Tesztek

Bajban vagyok: a hazánkban hivatalos keretek között alig másfél hónapja bemutatott – és néhány hete hosszabb tesztre fogott - 1,4 literes alapmotorral hajtott Hyundai ix20-ról ugyanis szinte alig tudok újat írni.

Sok újat már nem lehet elmondani az ix20-rólNem a hiányzó ihlettel van probléma, csak egyrészt szinte minden lényeges információt megosztottam már Önökkel a 4,1 méter hosszú „varázsdobozról” a magyarországi premiert követően, másrészt pedig negyed évvel ezelőtt egy, a most próbált 1,4 literes alapváltozattal gyakorlatilag (technikailag és felépítésileg) teljesen megegyező példányt teszteltünk le. Jó, bevallom, annyi különbséggel, hogy akkor KIA embléma feszített az autó orrán, amelynek köntöse, illetve utastere formailag némileg különbözött a Hyundai-étól, sőt, felszereltségben is más volt valamelyest a Venga.

Tényleg mindent tudunk tehát a kiskategóriás szélességű és rövidségű - tehát nagyvárosi forgalomban kimondottan jól használható -, ám a kompaktokéhoz hasonló tengelytávolsággal és 1,6 méteres magassággal megáldott típusról.

Tágas, jól variálható az ix20 utastere, illetve puttonyaTudjuk, hogy utasterének mérete hosszirányban több mint elegendő és ebből a szempontból jó néhány középkategóriás típust móresre tanít, tudjuk, hogy 440 literes (ám közel másfél köbméteresre bővíthető) puttonya feladja a leckét a kompaktoknak, illetve a közvetlen konkurenseknek egyaránt, és tudjuk, hogy kategóriatársaihoz hasonlóan roppant ügyesen variálható. Csomagtartójának padlója két magasságban rögzíthető, hátsó ülései 1/3-2/3 arányban tologathatóak-lehajthatóak, dőlésszögük pedig állítható – ja és ne feledkezzünk meg az okosan kifundált praktikus részletekről, valamint a rengeteg tárolórekeszről, amelyek olyannyira élhetővé teszik az ix20-at.

Az állítható magasságú vezetőülés ellenére az építésmódból fakadóan persze az üléshelyzet minden esetben magas valamelyest, ám az ix20 finoman szólva sem egy sportos autó. Viszont legalább kényelmes: mind az első sorban, mind pedig a hátsóban elegendő komfortot biztosítanak a hangulatosan kárpitozott ülések, a továbbra is szellemes, többsíkú klímavezérlő pedig egy kis játékosságot is csempész az egyébként egyszerűen funkcionális, nem túldizájnolt, a kategóriának megfelelő anyagokból igényesen összeépített utastérbe. Szó mi szó: a Hyundai ix20 egy nagyon szerethető, a végletekig átgondolt kis egyterű, amely ráadásul korrekt árpolitikával és kiemelkedő garanciális feltételekkel kecsegtet a potenciális vásárlóinak.

Mindenkinek az 1,4-es kell. 6-os váltóval jó is lenneKülönben hogy némi újdonsággal, érdekességgel is szolgálhassak olvasóinknak, jómagam a Hyundai-tól egy 1,6 literes benzines ix20-at szerettem volna elkérni tesztelésre, ám abból egyelőre sajnos nincs tesztautó. Ki nem találják, miért: mert egyszerűen nincs rá érdeklődés, szinte mindenkinek az alapmotor kell. És ezzel kapcsolatban már előre elsütöm a lényeget, az egyetlen kritériumot a modellel kapcsolatban. Ne higgyenek másoknak; amennyiben módjukban áll néhány százezer forinttal több pénzt kiadni egy hosszú-hosszú éveken át használatos négykerekűre, ne az 1,4 literes, 90 lóerős alapmotort válasszák! A koreaiak egészen modern, egyes típusokban 109 lóerőt produkáló egységét az újságírók már számtalanszor az egekbe magasztalták, kampányszerűen lebeszélve a vásárlókat a nagyobbik 1,6 literes benzinesről - ám mi egyöntetűen a nagytestvér mellett döntenénk.

Utóbbi 300 ezer forinttal kóstál többet (ebből 120 ezer a nagyobb regadó miatt van), ám ezért az összegért cserébe nem csak plusz 35 lóerőt (összesen 125-öt) és 20 Nm-el nagyobb nyomatékot kapunk, hanem valami sokkal fontosabbat is: az „ötös” helyett hatfokozatú kézi váltót. Utóbbinak pedig számos előnye van: a városból kiérve alacsonyabb fordulatokon dolgozik az erőforrás, ami a tartósságtól kezdve a fogyasztáson keresztül a motorzajig szinte mindenre pozitív hatással van. Az „egynégyes” ötödikben szabályos autópálya-tempónál lentről nyaldossa a fordulatszámmérő 4-es értékét, és ilyenkor bizony nyolc liter fölött fogyaszt.

Rövid az ötödik, ettől szomjas és hangos a motorA példának okáért: 130 km/órás sebességnél többet eszik, mint mondjuk egy közel kéttonnás, 306 lóerős benzinmotorral hajtott BMW 535i. Az ix20 normafogyasztási körünkön ezért - vagyis az autópályás szakaszok miatt - volt képtelen megközelíteni a gyári fogyasztási értékeket; tehát nagyon elkél az a hatodik fokozat. Teljesítményben különben az alapigényeknek megfelel a 90 lóerős erőforrás, de a tempósabb haladáshoz a kevéske nyomaték miatt rendesen pörgetni kell, és a magasabb sebesség-tartományban már rendesen kifogy a szuflából. Jut eszembe: az ötfokozatú váltó finom, ám nem kedveli a gyors kapcsolásokat.

Az 1,6-os tehát tényleg minden szempontból jobb (és a legjobb) választás a kocsihoz, mindenképp megéri felárát; sokkal fürgébbé varázsolja a kocsit (főleg klímával, megpakolva jön ki a különbség), magasabb tempónál halkabb és takarékosabb. Papíron a dízelek is meggyőzőek, de nem érik meg tetemes felárukat. A jóindulatú, kiszámítható futóművel a teszt során ezúttal is teljesen meg voltunk elégedve, az egyszerű konstrukciójú felfüggesztéseket okosan hangolták a gyáriak: a magas felépítés ellenére az ix20 még a tempósabban vett kanyarokban sem hozza a frászt utasaira erős oldaldőléssel, vagy imbolygással, ám az úthibáko4,3 millió forintba kerül a kínálat legjobb ix20-asan sem próbálja meg kirázni a vesekövet az emberből - egyedül autópályán, magas tempónál és erős oldalszélnél érezni némi bizonytalanságot. A középső, Comfort felszereltségi szinttől szériában járó menetstabilizáló rendszer megfelelően dolgozik, ám a nagyon könnyű (túlszervózott), pontatlan kormányzással ezúttal sem voltunk megelégedve - ezen a téren még van hová fejlődniük a koreaiaknak.

Summa summarum az ix20 így is kategóriájának egyik legjobban sikerült darabja, amely kedves formájának, átgondoltan tágas utas-, és csomagterének, illetve szuper ár/érték arányának köszönhetően kitűnő választás a négymilliós árkategóriában. Már a 3,5 millió forintos alapváltozat is bátran ajánlható, ám a félmillióval drágább Comfort szint számos hasznos biztonsági és kényelmi extrájával megéri felárát, és mi nem spórolnánk el a sokkal használhatóbb 1,6 literes kivitel 300 ezrét sem – a városból kiérve ugyanis a nagyobbik motorral szerelt kivitel jóval komolyabban viselkedik.

Viszont akik számára kiemelten fontosak a „nagyautós” tulajdonságok és sokat autópályáznak, jobban járhatnak a csendesebb, (kívül) nagyobb, minden kivitelben hosszú váltó-áttételezésű, ám úgy 15-20 százalékkal drágább Opel Merivával, amelynek egy újabb tesztjével a jövő héten érkezünk.