Legalább megpróbáltuk - ennyire azért nem nyomatékos...
Mindenért kárpótol a vezetési élmény, ami a hagyományosnál feszesebb futóművel szerelt R-Designban igazán nagy kanyartempót, élvezetes íveket takar, s bizonyos esetekben a hátsóját sem rest játékba vinni a Volvo büszkesége. Emellett viszont az úthibákat is jól eldolgozza a V40, ami szerencsére nem ráz zavaróan. Nem így az emelt hasmagasságú CC, ami bár nem tűzte zászlajára a sportosság eszméjét, mégis erősen pattog, s rövid úthibákon ugyan nem üt fel, de nagyokat lök komfortérzetet hiányoló utasain. A keményebb hangolás talán a magasabb tömegközéppont folyománya, így azt a terepes átirat választásával nem árt az eszünkbe vésni, hogy egy kis előnyért nagy kompromisszumot kötünk vele. Ettől függetlenül mindkét modell futóműve szépen dolgozik, hiszen ahhoz képest, hogy nem adaptív konstrukciókkal van dolgunk, minden körülmények között helytállnak – csak éppen az R-Design ügyesebben.
Vigyázz, jön a kardfogú!
Hasonlóan árnyalt képet festhetünk a kormányzásról is, hiszen az elektromechanikus szerkezethez méltán távolságtartó és méla, azaz jóval több közvetlenséget is elviselnénk tőle. Megjegyzendő, hogy a szervo-rásegítés intenzitásának állíthatóságáért dicséret jár, igaz, sportos szemlélet mellett még a legkeményebb funkció is lányosan könnyű – a Ford Fiesta ST-ből átülve szinte ellenállás nélkülinek hatott a volán.
Sportos szemlélettel málé a kormányzásA sportos kisautó említése nem véletlen, hiszen a kék Volvo lemezei alatt ugyanaz a vérbő szív dobog, ami miatt Focustól, Fiestán, Volvo V60-on és V40-en át minden autót a keblünkre ölelnénk, amiben az 1,6 literes turbómotor dohog, a T3 pedig ismét jelesre vizsgázott. A 7,3 literes tesztfogyasztás egy 150 lóerős, extrákkal alaposan megpakolt modelltől elfogadható értéknek számít, de a további takarékoskodásnak sincs korlátja. Autópályán stabilan 7 liter alatt fogyaszt a négyhengeres, 90 km/h-s sebességnél 6 alatt harap, tehát leginkább azok a városi etapok nyomják feljebb az értéket, melyeken bizony a morgós hangú turbómotor adottságait sem vagyunk restek a felszínre hozni.
A Fordokból is ismert turbómotor kiváló karakterisztikájú
A benzines erőforrás karakterisztikája rettentően kellemes, akár 1600-as fordulaton elváltogatva is vígan használható, a teljesítményt nagyjából egyenletesen adja le, azonban 6000 fölé forgatni nem érdemes. A közepesen rövid utakon járó váltóval van lehetőség gyorsan kapcsolgatni, s a bőven 9 szekundumon belüli 0-100-as sprint alatt bebizonyosodott, hogy az akciók sem állnak távol a megvilágított gombban végződő szerkezettől. Szemráncolásra legfeljebb csak a súlyozás adhat okot, hiszen mindkét típusban rendkívül könnyen járt a kapcsoló a kulisszájában, ami a minőségérzetre némileg árnyékot vet, ráadásul a CC-ben az egyes és kettes fokozatokból kipattintva nem is akart középállásába visszamászni a kar.
Nem szaggatja az istrángot a diszharmónikus D2
Mindeddig óriási lelkesedéssel viseltettünk az autók iránt, s bízom benne, hogy akkor sem lombozzuk le Önöket, ha eláruljuk, hogy az emelt hasmagasságú kivitel motorházteteje alatt 1,6 literes dízelmotor lapul, ami 115 lóerős teljesítményével a papírforma szerint arra enged következtetni, hogy tökéletesen megfelel majd a mindennapi használat igényeinek. A nyolcszelepes egység 270 Nm-es csúcsnyomatéka 1750-es fordulaton ébred, ám ez még mindig kevésnek bizonyul az ~1300 kg tömegű autó repítéséhez.
Mondom ezt annak ellenére, hogy jómagam 60 lóerős autókkal is gyűjtöttem már örömteli perceket, így optimistán közeledtem a D2 felé, ami 11,9 szekundumos gyári sprintidejénél is egy másodperccel lassabbnak bizonyult. Az időeredmény persze csak egy dolog, engem jobban zavar, hogy a dízelmotor nem rendelkezik azzal a rugalmasságot szavatoló karakterisztikával, ami miatt sokan hajlandóak megalkudni az ördögtől való hajtóanyaggal. A viszonylag kis hengerűrtartalmú dízel ugyanis alul meglehetősen erőtlen, magyarán emelkedőn való elinduláskor a lefulladás határának rángatásait elkerülendő rögvest magas fordulatra kell merészkednünk, illetlenül bőgetve ezzel a motort és égetve el a tengelykapcsoló lamelláit.
Nem sietni akarunk, csupán némi dízeles rugalmasságot
Aztán az ’egyhatos’ egyetlen röpke pillanatra magára talál, hogy kisvártatva újra kelletlenül igyekezzék némi gyorsítási képességre szert tenni. A vezetőnek ezzel együtt már csak az a művészi feladat jut, hogy igyekezzen az éppen optimális fordulatszám-tartományban dolgozni, ami persze annak szerény intervalluma miatt szinte lehetetlen. Így aztán az esetek túlnyomó többségében vagy hirtelen meglódul, vagy váratlanul megtorpan a Volvo, ami az egész hajtást gyomorforgatóan darabossá teszi. Az utasok egészségügyi állapotára egyébként rossz hatással van a progresszív karakterisztikát csak a CC-ben mellőző fékpedál is, ami útjának első két centiméterén már hatalmasat harap a tárcsákba, ezzel túlságosan is finom mozdulatokat igényelve – megszokható, de a hangolás alapelvével ellentmondó adottság ez.
Gondolnák, hogy a gyorsabb autó a gyakorlatban nem fogyaszt többet?
A motor kedvezőtlen jelleggörbéje a fogyasztás terén is megteszi a hatását, így aztán a gyári 3,8 literes jóslatot erősen megcáfoló 5,2 literes normakörünk némileg bizonyíték a szabványos mérési eljárások túlzott optimizmusára. Talán ennél is többet mond 6,5 literes - kifejezetten kíméletes használatot takaró - tesztátlagunk, ami bizony arra utal, hogy a tökéletlen, idegesítő és diszharmonikus dízel alig 0,5-1 literrel fogyaszt kevesebbet a kiváló, letaglózó, kulturált, dinamikus és szeretetre méltó benzinesnél. A D2 választásán tehát csak azoknak szabad elgondolkodniuk, akik olyan nagy futásteljesítménnyel számolnak, hogy a 100 kilométerre vetített 200-400 forintos többlet megterhelné az autóra ~10 milliót áldozó költségvetésüket.
Kamera, radar, lidar, szenzorfúzió, nagy számítási kapacitás, számtalan funkció
Nem ejtettünk még szót a biztonsági arzenálról, pedig ebben a tekintetben mindkét tesztalanyunk brillírozik. Van itt ráfutásra figyelmeztető és gyalogosfelismerő vészfékezési asszisztens, automataváltóval a teljes sebességtartományban is működő (Stop & Go) adaptív tempomat és kissé óvatosan, de remekül működő holttérfigyelő egyaránt, s az aktív sávtartó asszisztens működésére sem lehet egy rossz szavunk sem.
'Ingyen', mert fizetni senki sem szeretne érteA teljes pakkot 790.000-ért pipálhatjuk ki, a világújdonságot jelentő gyalogosvédelmi légzsák pedig a szériafelszereltség része. A passzív biztonságnál persze mindig többre értékeljük az aktív jellemzők kiválóságát, márpedig e tekintetben a Volvo igencsak szofisztikált. Az asszisztensek kiforrottsága mellett is elismerésért kiált a számtalan funkciót ellátó menetstabilizáló, ami mindig, minden körülmények között észrevétlenül, a hirtelen beavatkozásokat mellőzve siet a segítségünkre. Ez pedig olyannyira így van, hogy a bolondbiztos autóban tulajdonképpen nem is lenne más dolgunk, mint tövig nyomni a gázpedált, mert az ESP úgyis megmenti majd az irhánkat. Mi pedig olyannyira bizalmat szavaztunk az intelligens mankóknak, hogy nyári gumin is nekiveselkedtünk a Mecsek havas lankáinak, s a kipörgésgátlónak is köszönhetően olyan dombra kapaszkodtunk fel a CC-vel, amit egy elsőkerékhajtású SUV ideális körülmények között sem volt képes meghódítani.
Nyári gumin az elektronika vitte fel a hegyre
Érdekes módon sikerült a két V40-ből két teljesen különböző egyéniséget faragniuk a mérnököknek, ráadásul az autók normaára pár tízezres eltéréssel ugyanoda esik. 8,6 millióért roppant jó minőségű, presztízzsel alaposan átitatott autókat kapunk a Volvótól megszokott meditációs hangulattal, és kifinomult megoldásokkal. A tesztmodellek árcédulája vaskosabb volt, a panorámatetővel és navigációval, valamint bőrrel és sok-sok extrával felduzzasztott R-Design ellenértéke 11,2 millióra nőtt, míg a józanabb felszereltségű D2 Cross Country megállt 10,3 milliónál. S, hogy melyiket választanánk?
Nem a saját szájízünk miatt nyer a benzines, hanem a dízel hátságai okán
Gyakorlatilag nem kérdés, hogy a diszharmonikus futóművel és kelletlen dízelmotorral szerelt Cross Country ellenében az R-Design csomaggal egyedivé varázsolt benzines kivitelt tudnánk szívesebben a garázsban. Nem, nem a sportosság miatt, hanem harmóniája, kifinomultsága és a rugalmasságot szavatoló teljesítmény együttes hatása győzött meg minket arról, hogy érdemes a dinamizmusra hangolt modellt preferálni. A CC feleslegesen feszes futóművével és azonos árban lévő gyengébb, és nem is sokkal takarékosabb dízelmotorjával egyszerűen elvérzik a kékség mellett, s a testvérgyilkosság áldozataként vijjogva, kerregve rogy az avarra.