Tesztek

Örömtáncra perdít a Genesis szabad viselkedése.

Pedig sportosságból lenne bőven: mindkét autó arra született, hogy a rendkívül gyors, jól kontrollálható kanyarvétel mellett szép fenékbedobással szórakoztassa tulajdonosát. A széria önzáró differenciálműnek köszönhetően már az Infiniti mozgása is irigykedő pillantásokat válthat ki a fontos örömextra híján csak irigykedő BMW 335i kupé-tulajdonosokból, a nála könnyebb Hyundai azonban a mozgékonyságot még tovább növelő Infiniti-féle összkerékkormányzás nélkül is hatalmas örömtáncos. Az első futóműhöz képest betonkeményre hangolt hátsó ugyanis olyan szépen adagolja tenyerünkbe a fenékmozgatás képességét, hogy a Genesisre érdemes lenne egy egész driftiskolát felépíteni.

Az Infiniti sem tagadja meg a mókát, de ő néha finomkodik.

Adja magát a bonyolult műveletsor - galériaHiába 245 mm szélesek, a 19 colos abroncsok a hűvös, őszi aszfalton már egy-egy kisebb gázadásra is képesek voltak elveszíteni a tapadást, amelyet a világ legtermészetesebb dolgaként celebrált farkitöréssel nyugtáztak a kupék. Mintha minden lassított felvétel lenne: a hátsó traktus elindul, az ellenkormányzás adja magát, utána pedig már csak a gázadás/kormányzás/helyméret trióját kellett jól beosztanunk. Egyszerűen hangzik, pedig a valóságban mégsem az. Ennek ellenére a kupék tökéletesen adjánk alánk a lovat és az automataváltók is megtanulták az ilyenkor követendő példát: nem kapcsolgatnak fel s alá. Egyedül a Genesisben kell lassú tempónál vigyázni: automata vezérlésnél ugyanis amolyan kipörgésgátlás szerepét betöltendő, hajlamos egyesből bőven idejekorán felkapcsolni másodikba a váltó - padlógáz ide vagy oda.

A játék terén rokonlelkek - galéria

Papíron és hangzásvilágban bármennyire eltérőek az öblös V6-osok, a valóságban rokonlelkek. Hiába kíván megálljt vagy váltást már 6700-nál a Genesis erőműve, addig szűnni nem akaró lendülettel, leginkább 4000-től nekiindulva váltja meg a világot. És ezt teszi a 370Z-ben sokkal egyszerűbb orgánummal szereplő 3,7-es is: csak ő 7500-ig kürtöli világgá a nyers erő diadalát.

Költségek

Lehozza a Holdat az égről? Talán majd a frissítés után.

Meghálálja a befektetést a megérett G37.Végre elérkeztünk a négymilliós árelőnyhöz, amely kiemelné a Genesis előnyét, ám a sok apró javítandó tétel miatt nem tud fordítani a Hyundai versenyzője. 13,59 millióért – avagy a jövő évi regisztrációs adóval 11,79 millióért – rengeteg értéket ad így is a koreai kupé, ám igazi, elérhetőbb ínyencfalattá csak a frissítés után válik majd. A makulátlan felszereltséggel közel 19 millióba kerülő, korosodó Infiniti pedig rengeteg pénzbe kerül, ám ezt igényes gondoskodással hálálja meg. A G37 hamarosan szintén egy letűnt, édes kor egykori nagykövetévé válik, ám addig is éppen olyan finom, mint amikor először megpillantottuk.

Ha pedig felderengett a letűnés kora, nem árt néhány könnycseppet elmorzsolni. Hamarosan ugyanis örökre elbúcsúzhatunk a nagyméretű, szívó V6-osoktól. Vajon meddig forognak még az örömet adó kerekek?Bár valószínűleg még egy évtized nem telik el pörgős izmok nélkül, de tény, hogy a technikai fejlődéssel és az új turbókorszakkal sem teljesítmény, sem pedig hatékonyság terén nem lehet felvenni a versenyt. Már a jelenben négyhengeres turbómotorok töltik ki az egykoron hatalmas erőforrások által kitöltött teret, a feltöltött hat henger pedig hamarosan már csak a szuperautók és a csúcs-sportszedánok kiváltsága lesz, a V6-os harsonát csak mímelő elektromotorokról nem is beszélve. A távolinak tűnő pillanat pedig gyorsan megérkezik. Ki tudja? Lehet, hogy még ősz hajszálam sem lesz, amikor az utolsó, hagyományos belsőégésű motorral ellátott autó legördül majd a gyártószalagról. Mindez rendben is van, mert szebbnek, jobbnak adja majd át a helyét. Ám addig is, ha V6-os kürtölésével kell játszóruhában felébreszteni a tájat, tegyenek bátran X-et bármelyik versenyzőnk neve mellé a listába… amíg még egyáltalán ilyen opció létezik.

Ellenállni mindkettőnek nehéz. Szerencsére nem is érdemes.