Tesztek

Ha tehetős nagycsaládos apa lennék és mondjuk 3-4 gyerkőc szaladgálna körülöttem, biztos vagyok benne, hogy egy Ford Galaxy (vagyis inkább egy S-Max, de erről kicsit később) lenne vágyaim négykerekű tárgya. Ja és ha már a dőzsölésnél tartunk, egy bivalyerős benzinmotor dohoghatna a motorháztető alatt egy kellemes automataváltóval kombinálva, a kényeztető extrák tömkelege pedig szintén nem hiányozna az autóból. Szó mi szó, nagyjából olyan lenne a „kiválasztott”, mint ez itt, ni.

Nagycsaládos álom - nemrég frissült fel a GalaxyDe egyrészt még (túl) fiatal vagyok, másrészt nincsenek gyerekeim, nem utolsósorban pedig megközelítőleg sincs annyi pénzem, mint amennyibe ez a hétszemélyes családi álom kerül. Mit gondolnak, mennyibe fáj a fotókon látható Galaxy? 9 millió forint? Esetleg 10? Vagy emeljünk a téten és legyen 11? – hideg: az extráktól roskadozó tesztautó listaára meghaladja a 13,5 milliót, s ezzel a hajtáslánccal az alapár sem alacsonyabb 11,18 milliónál – igen, jól hallották… Ennek ellenére mégsem szabad a kiforrott típust elásni, hiszen egy minden téren bitangul teljesítő jószágról beszélünk, amely ráadásul 7 személynek biztosít elegendő férőhelyet.

Hátulról a legnagyobb újdonság a modernebb lámpaA Galaxy ugyan már vagy négy éve velünk van, a Ford az ikertestvér S-Max-szal egyetemben nemrégiben felvarrta ráncait. A külső változtatásokat nagyítóval kell keresni: az átformált, méretesebb hűtőrács és a gazdagabb krómozás mellett a LED-es hátsó lámpa a legszembetűnőbb, amelynek jellegzetes fényei már messziről felismerhetővé teszik a típust. De technikai téren (főleg a hajtásláncok tekintetében) komoly változtatásokon ment keresztül a modell. Dízelfronton mind a kétliteres, mind pedig a „kettőkettes” egység erősítőkúrán esett át (előbbi 140-ről 163, utóbbi pedig 175-ről 200 lóerősre izmosodott), a nagyobbik gázolajoshoz elérhetővé vált egy hatfokozatú bolygóműves automataváltó, míg a kisebbek megkapták a szintén hatgangos duplakuplungos Powershift szerkezetet. Ezeken felül megérkezett egy extratakarékos kivitel is, amelyben a PSA-féle 1,6 literes 115 lóerős nyolcszelepes motor duruzsol.

A hajtásláncok terén komoly változások történtekViszont az igazi durranás a benzinesek terén történt, ugyanis megjelentek a kínálatban a márka vadonatúj, EcoBoost névre keresztelt négyhengeres turbómotorjai 1,6 illetve kétliteres hengerűrtartalommal. Az 1,6-os 160 lovas (240 Nm-es csúcsnyomatékkal), míg a nagyobbik 203 (300 Nm) tagú ménest állít csatasorba – mi több, a sportosabb filozófiát képviselő S-Max esetében akad egy 240 lóerős verzió is -, utóbbihoz pedig szériában jár a már említett Powershift automataváltó. Nos, mi legutóbb pont a csúcskivitelt nyúztuk, mégpedig nem kevesebb, mint 800 km-en keresztül. Korábban különben már több kolléga is ijesztgetett, hogy az EcoBoost-os Galaxy bizony meg fogja enni a gatyámat, és elöljáróban én is fogadást kötöttem volna arra, hogy ez a hajtáslánc illik legkevésbé az óriási egyterűhöz, ugyanis az ilyen kaliberű autókba talán mindenki jobban el tudna képzelni egy bivalyerős dízelmotort.

Elárulom, ezúttal tévedtem, ugyanis jó együtt élni a combos, kellemes hangszínű, végtelenül kulturált feltöltött benzinessel, és ha nem városi dugózásra használjuk az autót (ilyenkor akár 15 liter benzint legurít 100 km-enként), fogyasztása is egészen baráti: okosan közlekedve az országúti etapokon Kevesen gondolják róla, hogy 203 lóerősnem nehéz 7 liter körüli értékeket produkálni, szabályos autópálya-tempónál elvan 8,5-ből, és a nyolcliteres normakör is tisztességes. A menetteljesítményekre persze nem panaszkodunk: hiába az óriási test, 203 lóerő bizony 203 lóerő, a 300 Nm-es csúcsnyomaték pedig papíron már 1750-es percenkénti főtengely-fordulatszámtól rendelkezésre áll. Az új hajtásláncot változatlan formában egyébként nemrégiben már volt szerencsénk megismerni a Volvo S60-ban; akkor is hibátlanul teljesített.

A százas sprintet a Galaxy 9 szekundum alatt teljesítette, padlógázra pedig nem gyomorszorítóan, de azért becsületesen megindult, a sebességtől szinte függetlenül. Előzni gyerekjáték a Galaxyk legizmosabbjával: elég egy nagy gáz, a mérsékelten gyors, de kellemesen hangolt duplakuplungos váltó kis késlekedéssel (sportmódban már jobb a helyzet) visszakapcsol néhányat, aztán kilövés; a fizika törvényei csak 217 km/óránál gyűrik le a négyhengeres turbómotor erőfeszítéseit. Gondoljanak bele, milyen lehet, amikor ez a közel 1,8 méter magas óriás-Ford hét emberrel a fedélzetén kétszázhúsznál rátapad a belső sávok királyaira az „Autobahn-on”. A legviccesebb, hogy a forgalom többi résztvevője mit sem sejt az „űbergalaxy” képességeiről: egy-egy előzés, vagy lámpától való dinamikusabb elgyorsulás alkalmával komoly meglepetéseket tud okozni a körülöttünk autózóknak.

Kis busz - nagy buszDe a legjobb az egészben, hogy a Galaxy esetében egyáltalán nincs a sofőrnek amolyan „repül a nehéz kő: ki tudja, hol áll meg?” érzése, amiről a pompás futómű tehet. Tapasztalataimra alapozva ki merem jelenteni, hogy a sportosabb S-Max-on kívül nincs még egy luxus-egyterű, amely ennyire biztos útfogással büszkélkedhetne, sofőrje arcára pedig ilyen sok mosolyt csalna. Sőt, úgy alakult, hogy a Galaxyba pont az egy kategóriával kisebb, lényegesen könnyebb Mazda5-ből ültem át, ennek ellenére a Fordot jobb volt vezetni.

A futómű tökéletes kompromisszum; hiába a magas súlypont és felépítés, terhelésváltásra önmagához képest minimálisak a felépítmény oldalirányú kilengései, egy íven haladva pedig gyönyörűen kitámaszt az igényes konstrukciójú rendszer, miközben komfort terén sem kell kompromisszumot kötni, az autó egész finoman siklik át az összes úthibán. Nincs mit ragozni, futóműből ötös. Egyéb opciókkal karöltve 515 ezer forintért rendelhetünk egy állítható rendszert is, de higgyék el, ennek nem sok értelme van, akkor már tegyék félre inkább benzinre azt a pénzt. A pontos, jól súlyozott kormányzást is csak pozitív jelzőkkel illethetjük.

Már tényleg mindent kitárgyaltam és fűt-fát összehordtam, de egy egyterű esetén a legfontosabbról, vagyis az utas/csomagtérről még egy szót sem szóltam. Nem véletlenül, hiszen egyrészt a kialakítás maradt olyan, mint a frissítés előtti modellnél volt, másfelől pedig nagyon nincs mit regélni róla, úgy jó, ahogy van. Helykínálat? Az első két sorbAz utastérre sem panaszkodhatunk - minden szuperan minden irányban tengernyi tér akad, és még a szériában járó +2 ülés is bátran ajánlható akár 180 cm-es magasságig, sőt, az óriási fejtér még ott is elég vagy 190-ig. Praktikum? A középső három ülőalkalmatosság egyenként döntögethető-csúsztatgatható, a hátsó öt ülést a padlóba hajtva pedig hosszú, szép sík rakteret kapunk, ami két ember számára (beszéljünk inkább egy párról) kényelmes alvóhelyet biztosít, így a Galaxy sátorként is megteszi. Tárolórekeszekből Dunát lehetne rekeszteni – az utastér teljes hosszában végighúzódó, öt tárolót és egy gyerekfigyelő tükröt magában rejtő, repülős hangulatot árasztó tetőkonzol már önmagában is elég lenne, ám rajta kívül még számtalan fiókot, tárolót találunk.

Itt akár táncolni is lehetne - galériaA hangulatról a feláras, négyrészes panorámatető gondoskodik, a második és harmadik sornál is felbukkanó levegőbeömlőknek köszönhetően pedig senki nem fog megfulladni a levegőhiánytól, vagy nyáron megizzadni a fülledt melegtől. A csomagtér még hét felhajtott ülés mellett is használható egy-egy bevásárlásra, ötüléses módban pedig óriási – azokat a padlóba döntve két köbméternyi helyet kapunk. Az elegáns formák, az igényes belső anyagok és a hibátlan összeszerelési minőség a borsos vételárat próbálják meg alátámasztani, és tényleg nem panaszkodhatunk.

Az ergonómiába nehéz belekötni, minden kéznél van, egyedül a Ford digitális műszerfalának (ez csak a Titanium csúcsszinthez jár) kezelését kell megszokni, de utána biztosan szeretni fogja az ember a nagy, sok-sok információt felvonultatni képes kijelzőt. Az érintőképernyős/gombos multimédiás- és navigációs rendszer kezelhetősége pofonegyszerű, a kényelmes (első) fotelokból pedig hosszú-hosszú órák után is frissen lépünk ki, mi több, igazából ki sem akarunk szállni, annyira jó a csendesen sikló Galaxyval falni a kilométereket. Nincs mese, egy igazi, szinte hibátlan utazóautóról beszélhetünk.

Ha valamit Érdekes a csúcskivitel digitális műszerfala - galérianem értek a modellel kapcsolatban, az nem más, mint a gyártó árpolitikája: ugyanolyan felszereltség és hajtáslánc mellett a vele azonos alapokra építkező, nála alig 5 centivel rövidebb (tízzel alacsonyabb), vagányabb S-Max 1,4 millió forinttal kevesebbe kerül. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy az S-Max alapból csak ötszemélyes, de 300 ezer forintért megrendelhetjük hozzá a hátsó üléseket (már ha szükség van rájuk), vagyis még mindig van közöttük több mint egymillió. Cserébe le kell mondanunk a repülős tetőkonzolról és (főleg a 3. sorban) mérsékeltebb fejtérrel számolhatunk, de kárpótlásul a vezetési élmény terén még többet kapunk, nem utolsósorban pedig egy fiatalosabb, „menőbb” négykerekűt birtokolhatunk.

Feneketlen zsák - kattintásra galéria nyílikVéleményem szerint tehát a vagány, tehetős nagycsaládos apukák igazi kedvence az S-Max lehet, s az egymilliós árdifferenciából marad pénz a 240 lóerős verzió megvásárlására is (+425 ezer forint), amivel aztán tényleg kiteljesedhetnek az örömök – vagy a racionálisabbaknak érdemes megfontolniuk még a 200 lovas 2,2 literes dízelt, amely már kézi váltóval is elérhető, az S-Max esetén 10,1 milliótól. De ha megelégszünk a 160 lóerős 1,6 literes turbós benzinessel (és a hatfokozatú kézi váltóval), nagyon jó felszereltség mellett „már” 8,25 millió forinttól beülhetünk az S-Max-ba (a Galaxyba 9,4 milliótól).

Az S-Max a legnagyobb ellenfél. Kívánatosabb és olcsóbbA Ford Galaxynak mindössze két valódi ellenlábasa akad a hazai piacon az új Seat Alhambra/Volkswagen Sharan testvérpár személyében, de mivel hozzájuk hazánkban nem rendelhető 200 lóerő körüli benzinmotor (egyes piacokon kapható hozzájuk a 2.0 TSI 210 lóerővel), ezért a Ford nagy egyterűjének csúcsa közvetlen konkurens nélkül árválkodik a piacon. De ahogy fentebb kifejtettem, a hazai importőr megoldotta a problémát és megalkotta a legnagyobb konkurenst, az S-Max-ot...