Tesztek

A legdinamikusabb négyajtós megalkotása lebegett a Mercedes-Benz szeme előtt, amikor 2004-ben piacra dobta a CLS-t. Azóta már a konkurensek megszaporodó számából is tudjuk, hogy igazi fejőstehénné nőtte ki magát a négyajtós kupék szegmense, így a csillagos márka hódító tevékenységét új irányokba állította, hogy Shooting Brake utónévvel az immár második generációját taposó típusból megszülethessen a kombisok álma.

Bár első látásra egyértelmű, hogy a szépen lejtő farból puttonnyá változott hátsó traktus jobban terheli a CLS elegancia jegyében fogant vonalait, a végeredmény túlmutat a szubjektív szépség fogalmán. Az íjként feszülő övvonalat ékszerként megkoronázó világítótestek, az elegánsan lejtő tetőív kimondottan elegáns összképet ad, amelyet tesztautónk sportos konfigurációja sem leplez.

A lényeg ezúttal hátul van - minden más azonos

Itt már felhőtlenül terpeszkedhetünk - galériaMint összehasonlító tesztünkben szereplő, félmillióval kedvezőbb árfekvésű testvére, a CLS Shooting Brake is az E-osztály padlólemezére épül, még ha ez a formák és az arányok vizslatásával érthetetlennek is tűnik. A tengelytávolságok a futóművekkel együtt megegyeznek, a technikai alapokat pedig szintén a 2009-ben bemutatott W212 kódjelű felső-középkategóriás Mercedes-Benz biztosítja. Ám hiába a közel 10 centiméterrel megnyújtott, kiszélesített karosszéria, eddig a „kupésítás” következményeképp helykínálatban a magasabbra pozícionált, azonos felszereltség és hajtáslánc mellett több mint 2,5 millió forinttal drágább CLS húzza a rövidebbet. A fejtér elöl továbbra sem álom az égimeszelők számára – főleg nem napfénytetővel kombinálva, amellyel 190 cm-től felfele nehezebb a helyzet –, de a hátsó sorban eddig 180 centiméter felett korlátossá váló fejtér a kombi karosszériával jócskán megnő, így négy felnőtt már gond nélkül terpeszkedhet a közel ötméteres csúcsputtonyosban.

Finomságok tárháza - galériaA világ egyik legdrágább kombijaként a CLS az exkluzivitásnak is teret ad, így akár faburkolatú csomagtérpadlót és finom kárpitok tömegét kérhetjük hozzá. A tesztautónk komor feketére hangolt belseje öntötte magából a minőség érzését – igaz, ehhez jó pár feláras extra is hozzájárult. Ám a masszív összeszerelés, a finom műanyagok, a belső tér réseiből lágyan szivárgó narancsos hangulatvilágítás szívmelengető hangulatot áraszt. Eközben leginkább a gazdagabban alkalmazott (jelen esetben műanyag) betétek különítik el a CLS-t a házon belül akár konkurensnek is tekinthető E-osztály kombitól.

Elegendő - ez a lényegÁm míg utóbbi nálunk gazdagabb országokban hétköznapi teherhordóként szolgál, a CLS inkább a kompromisszummentes sikk fogalmát meríti ki. Így tehát senki sem botránkozik meg azon, hogy a kupéhoz hasonlóan ablakig pakolva 520 liternyi teret találunk a csomagtérben. Végtére is komoly bevetésekre tényleg ott az E-osztály, amely már alapból is mintegy 700 liternyi pakkot képes elnyelni. Viszont más kompromisszumot nem kell hoznunk, s kedvünk szerint válogathatunk a gyártó tetőcsomagtartó rendszereiből. Talán még fontosabb, hogy a kupéval ellentétben a Shooting Brake ötszemélyes kialakítást kapott, így akár már ez megérheti a félmilliós pluszt.

Szerencsére a praktikum terén az utastérben sem érheti szó az autót: számtalan méretes tároló akad. A CLS az ergonómia terén is jól áll, hiszen minden egyértelmű, a fedélzeti rendszerek könnyebben kezelhetőek bármelyik gyártóénál, az aktív biztonsági rendszerek pedig ügyesen működnek. Egyedüli szívfájdalmunk továbbra is az, hogy a műszerfal és a központi rendszer fényereje csak külön-külön állítható, ráadásul dedikált gomb sincs a művelethez, így mindig a menüből kell a fényerő-állítást végezni.

Az extrákhoz még annyit tennék hozzá korábbi tesztjeinkre is alapozva, hogy a tolatókamera segédvonalak hiányában és a gyenge felbontás miatt nem feltétlenül ajánlható (a tolatóradarok ugyanakkor lényegesek), a széles látószögű, nem túl hasznos éjjellátó berendezésért szintén nem érdemes közel félmilliót fizetni, a LED-technikájú speciális fényszórórendszer pedig gyönyörű ugyan, azonban nem tud egyértelmű előnyöket felmutatni a szériában járó xenonokhoz képest. Az ülésszellőztetés ugyanakkor remek szolgálatot tesz, és a multikontúr-ülésekért mindenképp érdemes alig 200 ezret áldozni.

Sportfutóművel dinamikus - mi maradnánk a hagyományosnál

A normál és sportprogramokkal ellátott, 620.000 forintba kerülő légrugózás szintúgy hasznos, ráadásul az autót gombnyomásra jócskán felemeli a rendszer, ami rosszabb úton való közlekedéskor vagy különböző akadályokon történő áthaladáskor roppant ekőnyös lehet az alaphelyzetben viszonylag alacsony hasmagasság miatt. Gyors, kiegyensúlyozott, ez kell is, ugyanis...Ennek ellenére hosszabb távon talán jobban járnak, ha acélrugókkal kérik az autót. Az Airmatic finom futásra teszi képessé a CLS-t, ám erről itt le kellett mondanunk, a külső sportcsomaghoz alapból járó Direct Control fantázianévre hallgató futóműhangolás ugyanis meglehetősen sportosra sikerült. Ennek egyértelmű előnye, hogy sokkal gyorsabban kanyarodhatunk a szokványos hangolású acélrugós, sőt a légrugós példányoknál is, viszont úthibákon már-már sportautós mértékben üt az autó. Félreértés ne essék, a futómű kiválóan dolgozik, csupán a hangolás lett igazán kanyarbarát.

...a motor erejére nem lehet panaszIgaz, így legalább kihasználhatjuk a feláras, elöl 255, hátul 285 (!) milliméter széles 18 colos Pirelli P Zero sportpapucsok tapadási potenciálját – a jól működő összkerékhajtási rendszer egyenletes teljesítményelosztása ugyanis a kigyorsításoknál nem sok teendőt ad nekik. Körülbelül félliteres többletfogyasztás ide vagy oda, így is ajánljuk a kb. 800 ezer forintos 4Matic összkerékhajtást. Már csak azért is, mert gyorsulásmérésünkön meglepő módon végül jobb eredményt ért el az összkerekes CLS hagyományos társánál: 6,1 másodperces eredménye alapján éppen egy tizeddel volt sebesebb, és érdekes módon nagyobb tempónál sem fogyott ki a lendület a 4Matic-os verzióból.

A dinamika ugyanakkor hibátlan: az egyébként meglepően magas kanyarsebességek terén ugyan nem lehet csodákra számítani, hiszen egy üresen is több mint 1,8 tonnás, közel öt méter hosszú „vasról” beszélünk, ám az már-már hihetetlen, hogy hirtelen terhelésváltásra még autópálya-tempónál is mennyire sztoikus nyugalomban van a nagy test; egyszerűen képtelenség kihozni a sodrából az autót. Határhelyzetben a menetstabilizáló szinte észrevétlenül oldja meg feladatát, egyedül a kipörgésgátló eszén lehet néha-néha túljárni, mivel az elektronika a motor brutális nyomatékával alacsony tempónál nem tud mit kezdeni, így nem nehéz kisebb fenékriszálásokat előidézni. Ezért (is) ajánlott a 740 ezer forintos áron kínált 4matic összkerékhajtás, itt ugyanis már rég nem élményautóról beszélünk, és számtalan helyzetben jöhet jól – főleg esőben/télen - a fejlett rendszer által kínált plusz tapadás.

Még alapjáraton sem hangoskodik - galériaA CLS 350 CDI talán legkellemesebb részét, a hajtásláncot szándékosan a végére hagytam. Papíron semmi különöset nem kínál a Mercedes, amitől a konkurenciánál jobbnak ígérkezne: háromliteres V6-os dízelmotor (egy) turbóval, 265 tisztességes lóerő brutális 620 Nm-es csúcsnyomatékkal párosítva, egy hétgangos bolygóműves automataváltó start/stop funkció nélkül, valamint hátsókerékhajtás. A valóságban azonban olyannyira kulturáltan viselkedik az egész „csomag”, hogy még képes meggyőzni a kifinomultabb működése okán benzineseket kedvelő vásárlókat is.

A Mercedes 7G-Tronic néven futó, hétfokozatú bolygóműves automatája dolgozott tesztautónkban is, amely ahhoz képest, hogy idestova 9 éve mutatkozott be, még mindig nagyon szépen teszi a dolgát: ha kell, kihasználja a motorféket, emelkedőn és lejtőn ügyesen visszavált és tökéletes fordulatszámon tartja az erőforrást. A márkára általánosan jellemző „türelmes” hajtáslánci reakcióidő a CLS esetében már korrekt, így egyedül a kis gázpedálállásnál nem mindig észrevehetetlen váltásokon látszik, hogy nem véletlenül fejleszti a márka új automatáját.

Minden nagyon a helyén van hát? Igen, bár a 20 millió feletti induló ár kötelezővé is teszi a komoly hiányosságok távollétét. Komolyabb kritikaként talán csak a hajtáslánc korát lehet említeni, amelyet a váltó mellett a fogyasztáson érzékelhetünk leginkább. Azért a Mercedes-Benz normában 7.2, a teszt során pedig 8 literre adódó étvágya nem bántó, de a konkurensek bizony már előrébb járnak hatékonyságban. Azonban az autó magas fenntartási költségei okán nem érdemes 0,5-1 literes differenciákon vitát nyitni, ha pedig a takarékossági rekordokat döntögető szomszédunk látványos adatokkal jön át a grillpartira, egy rögtönzött kulturáltságbeli összehasonlítással vissza is vághatunk neki.

A drága extrák nehezítik a beszállás lehetőségétBizonyítanunk amúgy sem kell a CLS Shooting Brake tulajdonosaként. Ezt szavatolja a meglehetősen magas ár, amely már az elvárható opciók megrendelésével is eléri a 24 milliót – gazdagon extrázva pedig a remek csomagot alkotó összkerekes dízel a 30-as határt is eléri. Ám miközben az ár-érték arányt erőteljesen szem előtt tartók a csomagtartóról lemondva mondjuk az Infinitihez fordulnak, a puttonyos felső-középkategóriás praktikum hívei viszonylag szűk választékból csemegézhetnek. Ha pedig ugyanúgy felszerelve egy Audi A6 Avant 20 millióba kerül, az E 350 CDI 4Matic T-modell pedig 21,3-ba, közötte pedig az 530d Touring összkerékhajtással éppen félúton szerepel, hajlamosak lehetünk némileg elcsábulva a szívünkre hallgatni, s további 15 százalékot a pénztárnál hagyni. Amennyiben így teszünk, az E-osztályban bemutatkozott frissebb belbecs várakozásra, illetve megfontolásra inthet.