Nehéz útkeresés vár a legdinamikusabbra szabott elektromos Mustangra, amely teljesítményéhez illően a Mach-E megnevezés mellé a GT plecsnit is megkapta. Noha ma már egyre több elektromos autót kapni és látni, a Mustang típusnevet még mindig nehéz összeegyeztetni a villanyhajtással, legalább olyannyira, mint a crossoveres, ötajtós felépítéssel.

A kizárólag tisztán elektromos hajtással kapható Mach-E finoman szólva is borzolta a kedélyeket a debütálásakor, hiszen sokan méltatlannak találták a végeredményt a legendás név viselésére. S valóban, van olyan olvasata a történetnek, hogy vérbeli Mustang helyett egy felpuhult, családi villanyautót kapunk, ami már csak teljesítménye miatt lehet érdemes a Mustang logó viselésére.

Gombnyomás után a kis repülőgép szárnnyal nyitható az ajtó

Noha sosem álltam ellen a technika haladásának, mi több, az elektromos autózás számomra élhető alternatívának tűnik, a Mach-E valahogy mégsem tudott nálam őszinte szimpátiát ébreszteni. Persze elkerülhetetlen, hogy a sportos, legendás modellek hajtása is előbb-utóbb elektromossá váljon, a Ford szakemberei nem csupán a hajtás tekintetében hoztak radikális újítást a Mustang családba, hanem a crossoveres felépítéssel is.

Tehát félreértés ne essék, a napjainkban már jó ideje körülöttünk lévő és mondjuk úgy, bizonyított elektromos hajtás egyáltalán nincs ellenemre, ám mindeközben a túl radikális irányvonal érthető módon válthat ki a márka és a sportmodell rajongóinak szemében ellenszenvet. Mindeközben másik irányból is vizsgálhatjuk a jelenséget: a Mustang a maga idejében, erős, sportos és divatos autó kívánt lenni, amit akkoriban a V8-as kupék világa jelentett, ma azonban a divat egybeforrt az SUV/crossover őrülettel a villanyhajtás pedig kellően potens tud lenni – tehát valamilyen szinten egy megváltozott korban ad új választ adott igényekre tesztalanyunk.

Hosszú orra tetszetős, de a hátulja hamar "elfogy"

Utóbbi eszmefuttatás persze nem képes teljes mértékben mentesíteni az alkotókat a felelősség alól, azonban látható, hogy a képet lehet árnyalni. Ennél mélyebben talán nem is érdemes belemenni, hogy Mustang vérvonalba mennyire passzol ez az új vonulat, a lényeg, hogy itt jár közöttünk, s immáron a csúcsot jelentő GT változatot is vallatóra foghattuk.

A szerkesztőségünknél narancs színben vendégeskedő, teljesítményorientált modell egyébként kifejezetten dögös, de persze vannak, akik szerint mégiscsak csalódást keltő az ötajtós, kupésított crossover karosszéria. A Mustangra hajazó frontot azért egészen jól eltalálták a 'kék oválosok' fémszobrászai, jól mutat a fekete keretbe zárt, de a jó légellenállás érdekében természetesen teljesen burkolt maszk, ahogyan a szúrós tekintet is előnyére válik.

A lámpákkal egyértelműen az eredeti testvérre utal

Egészen sportosak az arányok, a kupés tetővonal sem marad el– utóbbit az ügyesen használt fekete tetőbetéteknek köszönhetjük –, ugyanakkor egy kicsit hirtelen, hamar ér véget az autó. A hátsó traktusnál azonban mintha elfogyott volna a lendület és a fantázia, hiszen mindösszesen a lámpatestek idézik a névadó modellt. Az autónak teljes valójában tehát van is Mustang hangulata, de messze nincs túltolva az elemek átemelése a kétajtós testvérről.

A Mach-E egyébként nem egy kicsi autó, hiszen 4,7 méternél is hosszabbra nyúlik, tengelytávja pedig hajszál híján 3 méter. Ezek alapján kiemelkedően tágas utasteret várnánk, azonban a valóságban szűkebb, kompaktos helykínálattal kell szembesülnünk. Panaszunk azért nem lehet sem elöl, sem hátul, a hatalmas panorámatetőnek hála pedig még a fekete tetőkárpit ellenére is vállalható a térérzet.

Az álló tablet jól néz ki a képeken, de használat közben nem a legbarátságosabb

A második sorban első ránézésre nem túl nagy a lábtér, de ez csalóka, ugyanis a Ford mérnökei – nagyon helyesen – egészen hosszúra nyújtották az ülőlapokat, ami így kifejezetten kényelmes alátámasztást nyújt a combunknak, miközben a térdnek akár 190 centi felett is, a fejnek pedig a kupés tetőív és a panorámatető ellenére is 185 centiig van elég hely.

Noha dizájnelemként látványos a kilincsek elhagyása és a gombos ajtónyitás, no meg a kis repülőgépszárnyat idéző elem, mint fogantyú használata, praktikum tekintetében talán inkább negatívumként említhető. A B-oszlopon egyébként számkódos nyitási lehetőség is van, aminek nem igazán láttuk értelmét. A bejutás mellett kiszálláskor is gombbal tudjuk kipattanásra bírni a nyílászárókat.

Mustang megnevezés nélkül egy tetszetős kupé lenne, így többet vártunk volna tőle

A modell megosztó mivoltához jól illik a műszerfal is: a méretes, álló pozicionálású tabletre vetített központi rendszerre és a kisebb, erőteljesen fantáziátlan, ugyancsak vetített óracsoportra gondolok. A más márkák által előszeretettel alkalmazott hangulatfények elmaradnak, a hangulatvilágítás ugyanis kimerül a lábtérbe és az ajtózsebekre vetített, variálható színű megvilágításokban – kár érte.

A hatalmas, középső érintőkijelző függőleges elrendezése már a szempontból is problémás, hogy a klíma kezelőszervei nagyon mélyre kerültek – és mivel nincs fizikai gomb, így muszáj lenéznünk rájuk, ezzel figyelmünket elvonva az útról –, de ennél is zavaróbb, hogy pontosan középre néz, és egyetlen fokkal sincs a vezető felé fordítva. Mindez azt eredményezi, hogy a betekintési szög nem éppen optimális, és folyamatosan azt érezzük, hogy hátra vagy közép-felé kéne hajolnunk, hogy kényelmes legyen az irányítás.

Kényelmes, de nem olyan tágas, mint azt a külső alapján várnánk

Mindeközben ráadásul az egyébként nem túl nagy digitális műszerfal két sarkából igen sokat kitakar a kormány a helyes üléspozíció felvétele mellett, a grafikai megjelenítés pedig lohasztóan egyszerűre sikerült. Ezen a pontos is szárnyalhatott volna jobban az alkotók fantáziája, ráadásul itt leginkább a munkaórák elspórolása érződik, hiszen a szoftver grafikai megjelenésének semmilyen egyéb fizikai korlátja nincs.

Az első blikkre elhibázottnak tűnő ergonómián a pár napos használat ugyan szépített, ám összességében továbbra is nehezen kezelhető, körülményes és elhibázott rendszernek tartom. Az óracsoporton elspórolt munkaórákat olyan felesleges gyári applikációkra locsolták, mint az álló helyzetben használható érintős jegyzet- és rajzprogram, valamint a digitális kifestőkönyv. Számomra teljesen értelmezhetetlen ezen alkalmazások létjogosultsága.

Az óracsoport nagyon szegényes, semmilyen grafika nem dobja fel

A multimédiás rendszer egyébként viszonylag jól és gyorsan kezelhető, természetesen ismeri az Android Auto és az Apple CarPlay szolgáltatásokat – utóbbit vezeték nélkül is –, viszont a Fordtól megszokott módon továbbra sem tud magyarul. A szokásos online, okostelefonos funkciók is rendelkezésre állnak: ellenőrizhetjük a töltöttségi szintet, nyithatjuk/zárhatjuk az autót, útvonalakat küldhetünk a navinak és a klímát is beprogramozhatjuk előre.

A praktikum kapcsán hozza az elektromos autókhoz méltó szintet a Mach-E, és kihasználja azt, hogy egyáltalán nincs kardánalagút, ezzel méretes tárolórekeszeket kínálva a két első ülés között és a középkonzol alatt. A Fordnál mindenre gondoltak: az újabb USB-C aljzatok mellett klasszikus USBA portok is megtalálhatóak, valamint van vezeték nélküli töltőpad is. A csomagtér a maga 408 literes értékével nem éppen bőséges, de a kifejezetten olcsó és egyszerű hatású lengedező és túl mélyre nyúló kalaptartót leszámítva azért jól pakolható, és 1420 literig bővíthető is.

Az erőteljes dizájn ellenére sem ütős a teljes kép, a Mach-E GT csak egy az erős villanyautók közt

Ráadásul a Fordnál nem hagyták ki azt a ziccert sem, hogy az autó orr-részében felszabaduló helyet felhasználják, így ott is egy igen méretes, 100 literes, elválasztóelemekkel bontható tárolót alakítottak ki, amely a töltőkábelek mellett egyéb csomagokat is el tud nyelni. Az utastér tehát összességében elég kétarcú: míg néhol hasznos megoldásokkal találkozunk, addig máshol az átgondoltság hiányával, amerikaiasan elnagyolt és zavaró részletekkel kell megbarátkoznunk, egyébként korrekt minőségérzet mellett.

A vezetéstámogató és biztonsági rendszerek tekintetében is igen vegyes az összkép. Minden modern asszisztenst megkapunk ugyan, de ezek egy része nem éppen szofisztikált működést produkál. A sávtartó például igen agresszívan húzza kezünkben a kormányt, még ha jó körülmények között az adaptív tempomattal közösen szépen is működteti a félig önvezető rendszert. Az adaptív LED fényszórók sem a legkifinomultabbak: fényük ugyan kiváló, de a „kitakarós” automatikus távolsági fény nem tud olyan szépen működni, mint sok jóval olcsóbb modell esetében.

Ez a műszerfal nem az ergonómia mintapéldája

Persze itt és most fontos, hogy mi van a lemezek alatt… szándékosan nem azt írtam, hogy a motorháztető alatt, hiszen az elektromos hajtás savát-borsát adó villanygépek és inverterek a konvencionálistól eltérően rendezkednek el a bódéban, leginkább a tengelyek között és a padlóban, az ülések alatt. Mondanom sem kell, hogy aki az EcoBoost motoros Mustang hallatán becsukta a füleit, az a sivító villanyhajtást még annál is kevésbé fogja tolerálni a bugyborékoló V8 helyett.

S noha nyolc henger nincs, motorhang nincs, lóerők annál inkább feszülnek a Mach-E GT tekintete mögött. A GT a kínálat csúcsán az Extended Range változattal megegyező, nagyobb akkut kapta, illetve az összkerekes verzióhoz képest még erősebb lett: 487 paripa feszül itt hámba ami mellé 860 Nm társul: összességében bődületes értékek ezek, hiszen gyerekkoromban a legvágyottabb Ferrarik sem tudtak ilyesmit, nem is beszélve a 4,4 szekundumos 0-100-as sprintről.

A paripa itt már csak díszítés, vezethetőségén kívül semmiben sem emlékeztet a Mustangra az autó

S noha már a gyengébb verziók is kellően potensek, itt már hatványozottan hasba vágó élményt kapunk, szó szerint. Ugyanis itt is érvényes a villanyautós émelygés, amit már néhány lassulás-gyorsulás fázis után érezhetünk. Sajnos a körülmények nem igazán támogatták azt, hogy minden tekintetben kiélvezhessük az autó képességeit, ám 'crossoverségéhez' mérten nagyon is jól mozog az elektromos vadló.

A kormányzás a Fordtól megszokott módon egészen jó, pontos és közvetlen. Erre a futómű igen kemény beállítással kínál rá, amely bár a sportos vezetéshez jó társ, a mindennapokban azért némi kompromisszumot jelenthet a kényelem terén –a GT verzió MagneRide adaptív futóműve még komfortos beállítás esetén is inkább a feszesek közé sorolandó.

Az alkotók részéről sokkal több figyelmet és munkaórát érdemelt volna

Többféle vezetői üzemmód közül választhatunk, melyek között az Untamed, azaz zabolázatlan módozat lett a sportosabb, ráadásul ideális körülmények között az Untamed Plus is rendelkezésre áll. Sajnos utóbbit vélhetően a hőmérséklet vagy egyéb okok miatt az autó egyszer sem engedte aktiválni a teszthét alatt. Az azonban biztos, hogy a klasszikus, hosszabb drifteléseket ugyan az összkerékhajtás kevésbé engedi, a béklyóktól megszabadulva azért könnyedén megindul az autó hátsó része.

Mindezek ellenére, s az egyébként annyira nem jól sikerült elektromos hangaláfestést kikapcsolva sokkal inkább békésen közlekedtünk a Mustanggal, hiszen a villanyhajtás csendességével önmaga is inkább a nyugodt közlekedést támogatja. Aki ült már erősebb elektromos autóban, annak a kemény gyorsulási érzet sem újdonság már. Összességében tehát élvezetesen lehet magunk mögé utasítani a kanyarokat, amikből villámgyorsan tudunk kigyorsítani, ám ezt a fajta viselkedést kevésbé csalogatja már elő belőlünk ez az autó.

A Ford egyelőre keresi a Mach-E GT helyét a piacon

A Whisper (azaz suttogó) beállítás egyszerre biztosítja a lehető leghatékonyabb és leghalkabb utazást, ám még így sem kifejezetten takarékos az elektronokkal tesztalanyunk. A GT verzióban így hűvös időben 23-24 kWh/100 kilométeres fogyasztás jött ki minimumra, ennél takarékosabban egyszerűen még könnyed városi gurulásokkal sem lehet haladni. Autópályán egyértelműen torkos az egyébként laposabbnak, áramvonalasabbnak ható Mustang, amely ilyenkor inkább 34-36 kWh között eszik. Remélhetőleg ideálisabb időjárási körülmények között mérséklődni tud az étvágy.

Egyébként van egypedálos üzemmód is, de alapvetően a motorfék erősségét nem lehet állítani. A töltéssel nem volt fennakadás a teszthét alatt, és a Mach-E legfeljebb 150 kW-ot tud felvenni a gyors töltő segítségével., de van 11 kW-os Type2 tankolás és persze otthoni, 230 V-os rendszerre is felaggatható az autó.

A minőségre összességében nem lehet panasz, de ennyiért már prémiumot is kapunk

A bruttó 98,7 kWh kapacitású akkucsomag a WLTP ciklusa szerint 490 km-re elégséges, azonban az idealizált világ helyett a valóságba törve inkább a 300 km lehet a reális korlát. Ennél többet csak városi szakaszokkal túlsúlyozva, jó időben lehet kiautózni a telepből. Persze nem is csoda mindez, hiszen a ránézésre kompaktnak ható autó annyira nem kicsi, mi több, 2,4 tonnás tömege sem a hatékonyságot segíti.

Nehéz helyzetben vagyok ezúttal, hiszen a Mustang Mach-E GT végül is egy vállalható, sportos fókuszáltságú villanyautó, s most szeretnék teljes mértékben eltekinteni a Mustang márkanévvel való összeegyeztethetőséggel kapcsolatos gondolatoktól. Ám színtisztán autóként tekintve sem tud kimagasló lenni a Mach-E GT, hiszen számos ergonómiai hiányosság és a kevésbé hatékony hajtás erőteljesen rányomja bélyegét a végső ítéletre.

Előre jutott egy kis praktikus csomagtér

Számomra a fantáziátlan műszerfal, a láthatóan elspórolt figyelem és munkaórák fájóak, hiszen egy kis dizájnburjánzással, ízléses és látványos megoldásokkal lehetett volna ez jobb is, habár a torkos elektromos hajtás problémáját nyilván ennyire nem egyszerű megoldani. Egyedüli fényt az jelenthet, hogy aligha van közvetlen konkurense a kék oválosok sportos villanyautójának., amely vezethetőségével azért képes jó pontokat szerezni.

A 36,9 millióról induló GT esetében a forintokat csak a fényezéssel és a felnikkel tudjuk hizlalni, s akár azt is mondhatnánk, hogy ekkora teljesítményért cserébe nem is rossz ajánlat mindez. Ám ha SUV-s irányba mozdulunk el, akkor a BMW iX lehet csábítóbb ajánlat. Noha a 326 lovas, 30 millió alatt startoló alapmodell a bajoroktól kissé lóerőszegény, a 523 lóerős 50-es verzió 40 millióért megkaparinthatjuk, s ez esetben sokkal hatékonyabb, látványosabb és komfortosabb autót kapunk.

Ezért az összegért másutt bizony jobb terméket kapunk

Amennyiben a crossover-szerű felépítés nem feltétel, úgy szintén a BMW-nél kutakodva az i4 széria képes ismét szót kérni: az 544 lóerős M50 már 30 millió alatt indul, amivel kifejezetten csábító a Mustanggal szemben. A Mercedes-Benz garázsában a 39 millió forintos startoló árú EQE 500 4MATIC SUV mutatkozik, s így látható, hogy ezen a költségszinten bőven van választék, ám a legjobb árakat ezúttal meglepő módon a BMW portékáján találjuk.