Tesztek

Autóvásárlás előtt állok. Édesapámtól négy éve örökölt, 2001-es gyártású, ötajtós Fabiámat eladtam, hiszen egyrészt egyre többet kell rákölteni és eléggé kifakult már a kilencesztendős cseh „presztízse”, másrészt pedig olyan összeget kínáltak érte, amiért butaság lett volna nem megválni tőle. Na meg különben is, rövidesen betöltöm a harmincat, elismert munNem egy szépség, de csúnyának sem nevezhetőkahelyemen rengeteget dolgozom, úgyhogy jegyesemmel együtt igazán megérdemelnénk egy új családtagot egy autó személyében (a gyerekeken is gondolkodunk, de ők a dolgok jelenlegi állása szerint „2-3 éves tervünkben” szerepelnek). A Fabiát mellesleg nagyon megszerettük az együtt töltött közel 80 ezer kilométer során, úgyhogy új választásunknak nehéz dolga lesz; de remélem sikerül megtalálnunk a legjobbat számunkra. Nem akármilyen darab volt a Škoda: a sötétkék metálfényezéssel és a számos extrát tartalmazó Elegance szinthez járó gyári könnyűfém keréktárcsákkal kitűnően harmonizál az elegáns bézs belső, felszereltsége pedig szinte minden igényünket kielégítette. Motorházteteje alatt az akkori csúcsmotor, a 101 lóerős 1,4-es benzines dolgozott, melyet szintén megkedveltem, de alacsony fordulatszámokon hiányzott nekem a nyomaték (ráadásul fogyasztásával sem voltam kibékülve), úgyhogy mindenképp egy dízelt szeretnék – teljesítményben pedig természetesen semmiképp sem adnám alább.

Sokat gondolkodtunk otthon, hogy milyen kategóriájú autót vegyünk, de néhány fontos tényezőt összegyúrva elég gyorsan kijött a megoldás: nekünk bizony egy jófajta kis kombi lenne a legmegfelelőbb. Hogy miért? Először is, Dunakeszin lakunk, és mindketten a fővárosba járunk be munkába, tehát mindennapos a budapesti forgalomban való szenvedés – ott pedig sokszor nem jönnek rosszul a barátságos méretek, főleg, hogy Erika is gyakran fogja vezetni új családtagunkat, ő pedig fél a szűk utcákban nagy autóval közlekedni, a parkolásról nem is beszélve. A kombi karosszéria viszont jól jönne: gyakran szoktunk télen két jó barátunkkal síelni járni, nyáron pedig együtt nyaralni menni, az előző Fabia kis csomagtartója pedig sokszor okozott kellemetlen (végül is viccesnek is nevezhető) szituációkat; ráadásul az első gyerek „érkezését” még biztosan ki kell szolgálnia az autónak, tehát nem lenne rossz, ha egy babakocsi is elférne a puttonyban. Ezen kívül – amint már korábban mondottam – mindenképpen dízelmotort szeretnék. Az Autó Pultos srácok próbáltak győzködni, hogy vegyem számításba a kimondottan jó, új gSokak számára lehet telitalálat a Clio Grandtourenerációs apró turbós benzinmotorokat, de itt tényleg nem engedek: egy száz lóerő körüli dízelmotor kell nekem, alacsony fogyasztással. Ja igen, a legfontosabbat kihagytam: azok a fránya anyagiak… ilyen válságos időszakban nincs merszünk hitelt felvenni, és most így hirtelen nagyjából négymillió forintot tudunk megmozgatni ilyen célra – na jó, néhány százezerrel meg lehet toldani a büdzsét, de 4,5 millióban tényleg meg kell állni, punktum. A márkaválasztással kapcsolatban mellesleg nincs kritérium: nyitottak vagyunk mindenre, egyikünk sem előítéletes; különben is, a mai világban már szinte minden autó ugyan azoktól a beszállítóktól származó alkatrészekből építkezik, tehát minőségileg óriási differenciák nem lehetnek. Párommal interneten alaposan körbenéztünk a gyártók kínálatát tekintve, de sajnálattal konstatáltuk, hogy elég szűkös a paletta az említett feltételek mellett. Ha jól láttuk, kiskategóriás kombiból jelenleg mindössze három modell közül lehet választani: az egyik a szépséges Peugeot 207 SW, a másik a most frissített Škoda Fabia Combi (de a cseh versenyző egyikünknek sem tetszik, semmi fiatalos lendület nincs benne, olyan „szürke egér”), a harmadik pedig a szintén nemrégiben megfiatalodott Renault Clio Grandtour (melynek formája nekem szintén nem tetszik, de páromnak igen). Nemrégiben olvastam, hogy hamarosan érkezik a puttonyos Seat Ibiza, az ST, de sajnos nem várhatunk: a Fabiánkat eladtuk, autó nélkül pedig nem tudunk létezni, úgyhogy sürgősen kell döntenünk. Autó Pultos ismerősöm felkeresése nem is jöhetett volna jobbkor: Jani tegnapelőtt rám telefonált, hogy most kaptak tesztelésre egy 106 lóerős 1,5-ös dCi Clio kombit, és ha érdekel, ugorjak át, nézzem meg - sőt, el is vihetem egy körre (azt is hozzátette, hogy érdemes lenne megnéznem, mert meglepően jó az autó); hogy a viharba ne érdekelne – vágtam rá -, és egy órán belül már ott is voltam a szerkesztőségük előtt.

Első ránézésre bizony finoman szólva sem estem hanyatt a Renault formájától. A 4,2 méter hosszú, franciásan lágy vonalvezetésű kombi nem hatotta meg szívemet (én a konzervatívabb vonalak kedvelője vagyok), de sebaj, Erikának kimondottan tetszik, nekem pedig különben is fontosabbak a lemezek alatti értékek, és a technika. Az utastér viszont elnyerte tetszésemet: a formák szépek, de egyszerűek, a kormány fogása és mérete jó (igényes bőrözése úgyszintén), az ülések (elöl-hátul), illetve a fejtámlák abszolút kényelmesek (de nem úgy, mint a németesen feszes Fabiáé; ezek lágyságukkal kényeztetnek) és nagyok, a helykínálatot pedig egyetlen negatív kritika sem érheti, négy – akár nagyra nőtt - személy is kényelmesen elfér az autóban. Ezen nem is kell csodálkozni, hiszen a Clio tengelytávolsága közel Golf-szinten van. Az anyagminőség véleményem szerint nem éri el az akkoriban etalonnak számító Fabiáét (ráadásul annak kétszínű műszerfala is különösen szép volt), de a Renault is kitett magáért, teljesen korrekt ilyen téren. Amit nagyon sajnálok, az a hiányzó kartámasz, illetve középső boksz: hosszú úton szeretem pihentetni jobb kezemet a könNégy személy számára komfortos az utastéryöklőn, mely alatt jó esetben praktikus tároló helyeket is ki szoktak alakítani a tervezők, ide pedig számos kacatot lehet elrejteni. Apropó, kacattárolás: Erika biztosan utálni fogja, hogy alig alakítottak ki a Renault-osok rekeszeket, fiókokat, zsebeket (szemüvegtartóról ne is beszéljünk), így tényleg komoly kihívást jelent (főleg egy nő számára) minden fontos (és nem fontos) kelléknek megfelelő helyet találni. Ha már a negatívumoknál tartunk, megjegyzek még néhány dolgot: a kezelhetőség és az ergonómia nincs a csúcson, a franciák általában értenek ehhez... Az ajtóbehúzók kimondottan elöl vannak, így mindig nyújtózkodni kell elérésükhöz, ráadásul a rövid erőkar miatt viszonylag nagy erőt kell kifejteni becsukásukhoz. Ezen kívül a Clio fedélzeti elektronikájának irányításával sem vagyok kibékülve (bár ezen a téren a házon belüli Scenic az etalon, de erről egy későbbi teszt során olvashatnak): öt percig tartott, mire rájöttem, hogyan kell nullázni a fedélzeti számítógépet, a tempomat készenléti állapotának kapcsolója a középkonzolban van (miközben többi eleme a kormányon), a bajuszkapcsolók túl vannak zsúfolva, a kormányon elhelyezett távirányító szintén nincs a „toppon”, a beépített, Carminat Tom-Tom navigáció pedig csak egy vezeték nélkül működő távirányítón keresztül vezérelhető – de legalább okos, és könnyen kezelhető. A szériában járó rádió viszont jól szól, a klíma szépen dolgozik, az ergonómiai bakikkal pedig úgy voltam, hogy hiába lehet őket negatívumként említeni, igazából néhány hét együttlét után már mindent meg lehet szokni.

Vezetni nagyon szerettem a Cliót. Az 1,5 literes dCi erőforrás 106 lóerős változata véleményem szerint tökéletesen illik hozzá, ráadásul nem csak a motor, hanem az erőátvitel, a kormányzás, és a remek futómű is kivívta elismerésemet. Elsőként a kis dízel kulturált működése tűnt fel: a négyhengeres még hidegen is halk volt, teljesítménykifejtésére pedig szintén nem panaszkodhatok: a mai kisebb hengerűrtartalmú gázolajosokkal ellentétben nem hajlamos a lefulladásra, a szűk (és jól eltalált) váltó-áttételezésnek (is) köszönhetően alacsony fordulaton is használható, már 1500-tól érezhető a turbófeltöltő jótékony hatása, és 1750-től jókedvűen cibálja az üresen 1,2 tonnás karosszériát. 2000-nél rátesz még egy lapáttal, 4300-ig pedig töretlen lelkesedéssel húz. A százas sprintet a gyári adatok szerint 11,6 másodperc alatt teljesíti a kis kombi (míg végsebessége 190 km/óra, de ezt valószínűleg sohasem fogjuk kipróbálni), az Autó Pult mérésén viszont ennél kicsit gyorsabbnak is bizonyult. A Fabiánál tehát alig megy jobban a francia, de a nagyjából kétszer akkora forgatónyomaték miatt (gyárilag ez az érték 240 Nm, de a műszer szerint több lehet) sokkal dinamikusabbnak érződik – rugalmasságban természetesen könnyedén le is pipálja azt. A nyomatékos erőforrást Erika is biztosan imádni fogja, hiszen ő nem igazán szeret például előzéskor visszaváltani. Sokan mondják, hogy a franciák nem tudnak jó váltót építeni, ezzel viszont nem értek egyet, legalábbis a Clióból kiindulva: a hatsebességes szerkezetre igaz, hogy kicsit hosszú utakon jár, de könnyen, gyorsan kapcsolható, és nem is abból az akadós fajtából való. Hatodik fokozatban 100 km/órás tempónál percenként kereken 2000-et forog a főtengely, a kis dCi pedig ilyenkor szinte termeli az üzemanyagot: a pillanatnyi fogyasztásmérőn 4 liter körüli értékek jelennek meg, ami rendkívül alacsony – a Fabiánál nem ehhez szoktam. 130-as tempónál (~2600-as fordulat) is alig fogyaszt: a pontos fedélzeti számítógép szerint öt liter gázolajat kortyol 100 kilométerenként – csoda, hogy nem szárad ki. Az Autó Pult normafogyasztási körét a kombi 4,4 literrel abszolválta – ez az érték eddig etalon -, és a tesztfogyasztás sem lett több 4,9 liternél, pedig ebben elég sok város, autópályázás, és mérés is volt.

Nem csak a hajtáslánc sikeredett jól a Clióban, vezetés közben másba se nagyon tudtam belekötni – és Janiék sem. A zajszigetelés még felsőbb kategóriákban is megállná a helyét, 150 km/órás sebességig (6. fokozatban 3000-es fordulat) tényleg nagyon csendes az utastér. A futómű is a komfortos tovahaladást támogatja: mind a kisebb, mind pedig aA 106 lovas dCi hihetetlenül takarékos nagyobb úthibákat, ütéseket hibátlanul kivasalja (főleg kategóriájához képest), szépen ringatja a bent ülőket, de a franciák szerencsére nem estek át a ló túloldalára (pl. a Fluance-hoz hasonlóan) a hangolásnál: kanyarokban nem mutat idegesítő karosszériamozgásokat a kombi, terhelésváltásra sem agresszív, és végig kiszámítható, határhelyzetben orrtolós viselkedésről tesz tanúbizonyságot. Élményautónak persze nem való, és nem fogjuk megdönteni vele a Nordschleife körrekordját, de családi mindenesnek, illetve pusztán közlekedni tényleg tökéletes. A kormányzásba sem tudtam belekötni: láttam már pontosabbat, informatívabbat, közvetlenebbet, de a dolgokat saját helyükön kezelve mégsem írhatok róla egy rossz szót sem. Péter (Autó Pult) már várt a szerkesztőség előtt, és ahogy kiszálltam, egyből jött a kérdés: „Na, milyen volt?” – Szuper; engem meggyőzött! – válaszoltam. Aztán gyorsan elköszöntem a srácoktól, és rohantam haza apu Avensisével (melyet a vásárlásig kölcsön kaptam tőle) Edinához, hogy elújságoljam friss élményeimet.

Hopp, az autó árát a sok új információ begyűjtése közben elfelejtettem megkérdezni Janitól – jutott eszembe a hazaúton a dugóban. Sebaj, otthon kedvesemmel interneten megnézzük – legyintettem, és végig izgultam, hogy ne érjen kellemetlen meglepetés, hiszen mint korábban mondottam, a felső határ 4,5 millió. Ahogy hazaértem, az első dolgom az volt, hogy letöltsem a Renault honlapjáról a Clio Grandtour árlistáját. A motorból – mint már mondottam – nem eA Clio árképzése is teljesen rendben vanngedek, ez a dCi kell nekem. A listát böngészve furcsállottam, hogy a 106 lovas dízel kizárólag a legmagasabb felszereltségi szintben (20th Anniversary) érhető el, de ez nem is baj, hiszen tényleg eszünk ágában sincs „fapados” autót venni – csak legyen megfizethető. Az árat látva aztán megörültünk, hiszen ez a kellemes kombináció most akciósan 4,3 millióba kerül. Ez a viszonylag kedvező összeg, ráadásul egészen sok hasznos extrát tartalmaz: kapunk érte hat légzsákot (és egy ötcsillagos törésteszt-eredményt), 15-ös könnyűfém keréktárcsákat, ködlámpákat, automata klímát, tempomatot, multifunkcionális bőrkormányt és bőr váltógombot, fedélzeti számítógépet, mp3-as hifit, esőérzékelős ablaktörlőket, elöl elektromos ablakokat, és még sok apróságot. Ja, a korábban említett navigációs rendszer is az alaptételek között van, aminek kimondottan örültünk. A menetstabilizáló rendszer furcsa módon nincs benne az árban még a csúcsváltozatnál sem, a Renault ezért egy jó nagy feketepontot érdemel (főleg, hogy a gyártónak a biztonság az egyik fő irányelve). Szóval ezt 85 ezerért mindenképpen megrendeljük, de kellenek nekem a mutatósabb, 16-os alufelnik 45 ezerért, a pont ennyibe kerülő elektromos hátsó ablakok (hogy nyaralásnál a hátul ülő barátoknak is legyen egy kis komfortérzetük), de Erikának szüksége van a 95 ezres tolatóradarra, a 80 ezerért kínált vezeték nélküli telefon-kihangosítót pedig szintén kár lenne kihagyni (a Fabiában az utólagosan beépített Bluetooth-os kihangosítóval rengeteget szívtunk, ez meg azért mégiscsak gyári); arról nem is beszélve, hogy az USB csatlakozót is tartalmazza a csomag, így kedvenc zenéinket elég egy pendrive-on hordoznunk.

Norbert és Erika biztosan elégedett lesz veleA színválasztás terén megegyeztünk a fehérben, hiszen egyrészt manapság divatos ez a szín (ráadásul egész jól áll a Cliónak), másrészt pedig nem kell fizetni érte (a metál 95 ezer forintba kerül). Nos, egy kis számolgatás után kijött, hogy „álmaink” új autója listaáron 4,65 millió forintba kerül. Erika hirtelen elszomorodott kissé, hogy ez így nem fér bele, de megnyugtattam, hogy ilyen válságos helyzetben, amikor az újautó-eladások a padlón vannak, száz százalékra mondom, hogy elhozzuk a 4,5 milliós álomhatár alatt az autót – sőt, a százezerbe kerülő meghosszabbított Renault-garanciát (60 hónap/80 ezer km), és a teljes forgalomba helyezést is megpróbálom kialkudni. És a konklúzió? „Megvan” az autónk. Nincs is értelme tovább keresgélni, a Clio nekünk tökéletes lesz. Holnapra veszünk ki szabadnapot, végigjárunk jó néhány Renault-kereskedést, a legjobb árajánlatnak pedig „behódolunk”.