Részletek

Nem csekély fejtörést okozott nekünk a két Suzuki Splash. A blogban már elregélt történet mellett az összehasonlító tesztnél is törte a borsot az orrunk alá a két kellemes kisautó. Ugyanis ilyen nehezen még nem tudtunk döntést hozni arról, hogy a benzines, vagy a dízel variáns jobb-e. Nem is lövöm el az elején az összes puskaport (a türelmetlenek úgyis megnézhetik a cikk végén), haladjunk inkább szépen, sorban!

Még mindig fiatalos - galériaKezdésnek vegyük a karosszériát. A mai szemmel nézve is fiatalos külső kissé feminin jellegű, de utólagos kiegészítők tömkelegével személyre szabható, illetve sportosítható. A tesztautók remekül meg is mutatták a két irányvonalat: míg a zöldes árnyalatú dízel a belül hasonló színű kárpitokkal egyértelműen hölgyválasztás, a kék, számos kiegészítővel csinosított benzines már egészen fiús karakter. De a fiatalok mellett kisebb családok kiszolgálásra is képes a Splash. Hiába csupán 3,7 méter hosszú a karosszéria, kompromisszumot egyedül a csomagtartónál kell kötni – még 1,9 méteres magassággal is kényelmesen helyet foglalhatunk magunk mögött.

 
Pillekönnyű vezethetőség - galériaPakolni viszont sokat nem fogunk a kis csomagtartóba, igaz, Jenga génekkel rendelkezők a tárgyak egymásra halmozásával kihasználhatják a papíron 178 literes helyet. A belső kialakítás jó pontot érdemel. Bár mindkét modellből a csúcsváltozat járt nálunk, a kékes műanyagok, a jópofa (ám a látószögből kicsit kieső) fordulatszámmérő hozzátettek a jókedvhez. A műanyagok persze kemények voltak, viszont sok helyen még így is kellemesebbek tapintásra és látványra egyaránt, mint például egy két kategóriával feljebb lévő Lancerben.
 
És a kezelhetőség is suzukisan könnyed. A szervokormány kis erővel tekergethető, mégis pontos, ráadásul kellő mértékű visszajelzést ad. Az ötfokozatú váltó is kimondottan jó: kézre esik, könnyedén jár, közepes úton mozog, és még a kínzást is jól bírja a szerkezet. A Splash tehát igazi friss jogsis tanulóautó. Ugyanígy a kezelőszervek is pofonegyszerűek, a használhatóan szóló hifi első pillantásra átlátható; bár a kialakítás egyszerűségét érheti kritika, cserébe a használhatóság nem szenved csorbát. Egyedül az eldugott ülésfűtés-kapcsoló, valamint az indexkar túlzásba vitt „jó fej” prüttyögése okozhat agybajt. Általában ebben a kategóriában nem szokás komolyan dicsérni, de az ülések is jók; az én hátam kimondottan fáradásra hajlamos, mégis viszonylag jól bírta a Budapest-Pécs-Budapest távot egyhuzamban - ez pedig kimondottan jó teljesítmény a tervezők részéről.
 
 
Viszont mielőtt teljesen megcsömörlenek a sok hozsannától, muszáj elmondanom, hogy a számos jó pont kategórián belül jár, vagyis egy Lexus kialakításával természetesen nem veszik fel a versenyt a kisautók. De elvégre itt 3-3,5 milliós járművekről beszélünk, melyek árából ráadásul gond nélkül szerezhetünk fél millió forint (vagy akár még több) kedvezményt bármelyik kereskedésben. A tesztautók átvételi helyén is olyan árakat láttunk a kiállított Suzukikra biggyesztve a szalonban, hogy azt hittük, használt modelleket kínálnak – „válság” van, aki teheti, az jól jár, ha kihasználja.
 
Locsolás húsvét előtt - galériaAz autókhoz visszatérve a futómű is jó pontot érdemel. Abszolút nem szolgál sportos ambíciókat, viszont aránylag jól csillapít, és ha kell, tartja az autót - amely viszonylag magas felépítése ellenére sem bizonytalanodott el a kanyarképességek feszegetése közben, sőt, terhelésváltásra is jóindulatúan reagált.
 
És most nézzük meg a teszt apropóját, a motorokat. A drágábbik modell összehasonlításunkban az 1,25 literes négyhengeres benzines, de csupán a felszereltsége miatt, ugyanis a GS csúcs szint már szériában tartalmazott többek között ülésfűtést, hátsó fűtőcsatornát, alufelniket, ESP-t, és néhány apróságot, listaáron 3,582 millió forintért. Csakhogy – és ez okozza drágaságát – egy rakás egyedi kiegészítő volt rajta, a hátsó fekete csomagtartóbetéttől kezdve a vízcseppmintás tükrökön át a bőrborítású váltóharangig, amelyek további mintegy 400 ezer forinttal dobták meg a költségeket, az autó árát négymilliós magasságba emelve. Az egyenként jól sikerült díszítések összhatása talán nem indokolja a 10 %-os felárat, de így is örvendetes, hogy ennyi kiegészítővel lehet személyre szabni az autót.
 
A benzinest pörgetni kell a tempós haladáshozA szintén 1,25-ös dízel csak eggyel szerényebb felszereltségi szintben, 3,7 millióért rendelhető (ebből minden bizonnyal sok hölgytulajdonos hiányolja majd az ülésfűtést, és komoly hibaként nem kapható hozzá menetstabilizáló rendszer sem), ami azt jelenti, hogy azonos felszereltség mellett a gázolajos erőforrás felára 440 ezer forint. A jelentős különbséget részben igazolja a műszaki táblázat, amely plusz 11 lóerőt ítél a benzines javára, ám miközben az közel 100 kilogrammal könnyebb, a dízel tetemes plusznyomatéka (közel 80 Nm) mégis izmosabbnak érezteti az öngyulladós erőforrást. Viszont mégha nem is az, egyáltalán nem lassabb, mint a benzines. Sajnos utóbbi mérését ellehetetlenítette egy defekt, de érzésre közel fej-fej mellett volt a két modell. Ezt a dízel mérése is igazolta: a 75 lovas Splash a gyári adatnál 4 tizedmásodperccel gyorsabban érte el álló helyzetből a 100 km/h-t, nagyságrendileg 1 másodperces közelségben maradva a benzinkortyolóhoz képest.
 
Persze itt nem is sportautókról beszélünk, de a méréseink így is több mindent alátámasztottak. Például igazolták a dízelnél azt a benyomásunkat, hogy 1750-től már vígan húz, 2500-tól szinte eléri maximális teljesítményét, és aztán 4000-nél hirtelen kifogy a szufla. Sajnos 1500 alatt a motor kissé kelletlen és erős remegéssel tiltakozik, kedvetlensége pedig később, 3500 felett ismét feltűnik. Ennél a benzines kulturáltabb: már alapjáratról 2000-ig nyugodtan használható, de pörgetni kell, hogy tartsa a lépést a dízellel, ennek pedig meg is van a hátránya a benzinkútnál.
 
 
Nagyobb étvágyat hazudik - galériaAzonos útvonalon, váltott sofőrökkel, és vegyes körülményeket szimulálva a fedélzeti számítógép tanulsága szerint a gázolajos 4,5 litert fogyasztott 100 kilométeren, míg a benzines kereken egy literrel többet, de a valóság még ennél nagyobb különbséget mutatott: utóbbi 5,25-ös, előbbi pedig kimondottan nagyszerű, 3,9 literes adattal örvendeztetett meg minket. Ezzel számolva valamivel a 100 ezer kilométeres futásteljesítmény előtt jön vissza a dízel felára.
 
Az öngyulladós motorok ellen szokott szólni általában kulturálatlanságuk és zajszintjük, amely jelen esetben csupán az alapjárati méréseinkben nyilvánult meg, ahol kereken 9 dB-el nagyobb hangja volt, mint vetélytársának; azonban nagyobb sebességnél az öngyulladós erőforrás halkabb, mivel hosszabb áttételezésű váltójának köszönhetően kevesebbet forog. És míg a benzines szabályos autópályatempóval haladva 3800-as fordulaton hangoskodik, a dízel szerényebben, 3100 fordulat/perccel dolgozik. Emellett a dízel kuplungja kicsit keményebb, és több érzést ad át, valamint a fékjei is jobban adagolhatóak voltak (bár ez lehet, hogy az eltérő használat és futásteljesítmény következménye). Tehát végre kimondjuk: objektíven, és szubjektíven vizsgálva egyaránt a dízel - ha egy hajszálnyival is - a jobb autó.
 
A gyári fotókhoz kattintson a képre!Éppen ezért érthetetlen, hogy miért nem rendelhető a jobban felszerelt verzióban (talán elriasztana mindenkit a magas alapár?). De akinek nincs ilyen opciókra igénye, és évi 20 ezer kilométernél többet autózna vele (vagy kevesebbet, de túlnyomórészt városban, ahol jobban kijön a fogyasztásbeli különbség), vagy csupán megteheti, hogy a hajszálnyival jobb autóért többet fizessen, az vigye a gázolajost. Aki csúcs Splash-t akar (Magyarországon azt hiszem ez egy elég csekély réteg), vagy a benzinmotorok kultúráltabb viselkedését szereti, bátran választhatja az egy és negyed literes benzinfogyasztót is, hiszen az is kellően takarékos, és szépen harmonizál az egyébként igazán jól használható, és teljesítő kisautóval. A tesztre fogott modellek ára kissé borsosnak tűnhet, azonban ha túltesszük magunkat a már tényleg unalmas, negatív suzukis előítéleteinken, pénzünkért teljesen jó autót kapunk, amely több területen is képes felvenni a versenyt a konkurenciával.
 
Néhány szóban: a dízel Splash egy hajszállal meggyőzőbb: ha sokat közlekedünk vele, mindenképpen jobb vétel a benzinesnél. Viszont nem rendelhető jól felszerelve, ami az utóbbi malmára hajtja a vizet. Mindkét Splash jó ajánlat a kategórián belül: városi mindenesnek, első autónak ideális; akár négy felnőtt is elfér benne, sőt, a városból kimerészkedve sem jön zavarba. A csomagtartója viszont lehetne nagyobb, és listaára lehetne alacsonyabb.

 

Alapadatok Futómű Karosszéria Mérések Költségek

 

 

Add a comment

Részletek

Autóvásárlás előtt állok. Édesapámtól négy éve örökölt, 2001-es gyártású, ötajtós Fabiámat eladtam, hiszen egyrészt egyre többet kell rákölteni és eléggé kifakult már a kilencesztendős cseh „presztízse”, másrészt pedig olyan összeget kínáltak érte, amiért butaság lett volna nem megválni tőle. Na meg különben is, Add a comment

Részletek

Nemrégiben a Honda Insight csúcsváltozatát volt szerencsénk nyúzni egy teljes héten keresztül; az autóval együtt töltött nagyjából 500 tesztkilométer alatt pedig az Autó Pult szerkesztősége végig árgus szemekkel figyelte, hogy miként muzsikál a japán hibrid. Annyi bizonyos, hogy az Insight (de a hibridmodellek úgy általában) igencsak megosztják a népet; vannak, akik rajonganak érte, de hazánkban a legtöbben tartanak magas színvonalú, és bonyolultsági fokú technikájától. Az autó Add a comment

Részletek

Ahogy azt az első felvonásban megígértük, folytatjuk nagy BMW E36 tesztünket. Az előző részben röviden bemutattuk a három tesztre fogott példányt; beszéltünk a széria karosszériaváltozatairól, az utasterekről, a futóművekről, a kormányzásról, valamint a váltóról; a legizgalmasabb rész viszont most következik: röviden kivesézzük az 1991-től 1999-ig gyártott 3-as sorozat motorjait, beszélünk a megbízhatóságról és a tapasztalatokról, ezen kívül pedig az is kiderül, hogy a három (10, 12, illetve 14 éves) tesztre fogott darab milyen eredményekkel teljesítette méréseinket. No, nem is húzom tovább a szót, következzenek az erő forrásai. Add a comment

Részletek

Bár japán összehasonlító tesztsorozatunk első részének szereplői is különböző karakterek voltak, jelen esetben mégis annyival nagyobbak a differenciák, hogy már-már teátrálisan szürreálisnak tűnik az összehasonlítás. Az első pillantásra őrült ötlet a sármos mackóarc, és a jurakori ragadozó halpofa mögé benézve igazolást nyer, és könnyen észrevehetjük a sok hasonlóságot: Add a comment

Részletek

Bár japán összehasonlító tesztsorozatunk első részének szereplői is különböző karakterek voltak, jelen esetben mégis annyival nagyobbak a differenciák, hogy már-már teátrálisan szürreálisnak tűnik az összehasonlítás. Az első pillantásra őrült ötlet a sármos mackóarc, és a jurakori ragadozó halpofa mögé benézve igazolást nyer, és könnyen észrevehetjük a sok hasonlóságot: Add a comment

Részletek

Az összes karosszéria-, és motorvariáns. Nem kis fába vágtuk fejszénket, amikor elkezdtük két felvonásos nagy BMW E36 tesztünk előkészítését. Bár fotózásra és részletes bemutatóra/tesztelésre „csak” három autót tudtunk összegyűjteni, ám az összes Add a comment

Részletek

Japán összehasonlító-sorozatunk első felvonására teljesen igaznak bizonyultak a klisék. No, nem az autóipari papírforma, hanem az a felállás, amit a sorozatok forgatókönyvírói már évekkel ezelőtt kitaláltak. A jó és a rossz örök harcában a Mazda3 bizonyult a szerény, minden területen jól teljesítő szemüveges-kedves hősnek, míg a Civic Add a comment

Részletek

Japán összehasonlító-sorozatunk első felvonására teljesen igaznak bizonyultak a klisék. No, nem az autóipari papírforma, hanem az a felállás, amit a sorozatok forgatókönyvírói már évekkel ezelőtt kitaláltak. A jó és a rossz örök harcában a Mazda3 bizonyult a szerény, minden területen jól teljesítő szemüveges-kedves hősnek, míg a Civic Add a comment