Motorok, futómű, hajtáslánc
A duplakuplungos automata itt nagyon ügyes.Rágódhatnánk rögtön a részleteken, de az első kérdés, amit a katalógus/konfigurátor/eladó feltesz nekünk, a hajtásláncra vonatkozik. Itt rögtön felállíthatjuk képzeletben a középiskolából ismerős koordinátarendszert. A tengelyek neve: dízel és benzines, kézi vagy automataváltó. Szubjektív ízlésnek itt helye nincs, azt mindenki döntse el maga, viszont objektív érvek alapján sem lehetne a választás ennél nehezebb.
A hatfokozatú kézi váltóba is nehéz belekötni.A Seatnak is ott van ugyanis a hatfokozatú duplakuplungos automatája, amely remekül kiszolgálja a sofőr és az erőforrások igényeit. Villámgyors váltások, egészen kulturált kapcsolás, könnyed beavatkozás, jó reagálás – így nem csoda, hogy 610 ezer forintot ott kell hagynunk érte. Persze mellette szól a dízelek esetében a fogyasztáscsökkentés, ami tulajdonképpen kivetíthető a benzinesre is: ha nem kimondottan erre koncentrálunk, és kevésbé vagyunk gyakorlottak a különböző takarékossági intézkedések terén, akkor szinte biztos, hogy a DSG jobban osztja be a lóerőket, mint mi magunk.
Fogós kérdés, de a preferencia úgyis dönt.Így aki szeretné lerázni válláról a váltás feladatát, nagyon jó partnert kaphat, amely jól bizonyítja azt is, hogy a duplakuplungos automatát először használó konszern kezében van még mindig a vezetés ezen a téren. A kérdésre egy másik megoldást is tudunk: az olcsóbb alapmotorhoz, amely kompresszoros-turbós feltöltésének köszönhetően nagyon széles skálán nyújt remek teljesítményt, jó partnernek tűnik a közepes utakon, de könnyedén, ám mégis precízen kapcsolható hatsebességes váltó, így itt bátran spórolhatunk. A drágább dízelnél pedig a DSG segít jól beosztani a fokozatokat és lecsillapítja a hirtelen megérkező nyomatékot is, így hozzá pedig jobban ajánljuk az automatát.
És el is érkeztünk a legsürgetőbb kérdéshez: dízel vagy benzines? Az Alhambra motorpalettája négytagú, amelyből tesztautók formájában a legnépszerűbb két alapmotort, a 150 lóerős 1,4 literes turbós-kompresszoros benzinest és a 140 lóerős, kétliteres turbódízelt fogtuk vallatóra – utóbbinak a 170 lóerős kiadása és a 200 lóerős kétliteres TSI pedig már régi ismerős a közelmúltból.
Annak, aki megteheti, gondolkodás nélkül utóbbit ajánljuk, bár a csúcsbenzines hajtáslánc lesz minden bizonnyal a legkevésbé keresett. Pedig valójában nem is számít túlzónak a teljesítmény: végtére is egy nagy homlokfelületű, magas és 4,85 méter hosszú autóról beszélünk, amely méréseink szerint már üresen, teli tankkal is gond nélkül eléri az 1,85 tonnát, amelyet ha 5-7 személlyel és klímahasználattal fokozunk, akkor egyszerűen erre az erőre szükség van, hogy az egyterűek esetében valamennyire csúcskategóriának tekinthető modell még valamennyire ennek megfelelően tudjon gyorsítani. Ilyenkor nagyon jól jön a már 1700-as fordulaton megérkező 280 Nm nyomatékplató, és a 8,3 másodperces 0-100-as sprint illetve a 221 km/h-s végsebesség pedig még elfogadható és dinamikusnak nevezhető szintre módosul. Ehhez mérten kifejezetten jónak tűnik a gyár által megadott 8,4 literes vegyes fogyasztás, főleg, hogy a tapasztalataink szerint hosszú túrákon ennél kevesebbel is képes beérni a kulturált csúcsbenzines.
Az 1.4 TSI gyors és hangulatos, a dízel komótos és takarékos. Mindkettő kulturált.
A hatékonyság amúgy is olyan műsorszám, amiben örömmel remekel az Alhambra. Normakörünkön is a gyárilag megadott értékek körül teljesítettünk tesztautóinkkal; a több extrával és nagyobb kerékkel felszerelt dízellel két decivel felette (5,9 l/100 km), míg a TSI-vel ugyanennyivel alatta (7 l/100 km). Visszafogott, országúti utazás esetén ezt egészen 4,6 és 5,9 literre is le tudtuk vinni, amely különbség egyébként érdekes módon fokozottabb igénybevétel esetén is fennmarad a két motor között – vagyis a benzines alternatíva azonos felszereltségnél átlagosan körülbelül 1,5 literrel kér több üzemanyagot.
Bármi jöhet a motortérbe. Nincs igazán rossz választás.
A kis TSI forgatása hangulatos tevékenység.És cserébe mit nyújt? Hangulatot. Igen, jól hallották, ezt a szót szerencsére az igazán józan virtusokkal felvértezett családi egyterű esetén is felhozhatjuk, amelyben nagy szerepe van az alacsony fordulaton sziszegő kompresszornak, amely mérésünk szerint is igazi erőt hoz ki a gyárilag megadott 1500-as értéknél – igaz, a 240 Nm csak 2000 környékétől áll rendelkezésre. És még utána is marad puskapor: érezhetően, ám közel sem zavaróan érkezik meg a játékba a turbó, amely aztán a 6650-es leszabályozásig lelkesen szuszakolja ki a gyárilag előírt 150 lóerőnél a valóságban még magasabb teljesítményt.
A futómű kétarcú. Erre szükség is van.Így a jól kapcsolható kézi váltót működtetve egy kis hóbortos suhanás is belefér a TSI repertoárjába, amely a kis úthibákat teljesen megbocsátó és ehhez kapcsolódóan kis terhelésre billegős, majd bekeményedő (tehát progresszív) és a nagyobb egyenetlenségeket meg-megérző futómű sem ront el. Vele mindig biztonságban érezhetjük magunkat; egyedül az egész kategóriára jellemzően a terhelésváltás nincs ínyére, de az itt jelentkező kitörési hajlamot a menetstabilizáló csírájában elfolytja. A hangolás nem éri el az e téren etalon Galaxy szintjét, de elég közel áll hozzá, így itt kijár az ötös alá, amelyet a következő részben adott tippünkkel tovább fokozhatunk.
De nem csak látványosan adja elő magát, jó formában is teljesít a TSI. A kulturált, egyedül 1200 környékén apróbb rezonanciát termelő erőforrás 7 tizedet lefaragva a gyári időből nálunk 10 másodperc alatt mozgatta álló helyzetből 100 km/h-ra a testes Alhambrát, rögtön 1,6 másodpercet verve a dízel-automata párosra. Ami még fontosabb: rugalmasság terén sem állt rosszul: a közel hasonló áttételeket csak egy alig érezhető hajszállal forgatta le hosszabb idő alatt, mint az e téren remeklő dízel. 60-ról 100 km/h-ra negyedikben 1, míg 80-ról 120 km/h-ra ötödikben 2,2 másodperc jelzi, hogy az öngyulladós esetében nem véletlenül szerepel a 320 Nm-es nyomatékadat (TSI: 240).
Rövid távon a szürke TSI nyer.
A maratoni győztes: a dízel hajtáslánc.Ha félretesszük a korábbiakban ismertetett, nem is annyira mellékes menettulajdonságokat, akkor könnyen a kategória legkulturáltabban viselkedő dízeles hajtásláncát bátran kihozhatjuk győztesnek, ám 1,04 millió forintos felára (kézi váltók esetén) könnyen elveheti a kedvünket tőle. Ne hagyjuk magunkat: 100.000 kilométerre vetítve ugyanis ebből üzemanyagban lejön legalább 600 ezer forint, míg a maradékért a jobb értéktartás kárpótol, így a sokat utazóknak érdemes a gázolajt kortyoló egység mellett dönteni – egyéb esetben tökéletes választás az 1.4 TSI.
Viszont ha már így tesznek, jobban járnak, ha átnyergelnek a 170 lóerős kiadásra. Ugyanis egy kicsit is megpakolva a 140 lóerős kiadás virgoncsága odavész, amely a 10 millió forint feletti árkategóriában már nem feltétlenül szerencsés. Igaz, az Alhambra hajtáslánca mellett szól, hogy például a Renault Grand Espace 175 lóerővel tudott hasonló menetteljesítményeket. 
Használattól függ a választás.Mégis, a 450 ezer forintos, tehát kb. 4 százalékos felár ebben a kategóriában elfogatható a plusz 30-30 lóerőért és nyomatékért, főleg, hogy nem jár fogyasztás-növekedéssel.
Így végül a tesztautók is viszonylag jól szemléltetik ajánlatainkat: vagy egy szerényebben felszerelt 1.4 TSI beugró modellt (esetleg egy összességében szerényebb, és így kevésbé hangulatos dízelt a tényleg sokat utazóknak) listaáron ajánlunk 9,6 millió forint környékéről (dízelnél 10,6), vagy pedig a 170 lóerős, DSG-s TDI-t igazán jó felszereltséggel 12,25 millió magasságában.
Rejtegeti, de még elérhető áron adja a "luxust".A 200 lóerős 2.0 TSI DSG pedig megmarad az ínyencek választásának, amit egyébként nem érdemes elvetni: az erősebb dízelhez viszonyított egymillió forinttal kedvezőbb árából épp 100 ezer kilométert autózhatunk vele nagyvonalúbban, így végül ő is megmarad titkos tippnek. És a csúcsmotor egy újabb ok az Alhambra mellett a Sharan ellenében, a Volkswagennél ugyanis hazánkban nem rendelhető az izmos, nagyobbik turbós benzines. A második részben még tovább boncolgatjuk a spanyolok egyterűjét.