Elektromos kompakt SUV-ot hozott nekünk a BMW, ami gyakorlatilag minden tekintetben kimeríti a divat és trend fogalmát 2023-ban. A villanyos iX1 mind felépítésében, mind hajtásában az aktuálisan erőltetett és ezzel párhuzamosan sokak által preferált irányvonalat képviseli. Nyilván nem tesztalanyunk adja meg a választ a jövő kérdéseire, de megmutatja, hogy a bajorok jelenleg miként képzelik és miként tudják kiszolgálni az e-mobilitás és a prémiumság keresztmetszetét.

Az iX1 xDrive30 egyébként bizonyos szempontból fura szerzet. Maga az új X1 ugyanis egészen jó kis kompakt SUV-nak bizonyult a dízelmotoros verzió mustrája során, azonban az egyetlen teljesítményszinten elérhető elektromos hajtásról is érdemes beszélni. A 30-as szám a 313 lóerős teljesítményszintre utal, ami mellé 494 Nm társul.

A matt fényezés kifejezetten jól áll a kompakt modellnek

Noha alapvetően sokan anyukás SUV-nak szánt, gyereket iskolába cipelős autóként tekintenek a bajor márka legkisebb terepjárójára, az X1/iX1 széria egészen univerzális felhasználhatóságú a tágassága révén. Épp ezt az univerzális szándékot akarták talán a villanyos hajtáslánccal is kifejezni: noha gyereket hurcolni egyértelműen túlzó a 313 lóerő, jobban diverzifikálni talán kár lett volna az „i” kínálatot, ez a teljesítményszint lefedi az igények javát, ráadásul a lóerőket a villanymotor esetén könnyedebben lehet jelentős fogyasztásbeli plusz nélkül srófolni.

A küllemet tekintve jelentős eltérés nincs az alapot képző belsőégésű motoros verzióhoz képest: optikailag mindenképp nagyobbnak és nem utolsósorban komolyabbnak tűnik a friss modell az elődnél, ami fontos. Ezúttal az M csomag leplezi a villanyos verziót, hiszen az alap iX1-nél néhány helyen felbukkanó jellegzetes, „i” szériára utaló kék betétek elmaradnak a sportcsomag miatt, ráadásul a matt szürke szín igazán feltűnő. A határozott éleket felvonultató formaterv és a magasan húzódó motorháztető okán élőben nem túlzás azt mondani, hogy egy kategóriával nagyobbnak látszik az újdonság.

Világos, otthonos belsővel és tágassággal csábít

A hatalmas vesék ellenzőinek ezúttal nem kell megijednie, hiszen bár az iX1 is méretes hűtőmaszkokat kapott, azért így is messze van a nagyobb testvérektől e tekintetben. Ellenben a szúrós tekintet és a dinamikus vonások adottak – ahogy a teljesen LED fényszórók is. Az összkép tekintetében tehát egy jól összepakolt dizájnról beszélhetünk, amely kiválóan illeszkedik a márka aktuális formai vonulatába. A légellenállási együttható 0,27, ami jónak számít a kategóriában, és az elektromos iX1 verzió szempontjából kifejezetten fontos.

Az utastérben szinte egy az egyben a korábban bemutatott 2-es Active Tourer megoldásait láthatjuk viszont, beleértve a klímapanel és az iDrive fizikai kezelőszerveinek felszívódását. Személy szerint meglehetősen sajnálom a jól ismert és szeretettel használt iDrive tekerős vezérlőjének eltűnését, hiszen így csak az érintőképernyő tapicskolása marad. Érdekesség, hogy a magasabb kategóriájú modellekben az új rendszer mellett is maradt a fizikai vezérlő.

Divatos külső, divatos hajtás szerepel a receptben

Itt is felbukkan a méretes, 10,25 colos digitális műszeregységet és 10,7 colos multimédiás érintőképernyőt magában foglaló ívelt képernyőpáros. Természetesen minden modern okostelefonos kapcsolódási formát ismer az autó, és a vezeték nélküli töltő elhelyezése kifejezetten jól sikerült, hiszen oda pillantva jól látszik a telefon képernyője, körülötte pedig jól fest a hangulatvilágítás.

A számos árnyalattal egyediséget hozó hangulatfények jól kiegészítik tesztalanyunk fehér bőrrel otthonossá varázsolt belterét. A világos bőr és az alumínium díszek együttese igazán jól fest, ráadásul a LED-fények mellett a látványt a prémium hifi világító Harman/Kardon felirata is fokozza.

Kicsit azért hiányzik az iDrive vezérlőtárcsája

A minőség természetesen javult az elődhöz képest, és minden fejlett vezetéstámogató és biztonsági asszisztenst is felvonultat az iX1, amit a BMW kínálni tud a kategóriában, a remek Assisted Drive is adott. A biztonsági és asszisztens rendszerek integrációja és okos, rutinos együttműködése tudja leginkább lenyűgözni a vezetőt.

És akkor ott vannak még a különböző digitális szolgáltatások, mint a mobilos nyitás és indítás, a vezeték nélküli frissítések, a belső kamera, a hangasszisztens és egyebek. Praktikumból sincs hiány, a csomagtér pedig még a kétmotoros elektromos összkerékhajtással sem apadt meg jelentősen. A dízel változat 500-1545 literes kapacitásához képest itt 490 - 1495 liternyi teret kapunk.

Határozott kiállásával jól belesimul a BMW kínálatába

A hajlított ‘curved display’ kijelző rendszer modern és szép, azonban kezelhetősége így nem az igazi, a visszatérő BMW-s ügyfelek (is) biztosan elégedetlenkedni fognak miatta. A millió funkciót tartalmazó, navigációval és vezeték nélküli okostelefon-integrációval is rendelkező iD8 központi rendszer szériában jár minden X1 modellhez, legyen az elektromos vagy belsőégésű motoros, opcionálisan kibővített navigációs funkciókat és vetített kijelzőt (HUD) kérhetünk hozzá.

A belső tér a kontroller hiányát leszámítva telitalálat, a dizájn és a minőség egyaránt prémium érzetet kelt. A helykínálat elöl-hátul kiváló, négy személynek kényelmes és tágas az iX1. Összességében tehát egy praktikus, átgondolt autóról beszélhetünk, ami többféle felhasználási területhez képes alkalmazkodni, kompaktos méretei dacára tud vérbeli családautó, divatos városi terepjáró, de akár – persze a méretbeli és magassági tulajdonságokat figyelembe véve – sebes modell is lenni.

A minőség bőven megüti az elvárható szintet

A legfontosabb elektromos autózással kapcsolatban még mindig az, hogy egyelőre nem szabad és nem is kell boldog-boldogtalanra tukmálni, hiszen tényleg vannak olyanok, akinek az életviteléhez nem alkalmas még ez a fajta kötöttség. Ám mindeközben arról sem szabad megfeledkeznünk, hogy sokan csak az idegen és újszerű technológia miatt ódzkodnak tőle, holott sokak mindennapjaiba már most jól beilleszthető lenne ez a hajtásforma.

Vonzó a BMW azon hozzáállása, miszerint egy meglévő, elektromos hajtáslánc befogadására is alkalmas, de felépítését és kialakítását tekintve hagyományos formába építették be a villanymotorokat, illetve az azt tápláló akkumulátort. Kevésbé radikális az összkép, mint a dedikáltan elektromos szériákat gyártók esetében, így sokak számára pont emiatt lehet vonzó ez az irány.

Komfortos, tágas az utascella

Akik a hangot hanyagolják, azoknak egyrészt ajánlom, hogy próbálják ki, milyen 200 km-t lehúzni egy csendes, vibrációmentes villanyautóban, hiszen valóban kevésbé fárasztó érzés így az utazás. Másfelől a BMW iX1 modellben is beállítható a BMW saját tervezésű hangzásvilága, amely minden korábbinál mélyebb érzelmeket igyekszik társítani az egyébként néma suhanás mellé.

Választhatunk többféle jelleg között, de összességében elmondható, hogy valamiféle tech szólam erősödik fel gyorsítás és lassítás, közben. Konstans haladásnál persze a hangszórós generált menethang is elnémul, de azt teljesen mellőzve a prémium szegmenshez méltó menetzajt kapunk.

A csomagteret szerencsére nem kurtította meg a villanyhajtás

A komfort pedig nem csupán a csendesség miatt adott, maga a futómű is kellemesebbre hangolt, de szerencsére a kanyarokban is egészen mérsékelt marad az oldaldőlés. A kissé plasztikus kormányzás és a magasság ellenére egészen jó vezetni az iX1-et, noha a klasszikusan vezetési élménynek nevezett életérzést nem érdemes itt keresgélni. Aki mégis plus kakót akar, annak a Boost gomb megnyomása és 10 másodpercre kapott plusz teljesítmény jelent gyógyírt.

A bajoroktól megszokott, tetszetősen integrált biztonsági asszisztensek mellett adott az elektromos hajtáshoz párosuló komfort extrázás is: időzíthető klímaberendezés is alapszinten jár az autóhoz. Mindemellett állítható a rekuperáció mértéke, azonban a legkomfortosabban a kifejezetten szofiszikáltan működő adaptív (motor)fékrendszerrel tudunk közlekedni.

Ma már nem is kérdés, tudnak bizony praktikusak lenni a villanyautók

A maximális teljesítmény 313 lóerő, a 494 Nm csúcsnyomaték pedig számos elektromos motorral ellentétben még a magasabb fordulatszám-tartományban is jelentkezik. Az iX1 így 5,6 másodperc alatt gyorsul fel álló helyzetből 100 km/h-s sebességre, a végsebességet elektronika szabályozza 180 km/h-ban. A modell egyelőre ezzel az egyetlen elektromos hajtáslánccal érhető el, kizárólag hátsókerekes konfiguráció vagy szerényebb, illetve erősebb verzió nincs.

Persze kérdés a hatótáv, ám a bajorok akkumulátorban ezúttal sem kellett csalódnunk, noha a 2,085 tonnás súly és a magas építésmód miatt fogyasztási rekordot biztos nem vele döntünk. A bruttó 66,4 nettó 64,7 kWh kapacitású telep WLTP szerint 438 kilométert tud. Maradjunk annyiban, hogy normál helyzetben a 350 km feletti képesség persze városban adott, autópályán 250-280 km a reális hatósugár. A téli hűvösebb időben persze ennél alacsonyabb értékekkel számolhatunk.

A Boost billentyűvel nyerhetünk extra kraftot

Otthon a BMW Wallbox kiépítésével egyébként 3,7 óra alatt feltölthető az akkumulátor, igazán gyors gyorstöltőnél (130 kW) pedig 20 perc alatt akár 60 százalék töltöttséget is felvetethetünk. Dicséretes egyébként, hogy a bajorok egyszerű, 230V-os csatlakozóról táplálkozó töltője is 2,3 kW-ot tud, azaz a villanyautók többségéhez képest érezhetően gyorsabban telik meg még a leggyengébb töltővel is.

Az iX1 tehát szimpatikus nyitás a bajoroktól a kompakt szegmensben, noha az egyelőre egyetlen elektromos hajtáslánc a felhasználói réteg nagy részének esetleg már túl erős lehet, miközben egy egymotoros, szerényebb teljesítményű felállással a hatótáv is biztosan pozitív irányba mozdulhatna el.

M csomaggal még pengébb

Maga a modell tágasságával és praktikumával abszolút szimpatikus, ráadásul a BMW elektromos hajtáslánca is adott keretek közt élhetőnek tűnik. Természetesen a gyakran messzire közlekedők számára a villanyhajtás egyelőre nem alternatíva, azonban a 300 km körüli stabil hatótáv a mindennapokban már nem okoz fennakadást. Az iX1 kevés hibával, valódi prémium kompakt modellként csábítja a vevőket.

A modellért a forgalmazó 23.050.000 Ft-os árat kér az egyébként bőséges alapfelszereltség mellett. Szériában járnak a LED-es külső világítótestek, a BMW Live Cockpit Plus BMW Curved Display kijelzővel, s persze a 8. generációs központi rendszerrel. Hogy mennyire nem spórolták el a dolgot, ugyancsak széria az adaptív M futómű M Sport kormányművel, összkerékhajtás, parkasszisztens, tolatókamera és tempomat, hogy a fontosabbakat említsük.

Korrekt árpolitikával tör előre a BMW továbbra is

Noha a tesztelt, szinte csúcsra szerelt változat már majdnem 28 millió forintos áron kelleti magát, egy józan, normaszintnek megfelelő verzió 24 millióból is kijön. Egy Mercedes-Benz EQA kicsit drágábban indul, ráadásul a stuttgartiak 190 lóerőről indítanak, elsőkerékhajtással. A Lexus kínálatában egyelőre az iX3-mal összemérhető RZ érhető csak el, míg az Audi palettáján a Q4 e-tron áll rendelkezésre, épp 23 millió alatt, ám 200 lóerős belépő hajtással.

Sokkal inkább házon belül érdemes szétnézni, hiszen a hátsókerekes, mindössze 27 lóerővel szerényebb teljestményű, ám még nagyobb és tágasabb iX3 "csupán" 1,5 millióval drágább a tesztelt szériánál, ráadásul nagyobb akkumulátora még használhatóbb hatótávolságot nyújt.

Néhány szóban

A generációváltással megújuló BMW X1, illetve iX1 számos szerethető megoldással csábít, ráadásul a még kizárólag belsőégésű motorokkal kapható elődjénél dögösebb és mokányabb is lett. Az összetéveszthetetlenül BMW-s dizájn tágas és praktikus utasteret takar, amelybe ráadásul a márka szinte minden innovatív extrája belekerülhet. Az egyelőre egyetlen teljesítményszinttel elérhető villanyhajtás elég combos, mindemellett egészen kellemes társ, miközben a hatótáv már bőven használható kategória. A BMW árpolitikája továbbra is barátságos, így a konkurencia ajánlatát nézve a prémium szegmensben továbbra is a bajorok az ár/érték arány élenjárói.

Előnyök: Dizájn; Tágasság; Innovatív megoldások; Étvágy; Naprakész műszaki tartalom; Minőség; Erős, rugalmas és csendes villanyhajtás

Hátrányok: Csak átlagos hatótáv; iDrive tekerővezérlő hiánya; Kissé plasztikus kormányzás

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek