A Mazda MX-5 egy aprócska roadster volt, amely elérhető áron nyújtotta a vezetés nagybetűs élményét. Aztán egyre több lett. A jelenlegi generációval például olyan formákat kapott, amelyekért osztatlanul lehet lelkesedni, majd az RF nyitható targatetős kivitellel még látványosabbá, még praktikusabbá vált. Most pedig kapott egy olyan ráncfelvarrást, amely elhozta történelmének legsportosabb szívét és legjobb üléspozícióját.

A 90-es éveket nem akárhogyan köszöntötte a Mazda. A japánok egy olyan jó ötletet hoztak tető alá, amelyből mindmáig profitálnak: megszületett az első MX-5. Egy aprócska, bukólámpás, egy tonnánál könnyebb roadster, lelkes kis 1,6-os motorral, finom kézi váltóval, tökéletes nyitott kialakítással – olcsón, egyszerűen, azokra a napokra, amikor belekóstolnánk egy kicsit a vezetés élményébe úgy, hogy közben nem vágnánk túl nagy rést a pénztárcánk aljára. Aztán jött az izmosabb, 1,8-as alternatíva, a felállás pedig nagyjából máig nem is változott.

Közel 30 éves recept szerint - galéria

2015-ben jött meg a jelenlegi generáció, sokaknak pedig egyszerűen leesett az álla. Az aranyos, semlegesen bohókás előd után olyan ruhát kapott a modell, amely feszesen, éles vonalakkal határolva gyakorlatilag univerzális tetszést aratott. Vannak, akik a nálam lévő tesztautóba jaguaros részleteket látnak, ez pedig egy olyan társítás, amelyre méltán lehet büszke a típus. A lényeg, hogy az MX-5 még sosem volt ilyen vonzó – igazi tekintetmágnes lett, amelyet most, négy évvel a megjelenése után a kevésbé hivalkodó gépszürke színben is tökéletesen bizonyított. Kisgyerekek, fiatalok, anyukák és idősek tekintete kísért végig utamon, én pedig abszolút megértettem őket.

Főleg, hogy a belbecs felértékeli a külcsínt. Tudva, hogy mi van a lemezek mögött, még inkább a szívemhez nőtt a típus. Az új generáció például az elődnél könnyebb és valamivel precízebb lett – ez már önmagában elismerésre méltó dolog. A mostani frissítés pedig két fontos dolgot is hozott. Az egyik az immár négy irányban állítható kormányoszlop, amely nagyjából megkétszerezi azok számát, akik igazán kényelmesen foglalhatnak helyet a kis roadsterben.

Köszönjük: végre négy irányban állítható a kormánykerék

A Recaro ülés ugyan továbbra is meglehetősen szűk az átlagosnál egy picit is izmosabb vagy testesebb alkatúaknak, de legalább a helyén tart és még a dőlésszöge is állítható. Hozzá pedig a rendelkezésre álló térhez mérten továbbra is szokatlanul nagyméretű kormány nem csak fel vagy le, hanem tengelyirányban is állítható három centimétert – vagyis éppen annyit, hogy a különböző test-/kézméret arányokat kikompenzáljuk. Ez pedig csodát tesz: aki próbálta, mindenki jól el tudott helyezkedni immár a modellben, kivéve persze az 1,9 méternél jóval magasabb egyéneket. Legyen vászontetős vagy nyitható targatetős RF, az MX-5 sajnos nem nekik való. Számukra marad a spórolás a BMW Z4-re.

Emellett néhány új technológiai megoldás is csatlakozik a kínálathoz, így ezentúl továbbfejlesztett, gyalogosfelismerővel is ellátott városi vészfékrendszer, tolatókamera, éberségfigyelő és táblafelismerő is elérhető – ezek pedig mind működnek, jelenlétüket pedig akkor tudjuk értékelni, amikor éppen megmentenek minket a nagy kártól, így ne legyintsünk rájuk.

Ügyesebb asszisztensek és opcionális tolatókamera

A szereposztás nem változott: a vászontetős kivitel mellett RF néven kapjuk meg a targatetős verziót – tesztautónk ezúttal utóbbi változat volt. A japánok úgy voltak vele, hogy némi változatosságot kéne csempészni az autó megjelenésébe, így egy targa jellegű megoldással tulajdonképpen fixálták a C-oszlopokat, és az azokat összekötő elemet – noha érdekes módon a tető eltüntetésekor a hátsó szélvédő is elbújik, csupán egy átlátszó plexit hagyva mögöttünk.

A látvány így kétségkívül egyedi lett, a keménytetős RF-et azonnal felismerhetjük, akár fel van húzva a tető, akár elrejtette azt a sofőr. A sportos megjelenés természetesen garantált: zárt tetővel akár egy vérbeli kupé is lehetne az MX-5, ez pedig kifejezetten jól áll neki – de nyitott tetővel sem lehet panaszunk. Ezen kívül egyébként elöl és hátul mindenben megegyezik a vászontetős kivitellel az RF, így a hangsúlyos domborításokkal ellátott, hosszú motorháztetejét, a lapos felépítését és a kis méretek ellenére is izmos kiállását is megőrizte az autó.

Keménytetővel praktikusabbnak tűnhet, de nem feltétlenül ez a helyzet

Az utastérben sem történt semmiféle változás: bent ülve csupán az lehet gyanús, hogy bár nem látjuk, de érezzük a C-oszlopok jelenlétét, ez pedig később menet közben kisebb kellemetlenségeket is okozhat – de erről még esik majd szó. A legmagasabb, Revolution Top felszereltséggel érkező tesztautóban minden extra helyet kapott, noha az MX-5-ben nem igazán érdekel senkit az egyébként átlagos teljesítményt nyújtó érintőképernyős multimédiás rendszer és annak kapcsolódási képességei, vagy éppen az ülések fejtámláiban is jelenlévő Bose hangrendszer – noha ezen a téren sem nyújt rossz teljesítményt az autó. Az anyagminőségre és az összeszerelésre egyébként semmilyen panaszunk nem lehet, sőt, személyre szabásról is beszélhetünk. Igaz, a csúcsverzió csak ebben a fekete kivitelben elérhető vörös kontrasztvarrással, de ha mélyen a pénztárcánkba nyúlunk (kb. 610 ezer forintnyira), akkor Alcantara kárpitot kérhetünk az ajtókra, a műszerfalra, valamint a váltó és a kézifék szoknyájára is – utólag is akár.

Szépek és jól tartanak a Recarók, de nem éppen szélesek

Annál fontosabb a jó fogású kormány és a rövidke, a volántól kevesebb mint egy arasznyira lévő bőr váltógomb. Utóbbi egy kiváló hatfokozatú kézi váltóhoz tartozik, amelynek kapcsolhatósága mennyei. Nevezetesen kimondottan precízen terelgethetjük a fokozatok között, miközben azért érezzük, hogy fogaskerekekkel dolgozunk – nem olyan, mintha éppen a legújabb Gran Turismót nyúznánk műkormánnyal a tévé előtt.

A váltóhoz már sok óda született - nem véletlenül

A tervezők kifejezetten fontosnak tartották, hogy a keménytetőt működtető elektromotor semmilyen szempontból ne okozzon gondot, és ezt sikerült is megvalósítaniuk. A csomagtartó mindössze 3 literrel lett kisebb – persze már a 130 literes érték sem volt nagy, de így is dicséretes ez az eredmény. A praktikummal ezt leszámítva nincs gond, egyedül az ülések mögötti apró rekeszekről kell lemondanunk az RF esetében, de így is bőven megtaláljuk a helyét minden apróságunknak, akár a váltó előtt, akár a könyöklő alatt, akár a kesztyűtartót helyettesítő zárható üregben a két ülés között – sőt, még pohártartók is jutottak az autóba. Egy aprócska változás azért van a középkonzolon, ugyanis az elektromos keménytető kapott egy billenőkapcsolót. A gyáriak 12 másodperces ígéretére azért 2 szekundumot rárak az RF mind nyitás, mind zárás esetében, de ez azért nem tragédia – a műveletet egyébként 10 km/h-s sebességig lehet végrehajtani, tehát szinte meg kell állnunk.

Csak 10 km/h és 14 másodperc alatt nyílik

A pozitívumok a csukott tetős használatnál jönnek elő: az utastér valamivel csendesebb, így már kiegyensúlyozottan van jelen a szél-, a gördülési és a motorzaj. Az MX-5 így sem halk, de halkabb autópályán, miközben a teljes éves használatnál kevesebb dolog miatt kell aggódnunk. Nyitva más a helyzet. Sokan azt gondolhatnák, hogy a hátulról is zártabb kabin jobban megóv minket a huzattól, azonban sajnos ez nem így van. Amellett, hogy nincs meg az a fajta szabadságérzet az RF-ben, mint a vászontetős MX-5-ben, még a turbulenciát is növelik a fix C-oszlopok, köszönhetően annak, hogy üregesek, így a beáramló levegőt bizony visszaforgatják a kabin felé – apró beépített szélterelő ide vagy oda. Ha mindez még nem lenne elég, emiatt hangosabb is ilyenkor az RF.

Itt még nincs vége az összehasonlításnak, hiszen míg a vászontetős kivitel esetében manuális a tető nyitása és zárása, az RF-nél ezt egy elektromotor végzi. Ez egyedül kényelmi szempontból jelenthet pluszt, ugyanis a manuális kezelés egyrészt gyorsabb, másrészt menet közben is megoldható, míg az automatikának több idő kell, ráadásul csak 10 km/h-ig képes elvégezni a műveletet, ami a gyakorlatban megállással egyenlő. Ráadásul az RF 45 kilós plusz tömege elvesz a lendületből is (a gyári adatok szerint például a 0-100-as sprintnél 3 tizedet), végül pedig az árak okán is inkább a vászontetős felé húzunk.

Az RF felára 775 ezer - maradnánk a vászontetőnél

Egyrészt csak teljes roadsterként elérhető az élménydús alapmodell, amely ugyanúgy drágult ugyan, mint a kínálat többi tagja, de azért még alapárát tekintve is 7 millió alatt marad. Emellett pedig az RF 775 ezer forintos felára nehezen megindokolható – a targatetős kivitel tehát érdekes opció, de mi elhagynánk.

Alaposan átdolgozták a kétliteres szívómotort

Ellentétben a kétliteres motorral, amelynek lehetősége még sosem volt ennyire csábító. Az MX-5 történetében először ugyanis nem egy hagyományos szívómotor, hanem egy sportosnak nevezhető erőforrás kap helyet a motortérben – kiválóan jelzi ezt, hogy a megújult egység akár 7500-ig forgatható. Az új motor pedig alaposan beárnyékolja a potens elődöt is.

Bizony, de jó: 7500-ig forgathatjuk és meg is éri

Egyrészt 160 helyett 184 lóerős csúcsteljesítményt kínál, ráadásul pazar előadásban: 6500-tól még intenzíven növekszik a teljesítménye, 7000-nél kiteljesedik, de a 7500-as limiterig sem fogy el. A változatlan váltóáttétellel együtt ez azt jelenti, hogy sokkal jobban kiforgathatjuk az egységet, ami már önmagában is nagy móka, másrészt adott fokozaton belül nagyobb spektrumunk van, ha például driftelünk – a tempó fokozásával sem pörög le olyan hamar a fokozat. Emellett az eddigi 200 helyett immár 205 Nm nyomatékunk van, amely 4600 helyett 4000-nél érkezik meg. Ugyanakkor mérésünkön a rugalmasság nem javult, de ezzel eddig sem volt baj: 60-ról 100-ra gyorsítva negyedikben meg is vagyunk bő 6 másodperc alatt.

Ténylegesen gyorsabb az új motor

A motor karaktere sportos, de azért az Euro 6-os emissziós normáknak is eleget kellett tenni, így nem annyira közvetlen és élénk, mint egy régi vágású egység – ez leginkább a gázreakción érhető tetten, amely még éppen annyira szerencsére közvetlen tudott maradni, hogy ne legyen zavaró, de bőven lehetne jobb. Hangban hasonlót kapunk, mint eddig: kissé érces hangot, visszadurrogások nélkül. Ha többre vagyunk, a gyártó kínálatában is van sportkipufogó rendszer 288 ezerért – élményautóról van szó, mi nem is gondolkodnánk rajta, biztosan berendelnénk.

A hirtelen sportosra váltott motor pedig jobban is viszi még az RF nehezebb karosszériáját is. Mérve a 0-100 megvan 6,6 másodperc alatt, ami az olcsóbb vászontetős kivitel nyelvére fordítva 6,3 másodperc – ez már bőven nevezhető sportautósnak.

A futómű nem változott: a Bilstein csillapítós kiadás is egészen puha elöl

A frissítés a futóművet nem érintette, így a Bilstein lengéscsillapítós csúcsváltozat is megmaradt a maga sajátos útján. Egy úton, amely igazán érdekes, és végigkísérte az MX-5 történetét. A futómű nem arra készült, hogy gyors legyen, hanem inkább szándékosan túlkormányzott. Vagyis akkor is a hátulját mozgatja kifelé, amikor oda nem adunk túl sok gázt – talán mondanunk sem kell, hogy mennyire mókás ez a tendencia. Talán nincs még egy autó, amivel kikapcsolt menetstabilizálóval olyan könnyű és kiszámítható lenne keresztben autózni, mint a csúcsverzióban sperres MX-5. Erő is van, így az összes ismert drifttechnikára jól és ügyesen reagál a modell. Az alapverziónál feszesebb, de így is kissé puha hangolással pedig súlypontáthelyezéssel is szépen el lehet indítani. Ráadásul az élmény is kiváló, hiszen az autó középpontja mögött ülünk, érzésre hosszú motorháztetőt tolva magunk előtt.

Arra született, hogy keresztben menjen

Erre született az MX-5 – a vezetés élményének, élvezetének makulátlan kihasználására, amelyhez a roadster kialakítás a távoli szélvédővel és a kiváló nyitott tetős élménnyel csak hozzátesz. Ugyanakkor az új motorral a sportautókhoz is egyel közelebb lépett a típus, de egy jobb futómű és egy picit precízebb kormányzás azért még szükséges ahhoz, hogy beléphessen ebbe a kategóriába. Főleg elöl nagyon puha a futómű, ami nagy sebességű kanyarokban bizonytalansághoz vezethet – kiélezett viselkedés helyett cserébe kiszámítható bóhókás túlkormányozottság a jutalmunk, de az MX-5 nem különösebben gyors. Ugyanakkor, ha igazi sportautót akarunk belőle faragni, azt is megtehetjük (például így), de ehhez bizony hozzá kell nyúlni a típushoz. Azért a széria Bridgestone S001-es abroncsok sokat tesznek a mókához, méghozzá kétféleképpen. Hidegen nem igazán tapadnak jól, így tökéletesen kiszolgálják a driftelési igényeket, bemelegedve viszont egész jó tapadást biztosítanak, feleslegessé téve a széles kerekeket.

Normál közlekedésnél egyébként az MX-5-nek két váratlan előnye is van. Egyrészt a kissé puha futómű okán egészen jól rugózik – az úthibák széles spektrumát tompítja kellemesen. Másrészt azon kevés modellek egyike, amely még a régi ciklus szerinti gyári adatnál is kevesebbet tud fogyasztani. Az ott megadott 6,9 literbe már egy kis móka is belefér, a mi normakörünk szerint ugyanis 6,3 literes a minimális fogyasztás (országúton valamivel 5 liter felett, autópályán pedig 6,7 liter környékén), de sokat elárul az is, hogy az autópályával és rövid, gyors szakaszokkal tűzdelt tesztúton is megállt a fogyasztás 7,4 literben. Itt tehát nem kell aggódnunk, a pénztárcánk más miatt fog apadni.

Jól rugózik és nem fogyaszt sokat - de már nem olyan olcsó

Az új modellévre ugyanis drágult is az MX-5 – tesztautónk már jócskán 10 millió felett van, ami kétszeresen is elgondolkodtatóvá teszi az RF kivitel negligálását. A Roadster estében mi két úton indulnánk el: vagy egy jó alkuval 6,5 millió körüli áron beülnénk egy 132 lóerős alapmodellbe vagy a tesztautónkhoz hasonló, sperres, Bilstein futóműves kétliteresre szavaznánk, amihez viszont metálfényezéssel nem árt, ha 9,5 millió forintot teszünk félre (de navigációval, tolatókamerával és sportkipufogóval együtt már 10 millió fölé jutunk).

Ez nem kevés, igaz, a rokon Fiat 124 Spider még drágább, ugyanis az egy lapon említhető Abarth kivitel 12 millió forint. Említhetjük még a prémium konkurenseket, például a BMW Z4-et, de az hasonló konfigurációban (197 lóerővel) már inkább 15,8 millió forint. Igaz, nagyobb az alkupotenciál, így a valós differencia 5 millió alatti, de bőven elég ahhoz, hogy más kategóriáról beszéljünk. Persze igényességben, merevségben, kifinomultságban, kulturáltságban és értéktartásban is jobban áll a bajor portéka, ami így bőven értékarányos ajánlat, de közvetlenségben az MX-5 jobb, így annak ellenére is élménydúsabb, hogy kanyargós úton ő a lassabb autó.

Ezen az árszinten nincs sok konkurense... de ha TCO-t számolunk, akkor van

Ha készen állunk valami radikálisabbra, amely mellett mind élményben, mind gyorsaságban eltörpül mindaz, amit az MX-5 ad, ráadásul teljes birtkolási költségét tekintve jóval olcsóbb, akkor elővehetjük régóta dédelgetett álmomat is titkos tippként. A Caterham ugyan jelenleg épp nem kapható hazánkban, de a szomszédban igen, ráadásul a 137 lóerős kiadása is körbeautózza tesztünk tárgyát, miközben élményben körülbelül annyi a különbség, mint egy szívószálon át szürcsölgetett koktél és egy fejbe húzott jegesvödör között. Listaáron persze az ő esetében is 15 milliónál vagyunk, azonban van egy aprócska, közel sem elhanyagolható tény: az MX-5-tel ellentétben a Caterham esetében jóformán nincs értékvesztés, tehát mondjuk 5 év és 50.000 kilométerrel számolva utóbbi jön ki olcsóbbra. Már sokat láttam, de ha új élményautóra kellene pénzt költenem, más eszembe se jutna.