Tesztek

Elindultunk, útra kéltünk. Ha nem is Rómába - mint ahogy azt a tesztautó hazánkban sokak által megmosolygott, kissé félreérthető díszítése hirdeti -, de barátnőmmel és az 500-assal pihenésképp ellátogattunk Eger városába, hiszen a hosszú újévi hajtást követően igazán ránk fért némi lazítás.

Receptre kellene felírni depresszió ellen az 500c-tA zimankós január ellenére az égiek kegyesek voltak hozzánk és gyönyörű tiszta időt varázsoltak nekünk sok-sok napsütéssel fűszerezve, a lehető legjobb hangulatról pedig maga a szállítóeszközünk gondoskodott, ugyanis nem akármilyen négykerekűt választottam telelésünkhöz. Na jó, pontosítok: igazából a kirándulás időpontját igazítottam a tesztautó birtokba vételéhez, ugyanis a Fiat 500c (azaz az imádnivaló kis olasz retromobil kabrióváltozata) barátnőm kedvenc négykerekűje, így előre borítékolható volt a sok-sok öröm illetve az állandó jó hangulat.

Az autó ráadásul legérdekesebb formájában vendégeskedett nálunk: a 875 köbcentis TwinAir névre keresztelt sorkettes turbós szívvel, amelyhez az egy vezérműtengellyel operáló MultiAir technika révén összesen annyi szelep tartozik, mint egy „normális” motor egyetlen hengeréhez. Mondanom sem kell, a kis kávédaráló már önmagábaIgazi csajozógép - a Hölgyek imádják az 500-astn, a stílusos 500-as többi hangulatfokozó eleme nélkül is megadja az alaphangulatot. Fordulatszámtól függően hol kevésbé (2500 fölött), hol pedig erősen vibrál (2000-ig), attól függetlenül pedig mindenkor vidáman rotyog, könnyedén cibálva az üresen alig több mint egytonnás „csinkvecsentót”.

A kéthengeres erőforrás különben szépen felkavarta az autós szakmát, főleg a „keleti-blokkban”: a TwinAir-es 500-as neve szinte minden sajtóbemutatón elhangzik a kollégák szájából. Mosolyogva mesélik régi, vicces „kispókos” (kispolskis) kalandjaikat, a hangos hahotázás közepette pedig a legtöbbek előtt kedves élmények sora villan fel.

Alázatosan jelentem: nekem soha nem volt szerencsém sem kispolákhoz, sem régSzűkösen bár, de elfér benne 4 ember és némi pakki Fiat 500-hoz, sőt, úgy általában semmiféle kéthengeres négykerekűhöz, így egyedül a jellegzetes daráló hangot tudták füleim az utcán itt-ott felhördülő lengyel - vagy régi olasz - törpékéhez társítani. Egyvalamit viszont az együtt töltött kilométerek tapasztalataiból leszűrhetek: a feltöltött, hipermodern TwinAir motor mai szemmel nézve néhány szempontból inkább különc, mint versenyképes; a kiegyensúlyozatlan járás és a rövid távon még vicces, de autópályán inkább idegtépő „rotyogás” kompromisszumokat igényel. Laikus barátnőm például nem tudta díjazni az izgága magatartást, és némi 130-as „száguldozást” követően szinte könyörgött, hogy lassítsak vissza 110-re, ahol még egészen kulturált a gép.

Persze én felettébb élveztem a dolgot, de a(z 500-asba) szerelmes Hölgyeknek mindenképp ajánlok egy próbakört a „legretróbb” erőforrás kiválasztása előtt: biztos vagyok benne, hogy hangulat ide vagy oda, a legtöbben jobban járnak a 400 ezer forinttal olcsóbb 69 lovas 1,2-es négyhengeres alapegységgel – a nosztalgiázni vágyóknak viszont kötelező a 9 decis turbó.

Rotyog és remeg, de jól húz a kéthengeres - galériaSzó se róla, igazán (meg)kedveltem a különleges erőforrást, de annakidején a kéthengeres felépítés kényszermegoldás volt a költségek alacsonyan tartásához, a mai 500-as viszont minden, csak nem olcsó: az összesen négyszelepes 500c listaáron a zárt tetős kivitelnél 800 ezer forinttal többe kerül; legkevesebb 4,8 milliót kérnek elérte. Ez már rögön jelzi, hogy egyértelműen luxuscikkről beszélhetünk – hiába, a múlt hangulatának felidézését meg kell fizetni. A járáskultúrát kivéve viszont tiszteletre méltó az apróság erőnléte: igaz ugyan, hogy a lenti tartományban (úgy 2000-es fordulatig) a TwinAir szenvedősre veszi a figurát, de onnantól kezdve mindenhol nyomatékos és erős.

Millió dekoráció közül lehet válogatni - galériaAz ECO gomb benyomása után jóval alacsonyabb lesz a kéthengeres vérnyomása, de ez nem is csoda, hiszen ilyenkor a rendszer 100 Nm-re korlátozza az egyébként 145 Nm-es csúcsnyomatékot. ECO módban viszont nem csak takarékosabb, de egy hajszálnyit kulturáltabb is a motor, a forgalom ritmusának tartásához pedig így is marad ereje. Az ötsebességes váltó kapcsolhatósága illetve áttételezése rendben van, de a start-stop rendszer és az egészen hosszú ötödik fokozat ellenére a gyári 4,1 literes átlagfogyasztást normakörünkön megközelíteni sem volt esélyünk: átlagban inkább 5,5-6 liter reális az autóval - minimális fogyasztás elérésére törekedve.

Egérkamion: lapos kormány, magas ülés, kevés helyKülönben felmenőinek szellemét nem csak erőforrásával és nyitottan huzatos tetejével viszi tovább az 500c: az egérkamion gúnynév ezúttal is helyénvaló, mely kifejezésből a kamion szó a magas üléspozícióra, a kormány megszokottnál laposabb szögére és a pedálok elhelyezésére (nem beléjük, hanem rájuk lépünk) utal. Apropó, tető: a harmonikás megoldás az egész autó formatervéhez hasonlóan szintén a múltból érkezik (elsősorban a régi 500-asból, de a szintén legendás Citroen 2CV „kacsa” is hasonló megoldással büszkélkedhetett), rendkívüli hangulatot kölcsönözve az autónak. Az 500-ast nem lehet nem kedvelni Hogy megéri-e a kabriósítás lehetősége a 800 ezres felárat? Egyértelműen nem, de mint már mondottam, ez az autó nem a rációról szól, aki pedig a nyitott kivitelre vágyik, és ki tudja fizetni annak felárát, úgyis olyat vesz.

A több színben választható harmonika 60 km/órás sebességig kedvünkre nyitható/csukható, a legjobb benne pedig az, hogy sok-sok ponton megállítható, míg a legrosszabb, hogy teljesen hátratolva a kilátás a nullához konvergál – nem csoda, hogy szériában jár a tolatóradar. A kabrióérzés a megmaradó „oldalfalak” miatt különben nem teljes, de az utánozhatatlan hangulat mindenért kárpótol: a januári mínuszokban mi nem élvezhettük hosszasan a szabadságérzetet, de rendkívül kellemes érzés, amikor az ember a kéthengeres Fiattal lenyitott tetővel, sötétben végigrotyog a történelmi város központján.

Máskülönben ez az ötszázas is pont olyan, mint a többi. Vezetése, kezelhetősége gyerekjáték, utastere (főleg hátul és leginkább fejtérben) szűkös, futóműve feszeskés, kormányzása könnyű, stílusa pedig egyedülálló. A külső véleményem szerint formatervezési műremek, az utastérből pedig a lehetőségekhez mérten szintén mindent kihoztak a tervezők. A praktikus tárolóhelyeket persze itt is hiába keressük, a kukacoskodók pedig csóválhatják fejüket az összeszerelés minőségén és legfőképp az átgondoltságon, de ezek a dolgok ebben a "tündi-bündi" kategóriában szinte lényegtelenek.

Persze objektíven nézve nem szabad fittyet hányva legyinteni, de az átlagos autóknál kimondottan bosszantónak nevezhető hibák biztosan nem befolyásolják a potenciális vásárlókat döntésükben. Az 500c „sima” testvéréhez hasonlóan a szerelem tárgya, és mint ilyen, nem is kell továbbvinni az eszmefuttatást; a kis Fiat nem használati-, vagy közlekedési eszköz, hanem már-már családtag, a tesztelt kivitelben pedig egy működő időgép is egyben...