Hajtáslánc, menetkomfort, menetdinamika
Tesztautóink legtöbb közös pontja egyértelműen a hajtásláncban keresendő. Elég csak a teljesen azonos, új fejlesztésű 1,2 literes 130 lóerőt és 230 Nm csúcsnyomatékot felvonultató PureTech erőforrásra gondolnunk, mely egyértelműen a manapság hódító „downsizing” divat szüleménye. Egy kis kitérőt téve azonban érdemes végiggondolni, hogy vajon hová is jutunk majd el ezzel az iránnyal, illetve van-e valódi pozitívuma, hiszen eddigi tapasztalataink alapján bizony a jóval bonyolultabb működés mellett sem teljesítményben, sem pedig hatékonyságban nem sikerült azt hozniuk a háromhengeres turbómotoroknak, amit elvártunk volna tőlük – és akkor a kulturált futásról még nem is beszéltünk. Nem szeretném előre lelőni a poént, de annyit talán elárulhatok, hogy a PSA kis háromhengerese is csak az egyik akadályt volt képes megugrani.
Kétségtelenül látványos - galériaKezdjük azonban az elejéről: a korbeli különbség bizony a motor beindítása után is kiütközik, még ha nem is kirívó mértékben. Az újabb fejlesztésű Peugeot kulturáltság szempontjából bizony lelépi a C4-est. Gyorsításkor a Citroën erősebben hallatja a magas fordulaton akár még agresszívnak is nevezhető dallamokat, amely téren a 308 sem marad el. A hangnál azonban jóval zavaróbb jelenség a vibráció, melyet az oroszlánosok ügyesen csillapítottak, a C4-ben viszont elindulásnál erősen érezhető a három henger kiegyenlítetlen járása – főleg a kuplungon lévő lábunkon.
Meg tudja még dobogtatni a sziveket - galériaA kis turbós dinamikájára viszont nem lehet panaszunk: mind a 130 lóerőt érezzük a talpunk alatt, amiről a 10 másodperc körüli gyorsulási adatok is jól tanúskodnak. A motor szinte minden fordulatszám-tartományban kényelmesen használható, az erő pedig szépen épül fel és egészen sokáig ki is tart. A váltóáttételek is jól sikerültek mind a két autóban, ami azonban a váltási érzetről már csak egy kis korrekcióval mondható el, ugyanis mindkét szerkezet átlagos kvalitásokkal, közepesen hosszú utakkal és néha-néha megdöccenő váltókarral. Érdekes módon a Citroën egy hajszálnyival előrébb is kerül ebben a versenyben, váltója ugyanis határozottabban kialakított kulisszában precízebben kapcsolható, szemben a lötyögős hatást keltő 308-cal.
A két vetélytárs futóművének megoldása is megegyezik – sajnos. Míg elöl MacPherson, addig hátul az egyszerű és ügyetlen csatolt lengőkaros felfüggesztést választották, aminek bizony meg is van az ára. A beállítások ugyan merőben eltérnek, hiszen míg az oroszlánosok inkább a sportosság felé tendáltak, addig a másik francia csapat a kényelmet részesítette előnyben, amivel inkább csak rontottak a helyzeten. A 308 SW ugyanis valóban képes élvezetes vezetést nyújtani sofőrjének, a C4 viszont inkább ringatózni szeretne, aminek kanyarban csak a negatívumait érezzük, miközben az úthibákat sem viseli igazán jól az egyszerű hátsó futómű. A legnagyobb hiba azonban a csatolt lengőkaros felfüggesztés bizonytalan viselkedése, mely autópályán egy-egy kátyúnál bizony veszélyes mértékű farcsóválást eredményez. A 308 összességében előnyben van: miközben azonos mértékű kényelmet nyújt vetélytársával, annál jóval sportosabban fordul, így jócskán felülmúlja a C4-et, de igazán jónak sajnos az ő futóműve sem mondható.
A kormányzás szintén az előbb már említett irányokat követi a két típusnál: míg a Peugeot volánja egészen pontos és kellően kemény (főleg Sport módban, aminek egyébként vicces bakija, hogy a pirosra váltó fordulatszámmérőben nem különbözteti meg sehogy a vörös zónát), addig a Citroën túlszervózott és pontatlan.
A feketeleves pedig, mint mindig, a végére maradt. A teljesítménnyel meg voltunk elégedve, így csak a fogyasztás ronthatja el örömünket. A háromhengeres 1,2 literes erőforrás ugyanis hiába nyújt kellemes dinamikát, ha éppen arra nem képes, amire született: a hatékonyság növelésére. Még a legfinomabb pedálkezelés mellett sem sikerült 6,7 literes átlagnál jobbat elérni egyik autóval sem normakörünk során, ami közel sem kielégítő eredmény. Országúton ugyan eljárhatunk 5 liter környékén, autópályán és városban még a start-stop rendszer segítségével sem lehet 7-8 liternél jobban kijönni 100 kilométerenként. Ez pedig sok, amit még a PSA konszernen belüli példával is meg lehet erősíteni, hiszen az 1.6 THP, mely jóval kulturáltabb és erősebb, több ízben is képes volt megegyező eredményt produkálni tesztjeinken, de a Volkswagen konszern 140 lóerős 1.4 TSI-jét is említhetnénk, mely literekben mérve fogyaszt kevesebbet az 1,2 literes újdonságnál – a teljesítménytöbbletről nem is beszélve.
Teljesen azért nem szabad leírni a motorváltást, hiszen az ötfokozatú, egyhatos elődnél az új hajtáslánc (a hosszabb áttétel miatt) csendesebb, gyorsabb és sokkal rugalmasabb, de fogyasztásban nem tud érvényesülni, s a piac legkulturáltabb háromhengeres címet bezsebelve sem tud olyan finom lenni, mint egy négyhengeres.
Költségek
Itt nem volt fair a küzdelem - galériaHa már az autók valódi értékeit kiveséztük, nézzük a számlákat! A jóval modernebb, de sok szempontból mégis kevésbé praktikus Peugeot 308 árát jobban megkérik a gyáriak, amit tesztautónk 7,76 milliós ára is jól bizonyít, melyben már benne foglaltatik a 300 ezer forintos importőri kedvezmény is. Ezzel szemben a hasonlóan magas szinten felszerelt C4-es mindössze 6.042.000 forintba kerül, melyre rászámolva a 70 ezer forintos ülésfűtést még mindig alig haladjuk meg a 6,1 milliót. Ez szintén tartalmaz nem kevesebb, mint 850 ezer forintnyi kedvezményt, amit a csereprogram keretein belül akár további 560 ezerrel növelhetünk. Ez még akkor is közel 1,5 milliós különbség, hogyha levonjuk a puttony 280 ezer forintos felárát – persze ildomos azt is hozzátenni, hogy ledes első fényszórók például nem érhetőek el a C4-eshez. Normaszintre hozva a két autót, a Peugeot ötajtós változatát vizsgálva azért leapad ez a hatalmas különbség, de így is több mint félmilliós összegről beszélhetünk.
Az árak összehasonlítása azonban akkor válik értelmetlenné, mikor kiderül, hogy a nagyobb teljesítményű, kulturáltabb és nem kevésbé takarékos 1,6 literes turbómotor felárát meglátjuk, ugyanis mindössze 70 ezer forintról beszélünk, ami visszautasíthatatlan ajánlatnak bizonyul, feleslegessé téve ezzel a nagy újdonságot a Peugeot kínálatában. Így pedig már ár/érték arányban is beéri ellenfelét a 308, amit biztosan sokan szívesebben vinnének haza, mint a korosodó C4-est. Ha már ezt a két modellt így kiveséztük, érdemes egy pillantást vetni a többi konkurensre is. A kompakt kategória egyik élmenője a Volkswagen Golf Variant hasonló teljesítménnyel, ám hatékonyabb 1,4 literes turbóssal szerelve a Peugeot-val közel azonos áron kelleti magát, míg a Mazda3 ötajtós, kétliteres, 120 lóerős verziója 5,9 milliót kóstál, és fogyasztásban, valamint kvalitásokban szintén veri a 308 SW-t és a C4-et.
Összességében tehát elmondható, hogy az új 1,2 literes háromhengeres bizony csalódást okozott, hiszen bár teljesítménye és viselkedése hozza a szintet, fogyasztásával és árával szinte feleslegessé teszi saját létezését, legalábbis ami a Peugeot kínálatát illeti. Ha a két modellt szeretnénk összevetni, a konklúzió nem fekete vagy fehér, hiszen míg az oroszlános modell sokkal modernebb és sokak számára vonzóbb, addig a C4-es hétköznapi értékeit tekintve még mindig képes felvenni a harcot a buta hibákat vétő 308-cal szemben, még ha összességében mégis az oroszlános típus kerül ki győztesen az összehasonlításból.
Néhány szóban
Peugeot 308 SW: Sokak szerint a 308-as idei Év Autója győzelmét bizony a puttonyos variáns megérkezésének köszönhette. Ezt pedig mi is csak alátámasztani tudjuk, hiszen a kombi verzió jó pár hibáját javítja kisebbik testvérének, hiszen legalább versenyképes térkínálatot mutat fel. Az oroszlános kompaktnak egyszerű futóművével, akadozó központi rendszerével és kifogásolható praktikumával még mindig van hova fejlődnie, modern hatást keltő kialakítása viszont így is csábítóvá teszi. Ami pedig az új erőforrást illeti, az erősebb 1,6-os turbómotor 70 ezer forintos felára bizony haszontalanná teszi.
Citroën C4: A korosodó francia használati értéke mit sem csökkent az évek alatt, hiszen kategóriájának egyik legtágasabb tagjaként még most is jó szolgálatot tehet a családok számára. A háromhengeres 1,2-es benne sem váltja meg a világot, ugyanakkor kedvezőbb árával élhetőbb ajánlatot kínál oroszlános testvérénél – arról nem is beszélve, hogy esetében a kínálat legerősebb tagját képezi. Az érzéketlen kormányzásért és a szintén butácska futóműért itt is csak sajnálkozni lehet.