Tesztek

Mind saját tapasztalataink alapján, mind pedig a külföldi szaksajtó véleménye szerint a BMW új, s nem mellesleg immár hatodik generációs 3-as szériája kiváló autó. A típus egy generációváltással eddig még sosem változott annyit, mint most – de nem is csoda, hiszen még a típusjel is módosult: a korábban megszokott E-szériák után immár F-kódjelet visel a 3-as. Immár megérkezett az M-sportcsomag és a kombi verzió is - kéz a kézben teszteltük mindkettőt.

Kombiként és M-csomaggal - a nyerő páros?Az általunk immár két ízben, a 20d és 28i motorokkal kipróbált szedán után a puttonyos ’Touring’ kivitel tesztjén is túl vagyunk. Kereken fél év telt el azóta, hogy a bajorok hivatalosan leleplezték a praktikusabb kombi változatot, amely ügyes megoldásai révén még a limuzinnál is szerethetőbbnek, jobbnak ígérkezik. Hogy igazán ellenállhatatlan legyen a tesztautó, az importőr már-már pofátlanul dögös megjelenést biztosító M-sportcsomaggal fűszerezte az ’F31'-est, amihez kizárólag az 1,4 millió forintos pakkhoz rendelhető, rendkívül jól passzoló ’Estoril’ kék fényezés társult. S mi van a motorháztető alatt? A közönségkedvenc 20d motor lapul ott a már egekig magasztalt nyolcfokozatú bolygóműves automataváltóval kombinálva, vagyis már látatlanban is tökéletesnek ígérkezik a kombináció. Vagy meglepő módon mégsem? Olvassanak tovább és ígérjük, mindenre fényt derítünk!

Papíron csoda a 20d - a valóság egy nagy hibát rejt.Nem lehet csodálkozni azon, hogy a 184 lóerőt és 380 Nm-t mozgósítani képes négyhengeres kétliteres 20d oly kedvelt a vásárlók körében. A motor felára a gyengébb testvérekhez képest még prémium szemmel nézve is tolerálható: a 143 lovas 18d-nél például 900 ezer, a szintén 184 lóerős, kétliteres turbós benzinesnél pedig alig 250 ezer forinttal drágább. Ráadásként a számadatok szerint pontosan annyit tud, mint alig egy tucat éve a másfélszer ekkora, 6 hengerből gazdálkodó 30d. A 7,5 másodperc körüli nulla-százas sprintidőt és a közel 230 km/h-s csúcssebességet elnézve szintén elismerően szólhatunk az üresen is több mint másfél tonnás autó ismeretében, és akkor még a gyárilag 4,7 liter/100 km-ben megszabott vegyes fogyasztásról nem is beszéltünk…

Takarékos módon - 5 literből is járhatunk vele.De vajon csak papíron ilyen szép a bizonyítvány? Örömmel jelenthetjük, hogy nem. Méréseink szerint a 320d Touring pontosan azt hozta, amit Münchenből megígértek nekünk. A gázpedált padlóig taposva a motor méretét meghazudtoló módon meglódul a 3-as, a 800 ezer forintot kóstáló, s a kormányon elhelyezett fülekről is villámgyorsan kapcsolgatható ZF-féle nyolcfokozatú automata pedig késlekedést nem ismerve, szorgosan gangolgat. Finoman közlekedve már a lehető legkorábban felkapcsolgat, különösen, ha a négyállású (Eco Pro, Comfort, Sport, Sport+) üzemmód-választóval a takarékos Eco Pro programot aktiváljuk. Ilyenkor a legszigorúbb szemmel nézve is alacsony fogyasztással jutalmaz meg minket az autó. Normakörünket 5 literből teljesítette a modell, és hogy ezt 6 fölé növeljük, már autópályán is szabályt kell sértenünk, miközben országúton 4,5 liter alatti, városban pedig 6-6,5 liter körüli értékekkel szembesülhetünk.

A 20d felirat sajnos kezd összefonódni a kulturálatlan működéssel is.

Igen ám, de van egy pont, amit nem igazán lehet számokkal jellemezni, s nagy szomorúságunkra pont itt vérzik el a 20d kivitel. Ez nem más, mint a kulturáltság. Esetében immár harmad-negyedízben tapasztalhattuk, hogy hangereje kissé tolakodó, durván jár, s a vibrációkat sem tudták a mérnökök eléggé elszigetelni a bent ülőktől. A stop/start rendszer működésekor például minden leállításnál és indításnál jól érezhetően megrázza a karosszériát a hosszában beépített gázolajos, ráadásul a motor kellemetlen orgánumát és gyenge járáskultúráját csak 70-80 km/h felett szorítják háttérbe az egyéb menetzajok. Ennek hatására lassú tempónál, s főleg városi forgalomban végig zavaróan jelen van a kerregés, ami egy alapáron 10, bőségesen extrázva pedig 16 millió forint körüli BMW-től csalódást kelt. Csizsek kollégához csatlakozva én is azt tudom javasolni, hogy a kulturáltságra érzékenyek válasszák inkább a másfél literrel torkosabb, de finomabb és kicsit olcsóbb 20i-t. A bajorok pedig sürgősen tanuljanak a kifinomultságban legjobb konkurenstől - bőven van mit.

Belül a finomság győz - galériaViszont hogy a fejlesztők mennyire eltalálták a hatodik generációs 3-ast, azt jól mutatja, hogy az autó hiányosságainak legfájóbb részén a fenti elégedetlenkedéssel túl is vagyunk, s a negatívumok terén már csak néhány apróságot említhetünk meg. Bár a feláras, nagyon direkt (alig 2,2-t fordul) ’változtatható sportkormányzás’ pontos és jól súlyozott, az elektromos szervo még mindig érzéketlen, s a 3-as BMW-ktől megszokott módon az üléshez képest jobbra el van tolva a kormányoszlop hossztengelye. Továbbá az anyagminőséggel nincs baj, de azért továbbra sem éri el a típus ilyen téren egy Audi A4-es szintjét, s bár az összeszerelés sokat javult a korábbi előszériás tesztautókhoz képest, azért gyenge útburkolaton még mindig meg-megszólal a belső berendezés. Még megemlíthetjük a kissé keskeny utasoldali lábteret és a Budapesten néha városnézésre buzdító navigációt, ám az új fejlesztésű központi rendszerről ezt leszámítva csak szuperlatívuszokban tudunk beszélni: a megjelenítés gyönyörű, a kezelés pedig logikus, villámgyors; jelenleg senki sem ér a nyomába.

Jó térkihasználás: kis méretből is lehet nagyot.Ha már az utastérnél tartunk, érdemes megcáfolnunk egy olyan sztereotípiát, amit a kollégák előszeretettel alkalmaznak, és ez a 3-as BMW-k szűkösségére vonatkozik. Szó nincs itt kérem helyhiányról, amit mi sem bizonyít jobban, minthogy négy, akár 190 centiméter magas felnőtt kényelmesen elücsörög az autóban. A vezetési pozíció és az ergonómia hibátlan, az ülések mindkét sorban méretesek, tökéletes tömésűek (a kihúzható combtámaszú és változtatható oldaltámaszú első sportülések aranyat érnek), a lábtér bőven elegendő, a hátsó háttámla kellemesen döntött, a fejtér pedig olyannyira bőséges, hogy még a félmillió forintos óriási panorámatetővel is közel két méterig elegendő. Továbbá mindenhol tökéletes helyen vannak a könyöklők, elég magasra emelhetőek a fejtámlák, s hátra jutottak külön légbeömlők. Panaszkodni tehát nagyon nem ér.

Praktikus finomságokkal megtömve.Tárolókban szintúgy bővelkedik az autó, az alaphelyzetben fél köbméteres csomagtartó pedig a 40:20:40 arányban osztott, szinte teljesen síkba hajtható hátsó üléstámláknak köszönhetően akár másfél köbméterig bővíthető, amelyhez hasonló érték mindeddig elképzelhetetlen volt egy 3-as esetében. Lényeg a lényeg, a közel tíz centis hossznövekedésből és a 2,81 méteres tengelytávból sokat profitált a modell a használhatóság terén. A praktikumnak még nincs vége: a szedánnál kicsit több mint félmillió forinttal drágább Touringnál nem csak az osztott üléstámlák járnak szériában, de az igazán hasznos és okosan megkonstruált elektromos csomagtérajtó is. A roló is jól használható, egy mozdulattal ’felugrik’, jelentősen megkönnyítve a pakolást, de szűk helyen pont ilyen hasznos a külön nyitható hátsó szélvédő. Apró, de nagyon ügyes finomság a 187 ezer forintos komfortbejutás megrendelése esetén a lökhárító alá történő láblendítéssel automatikusan felnyíló csomagtérajtó, még ha nem is a bajorok voltak a találmány ötletgazdái.

Akad még egy pont, ahol az utóbbi időkben gyakran illette a szakma kritikával a BMW-ket, ez pedig a futómű, pontosabban a menetkomfort. Ezúttal a tesztelt F31-es ezen a ponton is hibátlanul vizsgázott, mégpedig annak ellenére, hogy az M-csomaghoz normális esetben keményebb rugózás társul. Fokozott-M - jót autózhatunk vele.Igen ám, de az importőr nagyon okosan állítható lengéscsillapítással rendelte le az autót (ráadásul a 18 colos M-felnik helyett megbocsátóbb, 17 colos téli abroncsok szolgáltak), a 234 ezer forintos opciót pedig bátran válasszák a típushoz, megéri felárát. Eget rengető változásokra nem kell számítani, de azért komfort módban érezhetően finomabban csillapít a modell, miközben sportállásban kevésbé billeg, stabilabb, gyorsabb. Lényeg a lényeg, csakis pozitívan nyilatkozhatunk a futóműről, a mindvégig semleges, kiszámítható és gyors 3-ast úgy élmény terelgetni, hogy a menetkomfort és a futómű zajszigetelése a defektmentes abroncsok ellenére magas szintű. A BMW okos, kétfokozatú menetstabilizálója továbbra is etalon, és a fék adagolhatóságának is ötös jár.

Vadítás - itt felárért kompromisszum nélkül.A fentieket összegezve örömmel kijelenthetjük, hogy az új Touring igazi 3-as BMW maradt a típus minden előnyével. A könnyen kezelhető méretekhez, a remek vezethetőséghez, a klasszikus arányokhoz és a magas szintű innovációs megoldásokhoz immár harmonikus futómű és családbarát méretek társultak. A néhány apróbb hiányosság ellenére nehéz a típus ellen kifogásokat találni, és ha esetleg nem érzékenyek annyira egy motor kulturálatlanságára illetve dominánsabb jelenlétére, a máskülönben remek 20d jó választás lehet. Azért ha ránk hallgatnak, a kínálat tuti tippje a sokkal kellemesebb 20i, akár manuális, akár automata váltóval. A dögös M-sportcsomagról nem beszélünk le senkit, de az állítható futóművet ne felejtsék el megrendelni hozzá.

A végtelen hosszúságú extralistából csemegézgetve az alapszinten 10 millió forint alatti 320d Touring-ot nem nehéz akár 15-16 milliós magasságokba emelni, de Autó Pult normaszinten 11,5 millióban megállt az autó, ami azt jelenti, hogy az összeg jól idomul a közvetlen konkurensekhez; így felszerelve a 177 lóerős Audi A4 Avant 2.0 TDI például úgy félmillióval olcsóbb, a 170 lovas Mercedes C220 CDI T pedig körülbelül ugyanennyivel kóstál többet. Érdekes ajánlat még Svédországból érkezhet nagyjából ugyanennyiért a Volvo V60 D5 személyében. Akik spórolni szeretnének, a 143 lóerős 18d-t közel egymillió forinttal olcsóbban megkaphatják, a 20i-vel pedig 316 ezer forintot spórolhatnak. A Touring kivitelt pedig mi bátran ajánljuk, ha nem idegenkednek a puttonyosoktól.

Egy apró érdekesség a végére: ha a plusz felszereltséget leszámítjuk, egy azonosan felszerelt 5-ös csupán 800 ezer forinttal kerül többe, és minőségileg, valamint kvalitások terén is egy fokkal magasabb szinten áll. Érdemes lehet elgondolkodni...