Tesztek

Már rögtön, a cikk elején elárulom, hogy a fehér Fiat 500 semmilyen különös meglepetést nem tartogat: ezúttal nem a nyitható tetejű 500C változatról van szó, – hanem a hagyományos „acéltetősről” - és a motortérben sem a vadonatúj 0,9 literes, kéthengeres benzinmotor duruzsol.   Viszont a fehér kisautó így is egy egyéniség, amivel minden együtt töltött kilométer élményszámba megy – egyszerűen nem lehet elutasítani egy 500-as tesztautó-felajánlást.

Stílusa egyértelműen megnyerő - galériaSokan állítják, hogy a torinói csöppség kedvességet sugárzó formája túlzottan femininre sikeredett, ezért eléggé behatárolható potenciális vásárlóközönségének neme, – és ezzel részben egyet is értek – de véleményem szerint nyugodtan tekinthetünk rá úgy, mint az eredeti 500-as zseniálisan sikeredett újjáélesztésére. A teszthét során szándékosan figyeltem az emberek reakcióját: amikor meglátták, hogy az autót nem egy kedves hölgy, hanem egy közel kétméteres férfi vezeti, nagyon elcsodálkoztak, és gondolom, kitalálják, hogy melyik diszkrimináló szó juthatott rólam először eszükbe fura tekintetük alapján. De ez csak hazánk negatív előítéletekben gazdag, kissé elmaradott gondolkodású társadalmában van így: Olaszországban példának okáért a legsármosabb, modellalkatú férfiak is menőnek számítanak, ha ötszázassal járnak, ezzel is üvöltve a nagyvilágnak: „nekem van stílusom, nem elegyedek bele a hétköznapok szürkeségébe!”.

Szó mi szó, városi rohangálásra még jómagam is bizonyára ezt a modellt választanám a kisautók széles kínálatából – persze ha nem lennének az említett negatív előítéletek az emberek részéről, ami tényleg zavaró tud lenni. És hogy miért döntenék mellette? Nem, nem azért, mert tökéletes lenne; a modellnek azért akadnak átgondolatlan pontjai, hibái, a konkurenciából pedig kedvezőbb áron is választhatunk korrektebb, tágasabb kisautót.

Játékos formák, igényes részletek jellemzik - galériaDe egyik sem tudja azt a kellemes érzést és azt az örömöt kommunikálni utasaival, mint a Fiat törpéje. Mert tényleg, ahányszor megláttam a parkolóban, mindig mosolyra nyúlt szám – a többi járókelőhöz hasonlóan –, belül pedig szintén megmarad a hangulat, főleg a tesztelt kivitel régi időket idéző, világos utasterében. A viszonylag egyszerű formájú, de gyönyörű, elefántcsontszínű kormányba teljesen belepistultam, a jó fogású bőr váltógomb – amely ráadásul közel van a kormányhoz – a két kis króm berakásával szintén megfogott. Stílusosságát tovább hangsúlyozzák a karosszéria színével megegyező betétek, a hangulatos „500” felirat az utas előtt, a formatervezett klímakonzol, az aranyos bajuszkapcsolók, a pepita ülésborítás, az egyetlen órába csoportosított műszerek, és még sorolhatnám.

Nem helykínálatáról lesz híres... - galériaPersze családi igáslónak továbbra sem az 500-ast javasolnám, hiszen azért mégiscsak egy városi miniről van szó, amiből egyenesen következik, hogy helykínálata épphogy elégséges. A sofőrnek, illetve utasának ugyan elegendő tér áll rendelkezésére, de a hátsó sorba bizony jobb, ha 170 centinél magasabbakat nem kényszerítünk. Ja, ha már a magasságról beszélünk: a nyitható panorámatető 90 ezer forintos felárát inkább fektessük be az Interscope hifi-rendszerbe (85 ezer forint), ugyanis kissé korlátozza a fejteret (ami egyébként sokkal kisebb mondjuk egy Porsche Cayman-énál), ráadásul lyuggatott árnyékolója sem felel meg igazán a célnak.

Blue&Me az ablakos operációs rendszerrel - galériaTovábbi dorgálás jár az állíthatatlan magasságú utas ülésnek (egyébként ilyet még felár ellenében sem kérhetünk), az ugyanis a fejteret tovább korlátozva túl magasan van. Ha már a hibáknál járunk: az ergonómia terén továbbra is akadnak fura megoldások, ráadásul hosszasabb vizsgálódás után néhány gagyibb részletet is találhatunk, de ez senkit nem fog érdekelni ebben a kocsiban. A papíron nagyon jó alternatívának tűnő, USB-csatlakozót és Bluetooth-os telefon-kihangosítót is tartalmazó Blue&Me rendszert viszont szintén felejtsük el, az ugyanúgy 60 ezer forintba kerülő menetstabilizáló sokkal jobb befektetés nála – ugyanis a Blue&Me kifejezetten buta, és ami az USB csatlakozó használatakor a legidegesítőbb, hogy képtelen magától számot váltani – és erre nem létezik beállítás: addig játssza az adott számot, ameddig tovább nem léptetjük. Ráadásul bekapcsoláskor ezt mindig elölről kezdi.

Kultúrált és étvágytalan. Kell ennél több? - galériaÉs hogy miféle szerkezet dolgozott a motorháztető alatt? Egy 75 lóerős, 1,25 literes, négyhengeres turbódízel. Bevallom, elöljáróban kicsit féltem a Fiat-GM közös gyermekétől, hogy nem fog passzolni a divatautóhoz – főleg, hogy erősebb, 95 lóerős változata nemrég, egy Opel Corsában a kulturált viselkedés teljes hiányáról, és iszonyú hangjáról/hangerejéről tett tanúbizonyságot –, de kellemesen csalódtam a hajtásláncban. A Fiatosok szerencsére elegendő hangszigetelést alkalmaztak, aminek köszönhetően semmi gond nincs a gázolajos viselkedésével.

A 75 lóerő, illetve a 145 Nm-nyi forgatónyomaték persze nem teszi versenygéppé az 500-ast, de alulmotorizáltnak sem érződik az olaszok csöppsége: már 1500-as fordulatszámtól kezdve kedvtelve dolgozik a lefulladásra kicsit sem hajlamos erőforrás, aztán 4000-ig nem túl dinamikusan, de egyre erősödve mozgatja a rá bízott terhet – ja és mindeközben alig kér enni. Országúton akár 3,5-4 liter között elközlekedhetünk, és ami a legjobb, hogy városi forgalomban sem kér többet 5 liternél. Autópályán ennél már kicsit szomjasabb (nagyjából 5,5-6 litert kortyol „százon”), ami a hatodik fokozat hiányának tudható be: a kapcsolhatóság terén közepesre értékelhető váltó ötödik sebességében 130-nál már percenként 3000-et forog az egység, ami egy kicsit sok neki.

Abszolút jól sikerült a retró érzés beültetése - galériaViszont ha elfogadják tanácsomat, az egészen korrekt gyengébbik gázolajos helyett (az erősebbik 1,25-ös, 95 lovas egyébként 200 ezer forinttal drágább) inkább a frissen érkezett kéthengeres, TwinAir névre keresztelt turbós benzinmotorral válasszák az autót (rövidesen ezzel is tesztelni fogjuk az 500-ast). Az aprócska „varrógép” nem olcsó ugyan, – érthetetlen módon ugyanannyiba kerül, mint a 75 lóerős MultiJet dízel – ám 85 lóerejével és testvérével megegyező 145 Nm-es csúcsnyomatékával hasonló fogyasztás mellett vidámabban mozgatja az ebben az esetben vagy 70 kilóval könnyebb járgányt, arról nem is beszélve, hogy jellegzetes kéthengeres orgánuma még vidámabbá teszi az 500-asozást; ráadásul az ős is kéthengeres volt.

Nem épp kanyarvadász, de imádnivaló - galériaA futóműről még nem esett szó, de azt igazából két szóval jellemezni lehet: megfelelő kompromisszum. A nagyobb úthibák persze könnyedén kikezdenek az egyszerű, ám szívós konstrukcióval, de az autó rugózása simán elfogadható, ráadásul kanyartulajdonságairól is bizton állíthatom, hogy bőven megfelelnek a potenciális vásárlók igényeinek – ez a kocsi nem kanyarvadászatról szól. A terhelésváltásra (és határhelyzetben gázelvételre) viszont néha túlkormányzottságra hajlamos viselkedés miatt erősen ajánlott az olcsó ESP-be való befektetés. Ja, és még valami: 200 ezerbe kerülő xenon fényszórókat szintén érdemes fontolóra venni, a széria halogénes darabok ugyanis csak meglehetősen szerény fényalagutat képesek fúrni az éjszakába; hiába nem olcsó extra, de a plusz biztonság mindenképp megér ennyit, és azért valljuk be, a sötét éjszakában nem árt megfelelően látni…

A csajok odavannak ezt a pofit látván - galériaAmúgy meg vélhetően nem ezen a 200 ezren múlik, hiszen az 500-as egyébként sem olcsó darab; ez van, a stílusnak megkérik az árát. De nem is titulálhatjuk drágának, hiszen a retromininek a nála milliókkal többe kerülő MINI-n kívül gyakorlatilag nincs konkurense. Nos, a tesztelt kivitelért egészen gazdag alapfelszereltség mellett minimum négymillió forintot kell leszurkolni, de néhány hasznos extra bepipálása után már súroljuk a 4,5 milliót, ami bizony nem kevés pénz egy ekkorka négykerekűért.

Viszont egy dologban biztosak lehetünk: a kiadott összeg egyetlen forintját sem fogjuk megbánni, hiszen ahányszor beülünk majd kedvencünkbe, mindig mosolyogni fogunk és boldogok leszünk, ráadásul jó nézni az autó környezetére tett hatását is – ennél több elismerő, kedves pillantást, mutogatást és biccentést szinte egyetlen más kocsiban ülve se nagyon kaphatunk, főleg nem ebben az árkategóriában…

Előnyök: Megnyerő, stílusos külső-belső formák; Imádnivaló egyéniség; Kellemes, madárétvágyú dízelmotor; Korrekt futómű

Hátrányok: Néhol igénytelen megoldások; Átgondolatlan elektronikai rendszer; Az ESP nem széria; Kissé drága