Tesztek

A Nissan számára minden adott volt, hogy szériagyártásba hozza a városi áruszállítók egyik legérdekesebb példányát, az elektromos e-NV200-at: először is, ott volt a japánok kezében egy szinte tökéletes áruszállító illetve kisbusz az NV200/Evalia páros személyében, ami már számos alkalommal tett tanúbizonyságot képességeiről rengeteg díjat és elismerést bezsebelve. Ráadásképp pedig óriási sikert ért el világszerte különböző nagyvárosok taxi-tendereinek megnyerésével. Továbbá van a japánoknak egy Leaf-je, ami mind a mai napig a legsikeresebb és legjobb ár/érték arányú elektromos autó a piacon. Mivel az NV200 padlólemezét már eleve felkészítették a mérnökök az elektromos hajtás befogadására, az e-NV200 megszületése triviális volt.

Minden adott volt az e-NV200 megalkotásáhozTalán sokan feltehetik a kérdést, hogy mi értelme van egy elektromos áruszállítónak, hiszen egy ilyen jellegű jármű alapvetően arra született, hogy pénzt termeljen, amihez sok-sok kilométert kell futnia, az elektromos négykerekűek pedig jelenleg nem óriási hatótávolságukról híresek. Alapvetően sok igazság van ebben a gondolatmenetben, azonban a felmérések alapján megállapíthatjuk, hogy a felhasználók több mint kétharmad része átlagosan bőven 100 km alatti távot teljesít naponta, a kisáruszállítók 35 százaléka pedig soha nem tesz meg 120 km-nél többet egyetlen nap alatt. Mindez egyidejűleg azt is jelenti, hogy az e-NV200 hatótávolsága minden második ügyfélnek elegendő, ha pedig ilyen irányból közelítjük meg az egyenletet, máris sokkal érdekesebbé válik a felállás. Ha már a hatótávolságról beszéltünk, vizsgáljuk meg kicsit tüzetesebben a kérdést.

A Leaf motorja hajtja - vagyis szinte repítiMindenekelőtt tudni érdemes, hogy az e-NV200 – ami dobozos furgonként és ötszemélyes, ablakos személyszállító kivitelben egyaránt rendelhető – egy az egyben a frissített Nissan Leaf elektromos rendszerét örökölte. Ennek értelmében az első kerekeket egy 109 lóerő teljesítményű, és már alapjárattól 254 Nm csúcsnyomatékot biztosító, akár 10500/percig forgó AC szinkronmotor hajtja egyfokozatú, fordulatszám-csökkentő áttételen keresztül (vagyis az automataváltónk alapvetően egy irányváltó). A motort egy lítium-ionos, 24 kWh kapacitású, 48 modulból és 192 cellából álló, 360 Volt feszültségű akkumulátor látja el energiával, aminek a felhasználható kapacitása mintegy 22 kWh.

Elöl tankolhatjuk - akár 30 perc, akár 12 óra alattA töltés több módon mehet véghez: egyrészt nyilvános gyorstöltő állomásokon akár 50 kW teljesítménnyel, a beépített CHAdeMO csatlakozón keresztül, a bruttó 270 ezer forintos gyorstöltő kábellel 6,6 kW teljesítménnyel, vagy a széria kábellel (10A, 230 V) körülbelül 2,3-2,4 kW teljesítménnyel, akár otthonról, a garázsból. Utóbbi esetben a teljes feltöltéshez körülbelül 12 óra szükségeltetik, gyorsabb otthoni töltéssel (fali töltővel) 4 vagy 8 óra kell, a kiépített gyorstöltőn keresztül pedig akár 30 perc alatt megtörténhet a feltöltés. Utóbbit mi két alkalommal is kipróbáltuk, s valóban érdekes, hogy a Budapesti, Istenhegyi úton lévő MOL kúton teljesen ingyenesen, egy kávé lehörpintése alatt 20-ról 120 km-re növekedett a hatótávolságunk. Továbbá jó hír az elektromos jószágok felhasználói számára, hogy gombamód szaporodnak Magyarországon a nyilvános töltőállomások, így ha bajba kerülünk a hatótáv kapcsán, egyre nagyobb eséllyel fogunk tudni megoldást találni.

A hatótáv odafigyelve városban 150 km is lehetNem kérdés, hogy az elektromos autózás – legyen szó személy- vagy akár áruszállításról – legnagyobb előnye az emissziómentes közlekedés mellett az alacsony üzemelési költség. A Nissan számításai szerint az e-NV200 volánja mögött alig 500 forintból tehetünk meg 100 km-t otthoni árammal töltve (persze nyilvános, ingyenes állomásokat használva még vidámabb a helyzet), és bár tapasztalataink szerint mi inkább nagyjából 700 forintot mondanánk, még mindig hihetetlenül olcsó üzemelési költségek jönnek ki, hiszen ez még 2 liternyi benzin vagy gázolaj árának sem felel meg. És akkor még nem beszéltünk a szervizelési költségekről, amik várhatóan szintén nagyon alacsonyak. Ne feledjük, itt nem kell olajcsere, a nagy motorfék miatt (rekuperáció, amit a Leaf-hez hasonlóan egy B-üzemmóddal fokozhatunk) szinte semmit nem kopnak a fékbetétek, de nincs nagynyomású üzemanyag-befecskendező rendszer, turbófeltöltő, köztes hűtő, kettős tömegű lendkerék, dízel részecskeszűrő és még sorolhatnánk. Hosszú távra vetítve egyedül az akkumulátor kitartása lehet kérdéses, amire a gyártó 5 évet illetve 100 ezer km-t vállal.

Elöl-hátul óriási, a raktérhez hasonlóanA fogyasztásra visszatérve, nekünk zord, télies körülmények között, viszont elsősorban városban és kíméletesen közlekedve 16 kWh/100 km körül alakult az átlagfogyasztásunk, amivel a 22 kWh-s felhasználható kapacitással számolva 130-140 km közötti hatótávolság jön ki. Ez az étvágy megfelel a gyári adatoknak – a Nissan 16,5 kWh-t ad meg 100 kilométerenként. Az igazsághoz hozzátartozik, hogy ha kint nagyon hideg van és fázósak vagyunk, továbbá kedveljük kihasználni az elektromotor erejét és nem használjuk az ECO-menetprogramot, akár 20 kWh ’átlagfogyasztással’ számolhatunk, így rögtön alig 110 km-re csökken a várható hatótávolság. Azonban véleményünk szerint az e-NV200 úgysem a padlógázon közlekedő kisbusz-sofőrök ideális járműve, hanem azon vállalkozások járhatnak jól a típussal, akik napi rendszerességgel szállítanak rövid távokon árut leginkább nagyvárosok határain belül maradva, ahol a hagyományos meghajtású modellek igazán sokat fogyasztanak, terhelik a környezetet és meghibásodási esélyük is jóval magasabb.

Otthonos, kényelmes belső - csak a kormány túl laposA Leaf 109 lóerős motorja különben szinte repíti az e-NV200-at. A típus dobozos alapváltozata menetkészen 1,52 tonnát nyom, míg a mi ötüléses verziónk a gyári adatok szerint sofőrrel együtt plusz 120 kilót cipel, ám az 1640 kilós menetkész tömeg ellenére városi tempónál kimondottan komoly dinamikát biztosít a villanymotor alapjárattól elérhető 254 Nm-es csúcsnyomatéka, ami egy mai 1,5-1,6 literes turbódízel tudásának felel meg. Az általunk mért 13 szekundum körüli 0-100 km/h-s sprintidő önmagában semmit nem mond a valós képességekről, ugyanis a típus inkább 70-80 km/h-ig lép igazán nagyot, vagyis abban a tartományban, ahol leginkább használni fogják. A Leaf erőforrásának erejére nincs is igazán felkészülve a futómű: ha kicsit is nedves az útburkolat, vagy ha kanyarban gyorsítunk nagy gázzal (akár száraz körülmények között is), az első kerekek folyamatosan küszködnek a tapadással, olyan érzésünk van, mint egy 300 lóerős elsőkerekes kompakt sportmodell volánja mögött. A végsebesség különben csak limitált 123 km/h, de nincs is értelme többnek, ugyanis 100 km/h felett nagyon megnő a fogyasztás – az e-NV200 nem autópályára való.

Az ülések kivételével akár 4,2 köbméter a helyA típus máskülönben a hatótávolságon kívül semmi más kompromisszumot nem követel a hagyományos NV200/Evalia pároshoz képest, amiről részletes tesztünket ide kattintva olvashatják. A modell továbbra is zseniális: hossza alig 4,5 méter, azonban belül minden irányban óriási, raktere párját ritkítja, fordulékonysága és átláthatósága pedig szintén elsőrangú. Egyedül a teherautós vezetési pozícióval (túl laposan álló, tengelyirányban nem állítható kormány és magas üléspozíció) nem voltunk kibékülve, de máskülönben nagy örömmel faltuk a kilométereket az üvegezett dobozossal – különösen, hogy némi túlzással mindenhova szinte ingyen jutottunk el. Örömmel konstatáltuk, hogy az egyszerű konstrukciójú, elöl MacPherson, míg hátul merevtengelyes, laprugós teherautós felfüggesztés üresen sem ráz és teljesen korrekt komfortot kínál, miközben a több mint 300 kilós, padlószintbe integrált akkucsomag komoly stabilitással ruházza fel a magas építésű autót.

Az okos fedélzeti rendszerről mindent személyre szabhatunkAz előző, gázolajos Nissan NV200 (Evalia) tesztautóval összehasonlítva a belső anyagok minősége és a kivitelezés igényessége tekintetében az e-NV200 jobb lapokkal játszik, a magasabb rendű kialakítást hangsúlyozza a finom, világos plüssös üléskárpitozás és a komolyabb központi multimédiás/navigációs rendszer is. Persze a feljebb pozícionált utastér nem véletlen: az drága technológia miatt az e-NV 200 bizony nem olcsó. A legolcsóbb elektromos Nissan furgon nettó 8 millió forinttól kelleti magát, ami bruttósítva 10,16 milliót jelent, míg a magasabb felszereltségi szintű változat 10,4 milliót kóstál. A hátsó ülések és a körbeüvegezés felára nettó 300 ezer forint, amennyit igazán megér a személyszállítás lehetősége – már ha szükség van rá. A rendkívül hasznos ülés- és kormányfűtés szériában jár sok-sok egyéb tétellel egyetemben, míg a navigációért bruttó 220 ezret, a 6,6 kW-s fedélzeti töltőért pedig bruttó 270 ezret kell fizetni – ez melegen ajánlott a gyorstöltő hálózat kihasználásához.

Sokak számára lehet jó választás, csak lenne olcsóbb...Mindezek után a matematika az Önök kezében van. Egyelőre azt mondhatjuk, hogy pusztán racionális érvek alapján nehéz okos döntést hozni – az biztos, hogy az e-NV200 üzemeltetési költségei nagyságrendekkel alacsonyabbak mondjuk egy gázolajos NV200-énál, akár az üzemanyagot, akár a várható alkatrész- és szervizdíjakat nézve, azonban egyrészt az árkülönbség jelentős, másrészt pedig nehéz megjósolni az akkumulátor várható élettartamát. Mindenesetre mi nagyon jó ötletnek tartjuk a Nissan részéről a típus piacra dobását, a praktikus négykerekű ugyanis sok-sok városi áruterítőnek jelenthet ideális megoldást, ha pedig minden autó ilyen tiszta lenne mondjuk Budapesten, gondoljanak bele, hogy mennyivel jobb levegőt szívnánk.

Így ha csupán gazdasági szempontból nem is egyértelmű a döntés a hagyományos és az alternatív hajtás között, a környezettudatos vállalkozók illetve cégek igazán elgondolkodhatnának az újdonságon. A matek pedig majd 10 év múlva kiderül...

Aki a Nissan e-NV200-at választja, biztosan nem fog csalódni, ha azonban bizonytalan a döntésben, mindenképp érdemes ellátogatnia a november 21-23. (most péntek-vasárnap) között Budapesten, a SYMA csarnokban megrendezésre kerülő Mobilitás 2014 kiállításra, ahol a tesztelt típust élőben is meg lehet tekinteni, sőt, a hírek szerint az elektromos standon ki is lehet próbálni.