Mi jut eszükbe, ha egy francia használt autót sodor a szél a képernyőjükre? Vagy ez a szókapcsolat még kevés az ingerküszöb átlépésére és a sztereotípiák előhívására? Elfogadom a kihívást, van még tovább: az erőforrás egyenesen a Sátáné, vagyis az autó (viszonylag nagy) dízelmotorral rendelkezik, találunk továbbá automata váltót a lemezek alatt, illetve Hydractive III+ névre hallgató – most már tudjuk – utolsó generációs, elektronikus vezérlésű hidropneumatikus futóművet a kerekek fölött. Amik egyébként 245 mm széles abroncs és 18 colos alufelni kombinációjaként jelentik az autó lábait. Továbbá adott néhány bitek által vezérelt csecsebecse, a méretes, sajnos nem nyitható panorámatető és a félbőr kárpitozás. Megbízhatatlan pénztemető? Kecses mozdulattal szökkenjük át az előítéleteket, egyszersmind lopakodjunk közelebb a szerkesztőségi flotta legszebb francia tagjához. Tekintve, hogy nincs több gall termék a kollégák birtokában, az elsőre szerénytelennek tűnő kijelentés egyébként tényszerűen igaz.
Persze kezdhetjük kicsit távolabbról is a sztorit. Szóval honnan jött az ötlet 2019-ben, hogy egy utód nélkül kivezetett típust állítsak az akkor még egyetlen tagból álló családi flottába? Klasszikus indok lehetett volna a francia autók iránti rajongás, de nem vagyok tagja a Renault-kat, Peugeot-kat, vagy éppen Citroën-eket magasztaló egyháznak. Azért hurcolok magammal citroënes képeket gyerekkoromból, még ha ez az emlék nem is a nagybetűs ez-úgy-beégett-mint-semmi-más. Volt ugyanis a rokonságban egy dízelmotoros BX, és az első benne töltött percek a családi kocka-Lada után meglehetősen szívet rabul ejtő élményként élnek emlékezetemben. Egy kicsit árnyalja a képet, hogy néhány évvel később, nagyjából 120 ezer kilométeres futásteljesítménnyel lett hengerfejes a motor. Mivel az autót újonnan vették tulajdonosai, nem a visszapörgetett kilométer-számláló volt a felelős a sajnálatos eseményért, hanem… fogalmazzunk úgy, hogy más. Cserébe már tizenévesen rádöbbentem: a „női tulajtól” jelző nem feltétlenül garancia a megkímélt állapotra.
A lépcsőshátú változat homorú hátsó szélvédőjéről le kell mondani, cserébe jobban pakolható a kombi változat
Közben felcseperedtem, viszonylag sok időt töltöttem a volán mögött: hol heti rendszerességű külföldi ingázás miatt pörögtek a kilométerek, hol futárkodás miatt nyüstöltem napi 12 órában az autókat-motorokat, hol pedig hivatásszerűen végzett teherautózás volt a vezetés apropója. Mindegyik esetben közös volt, hogy a költséghatékonyság kiemelten fontos szempont a járműválasztáskor. Amikor kiderült, hogy a munkahelyemtől sétatávolságon belülre tudunk költözni, úgy éreztem, eljött az én időm, megadott költségszinten belül bármilyen autóm lehet. Úgy értsék: bármilyen, ami alkalmas családi használatra. Voltak további feltételeim is: üvegtetős, lehetőleg automata váltós és viszonylag nagy csomagtartóval megáldott autóra vágytam. Az első pont saját agymenés, az automata váltót elsősorban a kényelemszeretetem indokolta, a poggyásztér pedig kisgyerekes családunk miatt volt alulról korlátos.
Első körben Subaru Legacy-k, Outbackek és Tribecák kerültek a hirdetésfigyelőmbe. Természetesen a 3-literes hathengeres boxerrel szerelt változatok.. A magyar kínálat elég szűk és elég lelombozó volt, Németországban lett volna egy ígéretes példány, de az néhány óra alatt el is kelt (ráadásul fehér volt, amit mellesleg nagyon nem szerettem volna). A harmadik generációs Mazda6 már a vételárával meghaladta lehetőségeimet, a V8-as benzinessel szerelt Volvo XC90-est pedig nem tudtam volna felelősséggel fenntartani. (És ajaj, ez bizony már duplán coming-out volt: szeretem hangoztatni a hagyományos, alacsonyabb építésű autók iránti szimpátiámat, erre kiderül, hogy alig egy éve két SUV-val is szemeztem.)
Így mutatnak a 18 hüvelykes felnik a 4,8 méter hosszúságú karosszéria alatt
Még a 159-es Alfa Romeo megvétele merült fel komolyabban. Sajnos a számomra érdekes motorokhoz (a kétliteres dízelhez és a 200 lóerős TBi-hez) csak kézi sebességváltót párosítottak az olaszok, és akkoriban úgy gondoltam, többször vágynék át manuális váltós autóból automatába, mint fordítva. Így a talján versenyzőtől is elbúcsúztam. De egy haszna mégis volt az Alfa-figyelésnek: számos autót TI változatban hirdettek. Sem túlzásba vitt sportosságra, sem fekete tetőkárpitra nem vágytam. (Oké, a fekete kárpit elvetését nem én kezdeményeztem, de tudtam azonosulni feleségem ezen szempontjával. Egy másikkal már nem: ő nagyon megszerette előző autónk világos kárpitozását, de kisgyerek mellé egyszerűen túl kényesnek tartom a bézs belsőt.) A többi vadhajtásról inkább be sem számolnék, a lista már így is nélkülöz bármilyen koncepciót.
A fenti út végén, félig-meddig tudományos úton jutottam ez a C5-öshöz. Adott évjáratban a német konkurensekhez képest érezhetően olcsóbb a Citroën még akkor is, ha a drágábban kínált erősebb és jobban felszerelt autók között nézegetünk. Ha pedig beérjük a kétliteres HDI-vel (vagy ha igazán nyugodtan autózunk, akár az 1,6-literes gázolajossal), és/vagy nem ragaszkodunk bizonyos extrákhoz, akkor az alapkonstrukció tekintetében szinte ugyanolyan C5-ösünk lehet a népszerűbb típusokhoz képest nevetséges áron.
Panorámatető lopakodó üzemmódban
Az alapkonstrukció klasszikus esetben hidrós futóművet jelentene, de fontos, hogy a például a kisdízelek egységesen hagyományos, tekercsrugós futóművet kaptak, és találni a varázsszőnyeg-érzést kevésbé adó felfüggesztést a kétliteresek között is. Elég egyszerűen megállapítható, hogy melyik futómű lapul az adott autó alatt, és ehhez még csak be sem kell indítanunk a járművet: a hagyományos kézifékkel szerelt példányokban nem lesz hidraulikagömb, míg az elektromos rögzítőfékes változatok LDS-töltésű hidraulikaolajnak köszönhetik a rugózási kényelmet. Ami egyébként a tekercsrugós változatok esetében is adott. Kényelmi szempontból az egyszerűbb kialakítású C5-ösök összemérhetők a hidrós rendszerrel szereltekkel: ha idegenkedünk a többi gyártónál alig elterjedt megoldásról, csupán a szintszabályozásról kell lemondanunk – de ha nem kell magas padkákat megmásznunk, vagy néha erdei utakon közlekednünk, és nem tervezzük feszegetni az autó teherbírását, ne vessük el a tekercsrugós C5-ösöket sem. Ezt állítják a Facebook csoport azon felhasználói, akik mindkét változattal értékelhető tapasztalatot szereztek.
Ülhet benne egyedül a sofőr, lehet benne több száz kilónyi csomag: az autó pontosan tartja a szintmagasságot
Ráadásul több segítő szándékú, hozzáértő tagja is van a csapatnak. Néhány dologban meglepően nagy az egyetértés, ezeket Önökkel is megosztom: az utolsó (hivatalosan a második, mert a rossz hírű, kissé esetlen első generáció 2004-es erős átalakítása eredményezte a teljesen újnak kinéző modelleket) generációs C5-öst dízelmotorral érdemes megvenni. A benzinesek eleve ritkák, nem is túl vehemensek, az 1,6-literes Prince motortól pedig a kisbálnában is menekülni kell. Már említettük, hogy az 1,6-os HDI-k csak tekercsrugósak lehetnek, ezen kívül ha nem akarunk kuplungolni, csupán automatizált (de nem „rendes” automata) váltót kínálnak fel alternatívaként. A sok helyen okkal borzasztó jelzővel illetett egységet inkább kerüljük el, ha jóra vágyunk. A kisdízel menetteljesítménye megüti az elégséges szintet, de nem ezt ajánlják az autóhoz. Ha feljebb lépünk, érdemes előnyben részesíteni a Bosch befecskendezéssel szerelt példányokat, mert a Delphi rendszerűek kevésbé bírják a strapát. A kétliteres HDI számtalan delphis változatban készült, a teljesítményszintje is széles skálán mozog: 136, 140, 150, 163 (a kétliteresek közül még ezt ajánlják leginkább), vagy 180 lóerős egyaránt lehet. Egyedül a kétezres blokkból készült Euro6 normát teljesítő változat: 150 és 180 lóerővel is kínálták a BlueHDI-t, és nem kell ragaszkodnunk az erősebb változathoz, mert a valóságban nem érezni harminc lóerőnek a két motor között papíron meglévő különbséget.
Aki nem hisz a méretcsökkentésben, kereshet 2,2-literes dízeleket is: a korai példányok két turbó segítségével hoztak ki 170 lóerőt blokkból, az újabb (immár szimpla turbóval szerelt) verziók névleges teljesítménye 204 lóerő. Mindkét változat Bosch-rendszerrel szerelt. Jól felszerelve elég súlyos jelenség a „kettőkettes” C5-ös, így kiemelkedő dinamikára ne számítsunk tőle. A komfort és a technikai lehetőségek miatt a 204 lóerős változat már csak automata váltóval készült: a hatfokozatú Aisin elég tartós darab, cserébe inkább finoman, mint gyorsan kapcsol; az elindulásoknál pedig kifejezetten vigyáz a technikára, így aligha alkalmas gyorsulási versenyekre. Fontos (lenne) a váltóolaj 60 ezer kilométerenkénti cseréje. A hivatalos eljárás három részletben végrehajtott frissítést javasol, de Budapesten van működő megoldás az egy lépésben történő teljes cserére is. Persze, ha már százezres nagyságrendben ment a váltó olajcsere nélkül, akkor inkább ne bolygassuk, csúnyán szólva a régi olaj összetartja, hanem tegyünk félre a később esedékes felújításra.
A 2179 köbcentis egység talán a C5-höz elérhető legjobb motor
A motorolajra 30 ezer kilométeres periódust határozott meg a gyártó, és elég sok esetben az első (nem ritkán céges) tulajdonos tartotta is magát a hosszú ciklushoz. Konstans autópályás 130-nál ez még elférhet, de természetesen érdemes ennél sűrűbben lecserélni a töltetet: tolerálható szinten nézve 10-15 ezer kilométeres etapokat bír nagy biztonsággal egy adag olaj.
Ínyencek számára egyértelműen a háromezres V6-os HDI ajánlható: járáskultúrában (nem számítva a széria elején még létező, minimális darabszámban értékesített háromezres benzinest) és teljesítményben is ez a C5-ösök csúcsa. Elsőre talán meglepő módon a hathengeres a másik leginkább ajánlott motor: a 240 lóerős teljesítménnyel nem minősül túlhúzottnak, mellette szép lapos nyomatékgörbéje van (a csúcsnyomaték már a 2,2-es esetében is eléri a 450 Nm-t, az egyébként mindkét motornál közös váltó miatt a V6-os csúcsértéke sem magasabb, csupán jóval szélesebb tartományban adja le a maximális értéket), és esetében is adott a megbízható befecskendező-rendszer. Az eggyel kisebb motorhoz képest kicsivel több odafigyelést igényel a hűtése (a hűtő rossz szokása, hogy könnyen elporlad, illetve a váltó sem bírja a tartós nagy terhelést), és persze sok szervizművelet bonyolultabb rajta egy négyhengereshez viszonyítva, de messze nem egy kerülendő konstrukció. Jómagam két dolog miatt maradtam a 204 lóerős változatnál: egyrészt a háromliteres 2013-ban futott ki, nekem viszont sikerült kifognom egy 2014 év végéről származó példányt; illetve még ezt a teljesítményt sem használom ki az autópályás családi használatkor.
Nincs túlkínálat tárolóból, a telefontartó beszerzését is kutatómunka előzte meg
Aztán itt vannak a kevésbé ajánlott motorok: a korai változatok 2,2-es (170 lóerős) dízelmotorjának egyik fő baja, hogy a legtöbb egyszerűen túl van már azon a futásteljesítményen, ameddig gazdaságosan fenntartható. Szerepelt még egy 2,7-literes V6-os is a kínálatban, ez a kisebb hathengeres több ponton is érzékenyebb konstrukció. A nagy igazság azonban esetünkben is él: egy tizenéves autó működhet csodásan egy amúgy rossz hírű technikával, és még egy betonbiztosnak hitt konstrukció is letérdelhet nem elég gondos gazda kezei között.
Általános tapasztalat, hogy a C5-ösök megfelelő karbantartással 8 éves korukig és/vagy 250 ezer kilométeres futásteljesítményig nagy meglepetéseket nem tartogatnak. Sajnos a kategória átlagánál könnyebb dolguk van az óratekerőknek, ezért érdemes hozzáértővel átnézetni a kiszemelt példányt. A belső tér kopottsága sem határozza meg egyértelműen a futásteljesítményt: a bőrkárpitozásnál sok múlik az ápoláson, a félbőr ülések oldalsó része – mivel mélyebb kialakítású a teljes bőrbe burkolt székekhez képest – hamar meggyűrődhet kevésbé ruganyos sofőr alatt (elektromos ülésállításnál igazán hasznos a ki- és beszállást megkönnyítő hátra csúszó funkció, mérsékli az igénybevételt), és a kormánykerék küllői is fájóan hamar oszlásnak indulhatnak. Gyakran a nagyobb motoros változatok valódi fémberakással készített kormánykerekére cserélik a csupán fémgőzölt kivitelű darabokat.
Elöl ülve is élvezetes, a hátsó utasokat pedig egyenesen lenyűgözi a méretes üvegtető. Sajnos még részben sem nyitható
A futóművel nagy gondok nincsenek, ritkán van szükség az elöregedő gömbök cseréjére (vagy éppen újratöltésére, hiszen a háttéripar erre is talált megoldást), és persze előbb-utóbb a szivattyú is feladhatja a harcot. Anyagi oldalról közelítve nem drágább a hidrós futómű fenntartása egy hasonló korú középkategóriás autóhoz viszonyítva, a kényelem pedig magától értetődő… lenne. Az igazsághoz tartozik, hogy nem kell nagy autókínzónak lenni ahhoz, hogy a 19 colos felniken utolérjen minket a szekér-érzet. A tapadás-kinézet-kényelem mátrixban talán a 18 hüvelykes kerekek jelentik az optimumot, de az igazán komfortos érzetet a 17 colos garnitúra adja. A Cross Tourer változat megoldása tovább csökkenti az alacsony sebesség mellett tapasztalható kényeztetést: 70 km/órás sebességig a „hagyományos” kivitelű C5-ösökhöz képest másfél centivel hordja magasabban testét az álterepjárós alfaj: ez előny, ha a gyereket kell betenni a gyerekülésbe, és kevesebbszer kell manuálisan emelni az autón (ne feledkezzünk meg a jelentős első túlnyúlásról). De bizonyos kialakítású fekvőrendőrökön egyenesen szégyenletes produkciót nyújt a többek között fekete műanyaggal szegélyezett kerékjárati ívekről, krómozott tükörházakról, és az első-hátsó lökhárítók matt szürke elemeiről felismerhető variáns.
Ez már egy Cross Tourer ismérv: krómozott tükörházat kaptak a 15 mm-rel magasabban pipiskedő változatok
És hogy egyébként milyen az élet a 204 lóerős C5-össel? Napjaink alsó-középkategóriás éllovasai kezdik ugyan utolérni zajkomfortban, de ez egyben azt is jelenti, hogy relatív még ma is csendes. A konkrét példány fenntartása eddig nem vitte csődbe a családot: az előző tulajdonos által igazolt módon teljesített vezérműszíj-szett csere után csak a motortartó bakokból kért újat. Tisztességesen felgumizni nem kifejezetten olcsó, cserébe a két tonnával rendesen fekszik az úton, és a megállással sem volt eddig probléma. A fizika szabályai szerint a könnyebb építésű konkurenseknél jobban fogyasztja a fékeket, de a nálam töltött bő 20 ezer kilométer alatt még nem szorult cserére a fékrendszer egyetlen eleme sem.
És jöjjön a feketeleves, vagyis a kevésbé szerencsés – vagy csak idejétmúlt – megoldások sora: 2020-ban egy picit (de tényleg csak egy picit) hiányzik az Apple CarPlay funkció, de legalább a fejegység Bluetooth-on és kábelen keresztül is képes megszólaltatni a telefonról sugárzott zenét. Akkoriban még nem volt általános az érintőképernyő, így mi se bökdössük a középső kijelzőt: nem fog reagálni az ujjunk nyomására.
Nappal kicsi a fénye, este meg gyakorlatilag nem látható: az autóipar ennél ma már látványosan többet tud
Az már az újautó-tesztelőknek is feltűnt, hogy a vezető környékén gyakorlatilag nincs rakodóhely. Egy kisebb kulcscsomót még csak-csak el tudunk rejteni egy picinyke, fedeles tárolóban; és a pénztárca is befér a térképzsebbe, de a francia mérnökök úgy gondolták, hogy szemüvegtokot vagy üdítős flakont senki sem akar a keze ügyében tudni egy utazóautóban. Hátul sem jobb a helyzet, a lehajtható könyöklő csak korlátozottan alkalmas dolgok tárolására. Kényelmes ülés és légbefúvó ellenben a második sorba is jutott, egyedül a hatalmas panorámatető miatt korlátozott fejtér miatt panaszkodhatnak a legalább 185 centire nőtt utasok.
Na és az igencsak halvány belső világításra: a hagyományos izzók alig pislákolnak sötétben, alkalomadtán tervezem a LED-esítést is. Illetve, ha már képzeletben beesteledett: a tolatókamera alapvetően jó dolog, de sötétben gyakorlatilag használhatatlan. Lehet, hogy a tolatólámpa fényén is emelni kellene, de a külső fényforrásokhoz sokkal kevésbé szívesen nyúlnék hozzá, mint a belső csillárokhoz. És ha már az autó hátuljánál járunk: a csomagtérajtónál átvezetett mosófolyadékcső hajlamos kidörzsölődni. Létezik hozzá közepesen drága gyári alkatrész, de minimális utánajárással kevés pénzből olcsó és gyakorlatilag végleges megoldást is elérhetünk.
El lehet férni hátul is, az ülések is méretesek
A kormányzás nagyon könnyű és nagyon szintetikus. Nem is olyan túlzó a hajós hasonlat: eltekerjük a kormánykereket, és a nagy test majd valamikor valamilyen mértékben elindul a kívánt irányba. Az automata előválasztója kissé régimódi, nem csak előre-hátra, hanem jobbra-balra is mozgatni kell az egyes pozíciók között. Talán a helykínálat kisebb a külméret alapján várthoz és az elődhöz képest, de távolról sem pici a beltér.
Ahhoz képest, hogy majdnem naprakész a környezetvédelmi rendszere (ez persze relatív, mert Budapesten szmogriadó idején nem közlekedhet), nincs stop-start funkciója (autópályán nincs is rá szükség), sem AdBlue tartálya – ugyanis az Euro5-öt FAP-folyadék adalékolásával teljesítette. A részecskeszűrő viszonylag ritkán regenerál: nagyjából 700 kilométerenként jelzi a folyamatot a mélyebb tónusra váltó motorhang. Alapjárat emelkedés vagy egyéb visszajelzés nincs, ezért a figyelmes tulajdonosok a tükörfűtésre kötnek visszajelző LED-et, hiszen a visszapillantók fűtőszálai is bekapcsolnak a regenerációs ciklus alatt. Érdemes egyébként minden alkalommal tele tankolni az autót, előtte legalább negyed tankig fogyasztani a gázolajat, mert az adalékolás csak a tanksapka nyitását figyeli, a betöltött mennyiséggel nem kalkulál.
A bőr-szövet kombinációjú beltér kevésbé forrósodik fel nyáron, nem fagyasztja le a beülők combját télen és még oldaltartásból is többet ad a teljes bőrbe burkolt kivitelekhez képest
És ha már üzemanyag: szabályos autópálya-tempónál (a sebességmérő szinte teljesen pontos) szűk 7 literes fogyasztásra számíthatunk, a 71 literes tankkal összejöhet az 1000 km-es hatótáv is. A kényelemre nem lesz panasz, elviekben akár megállás nélkül is alkalmas az autó a tank teljes kiürítésére. Persze én már kinőttem a „tegyük meg a München-Budapest távot megállás nélkül” mutatványokból. Itt jegyzem meg, hogy az ülés tényleg nagyon kényelmes, elég sok dimenzióban állítható, de szükség is van a testre szabhatóságra: ülőlapból adhattak volna 2-3 centivel többet, – vagy akár állítható hosszúságú combtámaszt – mert nekem elég sokáig tartott, míg megtaláltam azokat a szögeket, amik mellett hosszú távon is igazán kellemes marad a pozíció.
Összegezve: nincs hatalmas kínálat a jobban motorizált, ezzel majdnem párhuzamosan kellemesen felszerelt C5-ösökből, de egy gyártás második feléből származó, rendesen karbantartott példány máig kielégíti az utazóautókkal szemben támasztott legtöbb igényt. Nem való mindenkinek a francia középkategóriás hangulata, hiszen egy vállaltan mindent a kényelemnek, a viszonylag ráérős utazásnak alárendelő konstrukciót alkottak a Citroën mérnökei. Nem feltétlen napi szinten, de hosszabb és nem túl rossz minőségű utakon (mert hidró ide vagy oda, azt nem szereti az autó) használva kellemes társ lehet a bennfentesek között X7-ként emlegetett széria, ami sok ponton rácáfol a francia gyártókkal szemben meglévő – néha nem minden alap nélküli – negatív sztereotípiákra.
Ennyit látni a futóműből az autó hátuljánál bekukucskálva; mindkét oldalon van kipufogó-végződés
Alig szoktam említést tenni az autók külalakjáról, de saját autó esetében ez a fejezet sem maradhat üresen: a C5-ös egy hozzá passzoló komolyabb színben, egy formás felnivel és némi matt vagy éppen króm kiegészítővel gusztusos autó, amire öröm ránézni egy hosszú út végén. Számomra külön öröm, hogy a dupla kipufogó nem csupán optika: hűvös téli reggeleken mindkét oldalon gőzölög a hátsó traktus.
Nem korszakos szépség, viszont nem is öregedik csúnyán: az alapformát 2008-ban hozták ki a franciák, és a 2011-es modellfrissítés sem volt gyökeres: legegyszerűbben a sötétített hátsó lámpákról ismerni fel a ráncfelvarrott kivitelt. És ha az autóknál is érvényes a szem a lélek tükre mondás, akkor ne felejtsük el azt sem, hogy az elődből gyakorlatilag úgy kaptuk meg az utolsó szériás C5-öst, hogy a régi típus lámpája köré építettek egy teljesen új modellt.