A Volkswagen Golf hetedik generációja már modellciklusának vége felé jár – idén akár be is mutatkozhat majd a vadonatúj kivitel –, de még így is joggal mondhatjuk, hogy kategóriájának egyik legjobbja. Sokan pedig el is feledkeznek róla, hogy a németek e-Golf néven teljesen elektromos hajtáslánccal is kínálják a modellt, amely a 2016 novemberi frissítése alkalmával a korábban nem túl acélos 24,2 kWh-s akkumulátorát egy tisztességes méretű, 35,8 kWh-s egységre cserélte. Mi pedig nemrég kipróbáltuk, hogy vajon az elektromos mezőnyben is képes-e ugyanolyan jó teljesítményre az autó, mint a normál kompaktok között.

Azt azért érdemes leszögezni, hogy a villanyautók mezőnye – főleg mondjuk hazánkban – jóval szegényesebb, hiszen még akkor sem találkozunk túl sok alternatívával, ha nem csak a kompaktok között, hanem minden szegmensben körbenézünk. A smart EQ modellek, a Volkswagen e-UP és a még mindig elérhető Citroen C-Zero illetve Mitsubishi i-MiEV nem csak jóval kisebbek, de hatótáv és teljesítmény terén sem érnek fel a Golfhoz. A Renault Zoe utóbbi kritériumoknak még megfelelne, de méretben azért a francia is alaposan alulmarad.

Nem hivakodik elektromosságával - galéria

A Hyundai Kona Electric és a Kia e-Niro kiváló alternatívák lehetnének, de hazánkban sajnos igen korlátozott elérhetőségük, így legfőbb ellenlábasként tulajdonképpen a Nissan Leaf, vagy esetleg a Hyundai Ioniq Electric marad – illetve ide sorolhatjuk még a BMW i3-at is. Láthatjuk tehát, hogy az e-Golfnak nem kell túl sok konkurenssel megküzdenie, és a normál verziók képességeit ismerve azt gondolhatnánk, hogy tulajdonképpen nagyon is jó pozícióból indulhat. A helyzet persze nem ilyen egyszerű, de kezdjük az elejéről.

A Volkswagen e-Golf bizony képes belesimulni az utcaképbe, hiszen bár a szemfüleseknek rögtön feltűnhetnek a különbségek az átlagos testvérekhez képest, a mérnököknek egyáltalán nem volt céljuk, hogy hivalkodó változtatásokkal hívják fel a figyelmet az autóra. Előre, hátra és oldalra azért felkerültek az e-Golf jelzések, és az első lökhárító szélein felfedezhető látványos, LED-es nappali menetfények is árulkodók, de a kék díszbetétek és az egyedi, aerodinamikai szempontból hatékonyabb keréktárcsák is gyanúsak lehetnek – a zöld rendszámról már nem is beszélve. Összességében azonban a Golftól megszokott, letisztult, mégis jellegzetes formákkal találkozhatunk – a szériában járó LED-es fényszórókért pedig külön dicséret jár.

Egyelőre még ingyen "tankolhatjuk" - galéria

Az e-Golf visszafogottsága – vagyis, hogy nem hirdeti nagybetűkkel a homlokára írva, hogy elektromos – sokak számára kifejezetten vonzó lehet, habár az új generációs Leaf esetében már a japánok is rájöttek, hogy nem feltétlenül kell túlzottan megosztó, hivalkodó formákat alkalmazni, így azért jobban bele is simul a kínálatba az új villanyautójuk. Az elektromos modellek elterjedésével egyébként is egyre kevésbé lesz értelme túlzásba vinni az egyediséget, még ha ez nem is jelenti azt, hogy ne lenne értelme modern, jellegzetes formákkal előrukkolni, hiszen az elektromos hajtásláncok jóval nagyobb szabadságot adnak a tervezőknek.

Visszatérve az e-Golfra: az utastérben is ugyanaz volt a stratégia, mint a külcsín esetében, így a kék részleteket – mint például a kormány kontrasztvarrása vagy a feláras hangulatvilágítás –, néhány dedikált gomb és a műszerfal mutatói árulkodnak. Így tehát a Volkswagen kompaktjának híresen jó ergonómiája és kiváló anyagminősége köszönt minket belül, még ha a hangulat a sok sötét elemnek köszönhetően kissé komor is.

Belül sincs semmi különleges látnivaló - ez persze nem gond, sőt!

A 9,2 colos csúcs-multimédiás rendszer alapáron jár, ami jó dolog, hiszen gyors, sok funkciót kínál és logikus is – a navigáció például meg tudja mutatni, hogy meddig juthatunk még el az aktuális hatótávval –, ám a szintén kiváló, nagyon informatív digitális műszerfalért már fizetnünk kell, és mivel csak az esőérzékelővel együtt elérhető, így összesen nagyjából 225 ezer forintba kerül. A modern megoldás egyébként rengeteg adatot varázsol elénk, amiben elsőre nem is olyan nehéz elveszni, de kis megszokás után már nincs ezzel probléma, és valóban minden a szemünk előtt lehet.

Az összeszerelés szintén kifogástalan, ahogy a komfortról is csak pozitívan nyilatkozhatunk: mostanra már közel sem a legnagyobb teret nyújtja a Golf, de üléspozíciója így is az egyik legjobb, ami főleg hátul ér aranyat – és négy megtermett felnőttnek is van elég hely. A csomagtér alapból 341 literes értéke papíron nem tűnik túl acélosnak, de a Golf esetében legalább nem füllentenek a gyáriak, így ez valóban megvan, és a valóságban még nagyobbnak is érezhetjük ennél – ez persze annak is köszönhető, hogy manapság már sokat trükköznek ezzel a márkák, így pedig a felhasználóknak s eltolódtak a viszonyítási pontjaik.

Alapáron jár a legfejlettebb multimédiás rendszer - galéria

A praktikummal is meg lehetünk elégedve, hiszen a padló alatt is van egy méretes rekesz, és a hátsó üléstámlák ledöntésével is van bővítési lehetőség, de az utastérben is mindennek megvan a helye. A mérnököknek jár a dicséret, hiszen a hátsó ülések alá került az akkucsomag, így hasznos helyet nem vesz el az utastérből vagy a csomagtérből az egység. Egyébként vezetéstámogató rendszerek egész arzenálja elérhető az e-Golfhoz, de tesztautónkba a tolatókamerán kívül szinte semmi nem volt megrendelve, és már így is közel 14 millió forintba került, ha pedig a sávtartót, a holttérfigyelőt és minden egyebet is megrendelnénk, még bő félmilliót rá lehetne költeni az autóra. Összesen egyébként még ennél is jóval többet, így akár attól is félhetnénk, hogy veszélybe kerül a 1,5 milliós állami támogatás, de nemrég a 15 milliós határt 20 millióra emelték, így nem kell aggódnunk.

Kívül-belül tehát néhány részletet leszámítva egy normál Golfot kapunk – aminek mi csak örültünk –, így a lemezek alatt kezdődnek az izgalmak. A frissítéssel nem csak az akkut cserélték nagyobbra, ami immár 35,8 kWh-s, hanem a teljesítmény és a nyomaték is nőtt. 115 helyett immár 136 tagú ménessel gazdálkodhatunk, míg az azonnal ébredő nyomaték 270-ről 290 Nm-re emelkedett. Az e-Golf ezeknek köszönhetően bizony igen fürge, amit a gyorsulási adatok is jól mutatnak: a 9,6 szekundumos 0-100-as sprint ugyan nem tűnik kiemelkedőnek, de egy elektromos autónál sokkal fontosabb adat lehet például a 0-60, vagy esetleg a 0-80, hiszen ezek mutatják meg igazán a villanymotor előnyeit.

Nem csökkent a praktikum - galéria

60 km/h-ig mindössze 4,1 másodpercre van szüksége az e-Golfnak, de 80-ig sem kell 6,5 szekundumnál tovább várnunk, ezek a számok pedig már elég jól mutatnak, főleg városi használatban, ami még mindig a villanyautók legfőbb terepe – néhány jóval erősebb négykerekűt is meg lehet tréfálni a piros lámpánál. Egyébként a városból kiérve sincs miért szégyenkeznie az e-Golfnak, hiszen 90 felett is hozza az elvárható szintet – ilyenkor inkább a hatótávolság gyors csökkenésére érdemes gondolni. A gyorsulás maximum 150 km/h-ig tarthat, ott ugyanis leszabályoz az autó. Nem is lenne értelme ennél gyorsabban menni, hiszen már 130-nál is jócskán megrövidül a hatótáv, 150 felett pedig már egyszerűen értelmetlen egy elektromos autóval közlekedni – legalábbis ekkora akkuval biztosan.

Ha már a hatótávnál tartunk: az új, WLTP norma szerint 231 kilométeres a hatótáv, ami nem is áll távol a valóságtól. Tudjuk, hogy a téli hideg nem a kedvence az elektromos modelleknek, így ezt is számításba kell vennünk, de a teszthét alatt így is bebizonyosodott, hogy átlagos tempóban közlekedve, némi országúti és minimális autópályás szakaszok mellett is legalább 170-180 kilométerrel számolhatunk, de volt olyan nap, hogy 5-6 fokig felment a hőmérséklet, és már ez is sokat számított. Kellemesebb időjárási viszonyok mellett tehát a 200 kilométer tartható lehet, és odafigyelve akár az előirányzott 231 kilométer is elérhető lehet – mazochista üzemmódban, fűtés-hűtés nélkül, lassan haladva pedig ennél is több.

Ilyen oszlopokról 5-6 óra alatt teljesen feltölt - galéria

A normál mellett van Eco és Eco+ üzemmód is: előbbi csak a teljesítményt csökkenti minimálisan (+15-20 km), míg utóbbi minden komfortfunkciót – így például az amúgy sem túl hatékony fűtést – kikapcsol (+30-40 km a normálhoz képest). A fűtésre visszatérve: 0 fok környékén autózva bizony elég problémás a klimatizálás, ugyanis hiába emeltem folyamatosan a hőmérsékletet, még egy egyórás úton sem igazán sikerült elérni a kellemesnek mondható hőfokot – meg nem fagyunk az autóban, de néha még a veszélyek ellenére is úgy döntöttem, inkább magamon hagyom a kabátot. Az ülésfűtés azért sokat javít ezen a helyzeten, de télen ez alaposan alátesz a komfortérzetünknek.

A töltéssel kapcsolatban: hagyományos otthoni csatlakozóról a 35,8 kWh-s akkumulátort 0-ról legrosszabb esetben (2,3 kW) 17 óra alatt tölthetjük fel teljesen, de 3,6 kW esetén már „csak” 10 óra 50 percet vesz igénybe mindez. Egy éjszaka tehát általában elég lehet, hiszen egyrészt, ha 6-7 felé hazaérünk, akkor még nagyon korai indulással is letelik ez az idő, másrészt pedig elég ritkán fordul az elő, hogy teljesen lemerült akkumulátorral essünk haza – még ha persze nem is kizárt. A 22 kW-os AC töltőoszlopok segítségével akár 6 óra alá is csökkenthető ez az idő, míg a 40 kW-os DC gyorstöltővel 45 perc alatt 80 %-ra pumpálhatjuk az üres akkut.

Talán méltatlanul feledkezünk meg róla - galéria

A tesztátlag egyébként köze 18 kWh/100 km lett, ami – figyelembe véve, hogy a 35,8 kWh csak bruttó érték az akkumulátor esetében, és nem tudja ezt 100 %-ig kihasználni (32 kWh a nettó érték) – bőven 200 km alatti hatótávot eredményez, ezzel is alátámasztva az előbbi 170-180 km-es előrejelzést. Nem mehetünk el szó nélkül az energia-visszanyerő rendszerről sem, amelyet a váltó D állásában három fokozatban állíthatunk, míg B-be tolva a kart alapból a maximális ellenállással – és ezzel együtt visszatöltéssel – számolhatunk. Utóbbi tulajdonképpen egypedálos üzemmódnak is tekinthető, hiszen egy minimális előrelátás mellett alig-alig kell a fékhez érnünk, ugyanis B állásban teljesen meg is áll az e-Golf, ha hagyjuk neki.

Érdemes azért a kormányzásra és a futóműre is kitérni: az elektromos Golf nem könnyű, hiszen üresen is 1,54 tonna, de ennek ellenére a menettulajdonságai így is bőven hozzák a Volkswagentől elvárt szintet. Az úthibákat nagyon ügyesen veszi – amiben azért a mindössze 16 colos keréktárcsáknak is van szerepe –, de a gyorsabb kanyarokban is elemében érzi magát. A kormányzás pedig asszisztál mindehhez, hiszen kellően pontos és közvetlen.

Sajnos az ára megpecsételheti a sorsát - galéria

Mindezek alapján felmerülhet a kérdés, hogy a hazánkban jóval népszerűbb Nissan Leaf mellett miért nem választják többen az e-Golfot. Bizonyára sokan sejtik a választ: a Volkswagen terméke bizony nem olcsó. Már alapáron is minimum 12,5 milliót kell leszurkolnunk érte, és bár ezért már egy egész kellemes felszereltséget kapunk, a teljes boldogsághoz nem árt még néhány dolgot beikszelni a listán – például a szinte elmaradhatatlan ülésfűtést –, így pedig már inkább 13 millióról beszélhetünk. Ebből persze még lejöhet a Volkswagen esetében általában bőkezűen mért egyedi kedvezmény és a 1,5 milliós állami támogatás is, de az e-Golf bizony még így sem olcsó.

Elég csak az új Nissan Leafre gondolnunk, amely hasonlóan felszerelve is akár milliós nagyságrenddel is olcsóbb tud lenni, ráadásul 40 kWh-s akkumulátorával hatótávban és teljesítményben is a Vokswagen fölé tud kínálni – ráadásul van már belőle 62 kWh-s, 217 lovas kivitel is 12,8 millióért. Az e-Golf árszintjén már a BMW i3-at is érdemes megemlíteni, amely ugyan kisebb, de prémium megoldásaival jóval exkluzívabb tud lenni, jóval izmosabb, hatótávban sem marad el sokkal és még jól felszerelve is maximum 5-10 %-kal drágább. Az Ioniq Electric ugyan még a Leafnél is valamivel olcsóbb tud lenni minden extrával megtömve, de 28 kWh-s akkujával hatótáv tekintetében némileg elmarad, igaz, ez a modell hamarosan frissül majd.

Ugyanolyan jó itt ülni, mint a normál testvérekben

Érdemes azért a Hyundai Kona Electric-et is megemlíteni, amiből sajnos elég kevés jut el hazánkba, de 11,7 millióért 39 kWh-s akkumulátorral és kiváló felszereltséggel érhet el, ráadásul menő, crossover köntösben. A koreaiak autójából van azonban 64 kWh-s verzió is, ami már valóban nagyon acélos akár bőven 300 km feletti hatótávolságot kínál, és minden létező extrával együtt is „csak” 15,2 millió forint – de ha néhány, valójában nem éppen lényeges extráról (szellőztethető bőrülés, táblafelismerővel együtt dolgozó adaptív tempomat vagy éppen tetőablak), akkor akár egymillióval olcsóbban is beleülhetünk, alapáron pedig 13,3 millióért is a miénk lehet. A Kia e-Niro ugyanezekkel a paraméterekkel akár még kedvezőbb árcédulát is kaphat majd. Itt azért megjegyezném, hogy az általam felsorolt árak egyikében sincs benne a 1,5 milliós állami támogatás.

A Volkswagen e-Golf tehát nincs könnyű helyzetben a piacon, még ha kizárólag képességeit vizsgálva kiváló teljesítményt is nyújt – az ára sajnos megpecsételi a sorsát. Ez a helyzet azonban hamarosan változhat, ugyanis a hírek szerint a németek a hamarosan érkező, következő generációs Golfból már nem terveznek tisztán elektromos kivitelt, hiszen még idén bemutatkozik a korábbi I.D. tanulmány sorozatgyártású verziója, amely bár biztosan nem lesz olcsóbb az e-Golfnál, nagyobb akkuval és teljesítménnyel, modernebb megoldásokkal és többféle verzióban érkezhet meg, borsot törve az ellenlábasok orra alá.

Most már talán érdemes kivárni az I.D.-t - galéria

A tesztben megtalálható és a galéria végén csokorba szedett gyönyörű, vízjeles fotókért Erdélyi Ferencet illeti az elismerés, akinek további képeit ide kattintva tekinthetik meg.