pillanatokat. A metálkék, automataváltós autó azóta már saját tulajdonosát boldogítja, így egy kézi váltós kiadással élénkítettük fel a G37-es emlékeket: ez magyarázza galériánkban a két különböző autó felbukkanását. A Genesis pedig alapkivitelben ismerős, amivel letűnt korok boldogságát elevenítettük fel, de egy korai bemutatón a zöld tesztautó morajlásával már Vajda kolléga is ébresztgette az erdők lakóit.
Most sincs ez másként, ám ezúttal a Pilis fái verik vissza a kipufogók érces üvöltését, majd Dobogókőn, mint a világ tetején megpihenve tisztázom le gondolataimat. Prémium. Mit is jelent ez a szó? Bár az általa okozott különbségekkel foglalkoztunk már roadsterek és sportkupék okán is, nem lehet elégszer mögé látni.
A hangzatos név mellé mit kínál a kék ragadozó?
A prémium nem csak pucc lehet, hanem...A történet összetett, pedig valójában egyszerű szavakkal megfogható. Plusz gondolkodás, több munka. Valahol itt ered a prémium egyik magyarázata, legalábbis az autók terén. A lényeg, hogy egyszerűen többet nyújtsunk, ennek megteremtésére pedig nagyobb erőforrást fordítunk. Éppen úgy, ahogy a mérésekkel és a kivétel nélkül sok száz kilométeresre nyújtott tesztekkel mi is ezt tesszük az Autó Pultnál.
Éppen ezért nem szabad a négymillió forintos pluszt egyszerűen csak a jó anyagokban, az ügyesebb központi rendszerben és krómdíszítésekben látni az Infiniti esetében. 
...valós gyökere a részletek iránti igényességben fakad.Ott van az a nem hangosabbra, de szebben buborékolóra hangolt kipufogóban, a fürge játékosságot biztosító összkerékkormányzásban, és a beltér több pontján is.
De mire gondolok pontosan? Töltsük meg magunkat a két autó karosszériájának lenyűgöző dinamikájával, az izmos kerékjáratokkal, a kihangsúlyozott hátsókerékkel, a Genesis már-már láthatóan, 4,5 centiméterrel szélesebb, laposan feszülő és a néhány centiméterrel hosszabb Infiniti elegáns karosszériájával. Majd nézzünk szét a beltérben.
Funkcionális, mint izgalmas, de menet közben ezen még átsegít.
A Hyundai esetében ez nem fog sokáig tartani: a helyenként puha, egyszerű kialakítású anyagok, a szinte bármilyen fényviszony közepette nehezen leolvasható és kezelhető központi kijelző, a látványosan műbőr ülések és kormány az épp letűnni készülő, régebbi Hyundai-korszak emlékét varázsolja újra elő. 
Nem mindenki találja könnyen az ideális helyzetet.Ehhez csatlakozik a hátra történő beüléshez kizárólag az utasoldalon könnyedén előredönthető ülés, a nehezen belőhető vezetési pozíció és a kézi váltó használatában (amelyről itt lemondtunk a hatfokokozatú automata javára) akadályozó könyöklő, továbbá a hátul már 175 centiméteres magassággal is bosszantóan kicsiny fejtér. Ráadásul utazás közben némi nyikorgás is aláfesti a hangulatot, amely többek között abból is ered, hogy a karosszéria merevsége hagy némi kívánnivalót maga után: fekvőrendőrre vagy éppen felhajtóra állva rendszeresen nyöszörgés érkezett a tetőablak és a hátsó traktus irányából.
A csomagtartóval ellenpontoz egy keveset a Genesis.Ennek ellenében az Infinitiben parádésan személyre szabható üléseket, egyöntetűen jobb anyagokat, súlyosabb kezelőszerveket, átgondoltabb megoldásokat találunk, és bár némileg látszik a kor a pilótafülke kialakításán, ide bármikor nagy örömmel kívánkozunk. Akár hátra is, a pár centiméterrel nagyobb fejtér okán. Az itt elszenvedett csorbáért a maga 332 literével, ellenfelénél 57 köbdeciméternyi térfogattal nagyobb Genesis-csomagtartó igyekszik kárpótolni. Ez csak részben sikerül, de ha hozzávesszük a lényegesen jobb árcédulát, no meg a közelgő, alaposan javító frissítést, ennyi felett ennyiért szerintem még bárki hajlandó lenne szemet hunyni.
Hajtáslánc; kényelem és dinamika
Végre elindulunk: nem is akárhogyan.
A Genesis-ben minden megváltozik, amikor elindulunk. A 303 lóerő és 361 Nm leadására képes 3,8 literes V6-os ugyanis mérföldekkel jobb választás, mint a kétliteres turbómotor, sőt, még annál is többel. Egyrészt kirobbanó teljesítménye a gyári 6,3 másodperces értékkel szemben mérve 5,9 másodperces 0-100-as sprintet szavatol, miközben a negyedmérföldes mérkőzésben is fej-fej mellett teljesít a Thor kalapácsaként lecsapó Infinitivel.
Hevesen lendülhetnek meg a mutatók.
Józan lábakon - galériaMásrészt nem is feltétlenül drágább a kisebb turbónál. Ugyanis, ha leszámítjuk a jövőre egyébként is minimalizálódó regisztrációs adókülönbséget, gyakorlatilag néhány százezer forinttal lesz több esedékes a V6-ért, melyért cserébe megkapjuk a torsenes sperr-differenciálművet, amely nem csak jobb kigyorsítást biztosít a kanyarokból, de egyben erőteljesen emeli a Genesis által nyújtott örömöket. A végére jön adu ász: a 3,8 literes szívómotor kevesebbet fogyaszt. Nem tévedés, a normakörön elképesztő, 100 kilométeren 11,3 litert fogyasztó kétliteres turbómotor (ez egyébként toronymagasan a legtöbbet fogyasztó tesztautónkká avanzsálja a beszálló-Genesist) ellenében a V6-os józan, 9,1 literes adata áll (miközben intenzívebb pedálkezeléssel tesztalanyaink azért a 13 litert elkérik – mi pedig örömmel megadjuk nekik).
Feleslegesen nem fogyasztanak. Amikor igen, akkor meg kárpótolnak érte.
A kényelemért cserébe nehezebb is az Infiniti.A kellemes étvágyat az erősebbik motor hatékonyabb kialakítása mellett a hosszabb legfelső fokozat magyarázza (2900 fordulat/perc 3250 helyett 130 km/h-nál), amelyre hétfokozatú automatája okán az Infiniti még jobban ráver: a maximális szabályos autópálya-tempónál esetében 2450-et fordul a főtengely. Hogy ő mégis többet kért egy deciliterrel, az a luxus-kiegészítők miatt mintegy 200 kilogrammal magasabb tömeg okozata, mint ahogy az is, hogy a nagyobb mértékű hangszigetelés révén esetében átlagosan 3 dB-lel halkabb eredményen állapodott meg a hangerőmérőnk mutatója. A nagy különbség pedig annyit szavatol, hogy a japán kupé még éppen a halk, míg a koreai még éppen a kissé hangos kategóriába tudott bekerülni.
A hatfkozatú Genesis automatára ráfér a frissítés.Ha már a kényelemnél tartunk, amely egyáltalán nem másodlagos szempont az utazókupé megnevezést nyugodtan viselő tesztautóink esetében, a nagyobb ráfordítás ezúttal is tetten érhető az Infinitinél – rögtön két helyen. Egyrészt a váltónál, amely a Genesisben sportprogram és kick-down funkció híján automata üzemmódban is sokszor nyomatékból dolgoztatja az erőforrást, miközben kézzel beavatkozva is néha lomhán, gázfröccsök nélkül reagál. A G37 hétfokozatú bolygóművese ellenben a lelkes forgatás híve és valljuk be, egy 7500-ig szaladó V6-os esetében ez a viselkedés pártolandó is.
Egyenesben mehet agyunkra a Genesis menetstabilizálója.
Az újabb sarkalatos pont a menetstabilizáló hangolása. A beavatkozás az Infiniti esetében sem történik vajpuhán. Ez abból ered, hogy a japán rendszer is inkább csak a megcsúszást követően, a legszükségesebb ponton nyúl bele. 
Bekapcsolt ESP-vel hamar búcsút int a G37.Épp úgy, mint a Genesis, amely a könnyebb kétliteres motorral ellentétben itt kanyarodva, farkitörésre tökéletesen dolgozik, viszont egyenesben akadnak problémák. A kipörgésgátló elektronikája valószínűleg nem kap jelet a kormány elfordulásáról, vagyis egyféle programmal dolgozik. Ami viszont kanyarodásnál, megfeszített igénybevételnél jó, az gyorsulásnál már koránt sem. Ha nem játsszuk ki az ’őrangyalt’, akkor minden startot követően kemény elharapással szembesülünk, amely után másodikat kapcsol az automata, szavatolva, hogy gyakorlatilag bármilyen, kissé sportos teljesítményű modell otthagy minket a lámpánál, miközben utastársaink ráncos szemöldökkel néznek össze vezetési képességeinket bírálva. Higgyék el, jelentéktelennek tűnik ez a probléma, a sportos használatot kívánó modellnél bekapcsolt menetstabilizálóval szinte mindig esetlenséget okoz, jelentősen rombolva mindenféle sportosságra irányuló törekvést.
(De mi történik, ha kikapcsoljuk a felügyeletet? A következő oldalon végre elszabadul a 623 lóerő. Érdemes lapozni!)