Tesztek

A vidám külső-belsőn túl a hajtáslánc és a futómű is kifejezetten az élményfaktort szolgálja, ezzel még markánsabb vigyorgásra szolgáltatva okot. A motorháztető alatt ketyegő 1242 köbcentis négyhengeres sem a Ford sajátja – hiába szerepel a műanyag burkolaton a Duratec Hörgős hangját csak az utca népe hallhatjafelirat, alatta az olaszoktól származó motor bújik meg, ami egyébként nyolcszelepes konstrukciójával nem a legmodernebb megoldás, ellenben viszonylag jó társnak nevezhető. A 69 főből álló ménes igaz nem túl nagy, azonban az ehhez társuló 840 kg-os üres tömeg feledteti a csekély teljesítményt, ráadásként pedig a sportosabb hátsó kipufogódob is fokozza a hangulatot. Amolyan igazi hörgős hangja van ezzel a Ka-nak, nagy kár, hogy az utastérbe ebből már nem jut el túl sok.

A nyolcszelepes egység karakterisztikája viszont kifejezetten kellemes, már alul is relatíve jól használható, ha pedig az autó egyéniségéhez igazodva rosszalkodni szeretnénk, a pörgetéstől sem irtózik, sőt, olykor mintha kifejezetten kérné, hogy lépjünk oda neki. A klíma használatát ilyenkor – de leginkább amikor csak lehet – nélkülözzük, ugyanis a hűvös levegő árát nagyon megkéri és tohonyasággal honorálja. Egyébként érzésre igazán fürgének tűnik a kis 1,2-essel a Ford Ka. Szándékosan írtam, hogy tűnik, hiszen valójában egyáltalán nem gyors. Bár a városi tempót vidáman tartja és autópályán sem gond a 130-as tempó kivitelezése, a dinamizmus nem épp a kenyere. Papíron 13,3 szekundum alatt teljesíti a 0-100-as sprintet, ám nálunk 14,4 másodperces sprintértéket produkált a kisautó.

Kárpótlásul viszont semmit nem kér enni, a gyári 4,9 literes átlagfogyasztás nem optimista adat. Normakörünkön 5,1 litert fogyasztva a töltőállomáson sem kellett búsulnunk, főleg, hogy még a gázpedállal kíméletlenebbül bánva sem vihetjük fel étvágyát 6-6,5 liter fölé és még autópályán szabályosan 130 km/h-val haladva is 6 liter körül alakul a fogyasztás. Ez a motoron kívül a jó kis váltónak is köszönhető, ami okosan kiosztott fokozatai mellett remek kapcsolhatóságával vívja ki a bizalmat, plusz a magas, kézre álló pozíció miatt is szívesen nyúl az Szinte kéri a kapcsolgatást - a 69 lóerő is erre sarkallember az ötgangos szerkezet „M” monogrammal jelzett golyóbisához. Takarékosan kapcsolgatva az elektromika már 45-nél áhítozik az ötös fokozat "belökésére". A városi fogyasztás alacsonyságáért továbba a start-stop elektronika felelős, ami példásan működik – akkor kapcsolja le a négyhengerest, amikor kell és az újraélesztést is gyorsan kivitelezi.

A kormányzás és a futómű hasonlóan nagy piros pöttyöt érnek. Előbbi a kategóriához mérten precíz és pontos, az útról minden információt közvetít és a rásegítés sem túlzó, a 9 méteres fordulókör pedig mennyei manőverezhetőséggel ruházza fel az autót. A Ford emellett a futóműnek is nagy mestere, érthető módon az 500-as felfüggesztését alaposan átgondolták és áthangolták, így igazán élvezetes végeredményt összehozva. Minden kanyarban még tovább fokozódik a mosoly faktor, végig stabil a kis gombóc, amin még a csatolt hosszlengőkaros hátsó egység sem ront, sőt, kifejezetten izgalmas, amikor épp emiatt mozdul meg az egyébként stabil feneke. Persze a magas és keskeny építésmód érződik az autón és valamelyest billeg is, de közel sem annyira, mint azt az első találkozás után vártam.

Most jönne az összegzés, miszerint ezek ismeretében kihagyhatatlan vétel a Ford Ka, főleg a stílusos Metal szinttel, azonban ezen a ponton vérzik el legjobban a vidám kis csöppség - olyan ez, mint amikor könnyezni látjuk a bohócot. A Ford ugyanis nem viccelt, mikor prémium kisautóként aposztrofálta tesztünk alanyát, az árát is ilyen magasságokba lőtte be. Alapáron 3,4 millióért vihető haza a Ford Ka, a tesztautó Sötét lovag az aranyosabbik fajtábólára viszont a sok-sok extrának és a Metal szintnek köszönhetően bőven – jóformán ki sem merem mondani – bőven 4 millió forint fölé rúgott, amit a menetstabilizátor beikszelésével még tovább lehet duzzasztani.

Ez bizony nem kevés pénz egy ilyen apró autóért, ami igaz, a városi forgatagban eszményi előny, cserébe a csekélyebb használhatóságért. Ha egy kis plusz méret még belefér a képbe, ennyiért a Fiesta háza táján is találni igazán korrekt vételt és ott már a 95 lovas 1,4-es is szóba kerülhet.

A törpéknél maradva sem jobb a helyzet, hiszen még a jelen pillanatban érvényben levő 500.000 forintos kedvezmény sem biztos, hogy ellensúlyozni tudja a borsos vételárat. A Renault Twingo szintén hasonlóan korrekt és minőségi kisautó, és az 1,2-es 75 lovas motorral Az árcédulát látva könnyek váltják a mosolytmakulátlanul felszerelve, panorámatetővel, menetstabilizátorral, automata klímával és minden finomsággal is 3,3 millió forintos áron csábít, ami ne feledjük, még a Ford Ka alapáránál is kevesebb. Persze érvelhetünk a Metálka sportosságával, a Renault viszont ekkor aduászként előhúzza a 3,7 millióba kerülő, 133 lovas Twingo RS-t, ami mellett még a sportfutóművel szerelt RS Gordini is ott van 4,2-ért. A nemrég vallatóra fogott Kia Picanto sem kíméletes tesztünk alanyával, a koreaiak stílusos kis gépe háromajtósan hasonló teljesítménnyel, jobb dinamikával, ugyancsak izgalmas, háromhengeres motorral és csúcsfelszereltséggel 2,9 millió, de még a 85 lovas 1,2-essel sem több 3,1 milliónál, miközben kvalitásait tekintve összességében jobb autó a Kánál - főleg a hétköznapi használhatóság terén pontoz, melyért cserébe egyedül a különleges beltérről kell lemondani. Amennyiben a retró életérzés felé tendálunk, a testvér Fiat 500 is szóba kerülhet, ráadásul az olaszoknál a 1,2-es mellett a kulturálatlan, turbós kéthengeres, 9 decis egységgel is kérhetjük a kis háromajtóst, nagyjából a Fordhoz hasonlóan magas árazás mellett.