Tesztek

Reflektorfényben a downsizing

A következőkben a downsizing-elmélet hasznosságáról is lehullhat a lepel, hiszen a 206-os 1,4 literes, négyhengeres szívómotorjával a 208-as mindössze három kamrával és 1199 köbcentiméteres hengerűrtartalommal száll szembe. Hiába azonban a felmenő két deciliteres fölénye, a friss modell papíron 7 lóerővel combosabb, s alig 2 Nm-rel kevesebb nyomatékkal rendelkezik. Látszólag a karakterisztikák sem mutatnak lényegi eltérést, a két autó egyénisége mégis teljesen különböző (206: 75 LE/5500; 120 Nm/2800 - 208: 82 LE/5750; 118 Nm/2750).

Míg az elődmodell szinte rezonanciáktól mentesen kel életre, s a teljes fordulatszám-tartományban kulturált marad, az újdonság jellegzetes éneke 2500-3000-es magasságokban egyre erősebbé válik, ami a kifinomult és nyugalomra vágyó hölgyeknek egyáltalán nincs ínyére. Míg az autókra fogékony pilóták számára a (megkockáztatom) V6-os, recsegős dallamokra emlékeztető óda a kisautó fickós bájával párosulva örömforrást jelent, az utastérbe beszűrődő gépzaj más megközelítésből igencsak előnytelen és zavaró lehet.

Kulturáltabb, kiegyensúlyozottabb, de gázreakciójában lustább a 206-os

Mentségére legyen szólva, az áttételezést már szépen eltalálták a mérnökök, hiszen a 206-os jellegzetessége, hogy hiába is forgatjuk ki az ’egynégyest’, felváltva újra nyomatékszegény és tüdőgyenge tartományban találjuk magunkat, ami zavaró megtorpanásokhoz vezet. Ezzel szemben a 208-as tud meglepő egyenletességgel gyorsulni, s a felső tartományokban a gázreakció is élénkebb, intenzívebb. Mondanom sem kell, alul a kisebb blokk erőtlenebb, s egyúttal lefulladásra hajlamosabb is, amivel a gyengébbik nem tagjainak igencsak meggyűlt a bajuk. Mivel az első fokozat meglehetősen rövid, ám az erőforrás rángatását elkerülendő azért illik gázt adni, a finom, meglódulás nélküli elindulás mutatványa a pedálok libikókázásával bizony gyakorlásra szorulhat.

A váltó sajnos sehol sem az igaziHa már az ötfokozatú manuális váltók szóba kerültek, az mindkét autóról elmondható, hogy e tekintetben egyikük sem jó, ám mindegyikük másként rossz. A 206-osban is lötyögős és bizonytalanul megvezetett a kar, de a 208-asban még hosszabb úton is a jár a vaskosabb kapcsoló, ami fokozatba tolva is tág határok között libeg. Mindez persze csak kiforrottabb autókkal összehasonlítva okoz zavart, hiszen mindkét szerkezettel gyorsan, akadálytalanul, határozottan lehet dolgozni, s az sem jellemző, hogy melléváltanánk velük. A fejlesztések kapcsán azonban ezen a ponton látszólag megállt az idő a Peugeot háza táján, hiszen hátramenetbe kapcsolni az esetek 80 százalékában továbbra is csak a kuplungpedál kétszeres lenyomása után lehet, s a 208-as ötödikből harmadikba való visszaváltásokra is gyakorta szinkronizálatlan, recsegős.

Az újabb típus egyértelműen közvetlenebb

Ezzel ellentétben a kormánymű közvetlensége minőségi ugráson ment keresztül, hiszen az újabb modell feltűnően kis átmérőjű volánjával öröm a kanyarvadászat, így a szerkezet pontossága jóval drágább tesztautókat is kenterbe vert. Erre a bravúrra a 206-os nem lehetett volna képes, hiszen a középállásában érzéketlen kormánymű elfordítva indokolatlan hirtelenséggel keményszik fel, s városi autókhoz mérten túlságosan intenzív ellenállással szolgál, így nem is csoda, hogy a teszt 'rosszhoz szokott' mintacsoportja a 208-as kifinomultságát tévesen azonosította túlszervózottságként.

Szabad egy táncra?Mindezek után alig meglepő, hogy a futómű hangolása is arany középutat jár, mellőzve például azt a haszontalanul feszes jelleget, mint amit a konkurens Renault Clio magáénak tudhat. Az újdonság ugyan inkább a kényelem felé hajlik, de ettől még ívmenetben is magabiztos. Noha rövid úthibákon különösen a hátsó felfüggesztés képes nagyobbakat rúgni, a kategória átlagához mérten szigeteletlenséggel, vagy felütési hajlammal nem vádolhatjuk. Korábban a 206-os hangolása is sikerrel keresett hasonló kompromisszumot, egy árnyalattal mégis lassabban, hosszabb amplitúdókon dolgozik, miközben határhelyzetben ugyanúgy könnyen korrigálható, kiszámítható alulkormányozottságra számíthatunk tőle.

Papírforma szerint alig különböznek

Ergonómiában elmarad a 206 - galériaMinthogy álló helyzetből mindkét autó tizedre azonosan 12,2 szekundum alatt éri el a 100 km/órás sebességet, a számszerűen jellemezhető adatok kapcsán már csak a fogyasztás dönthet a friss modell fölényéről. Nos, ami a kisebb hengerűrtartalom okán előny az országúton, az hátrány a városban, így aztán az alig 25 kg-os tömegbeli különbséggel versenybe induló bokszolók vegyes üzemű fogyasztása erősen konvergál egymáshoz. Normakörünket a 208-as 5,6, míg a 206-os 6 literes eredménnyel zárta, de ennél talán tanulságosabb, hogy a kisebb blokkal mért tesztfogyasztás éppen a hét esztendős tapasztalatokkal egyezően 5,8 literre adódott.

Sajnos összességében nem takarékosabb az 1.2 VTiTúlnyomóan városi használatban egyébként a nagyobb hengerűrtartalmú motor javára fordulna a kocka, hiszen itt 6,5 liter állna az újabb modell 6,8-es tapasztalatával szemben. Megjegyzendő azonban, hogy a gyáriak és a megtévesztett fogyasztók bizony túlértékelik a kisebb erőforrásokban rejlő lehetőségeket: a 208-as 4,5 literes jóslata ez esetben valóban elérhetetlen, hiszen konstans 90 km/órás tempó mellett, sík úton fogyaszt ennyit az autó (országúti fogyasztás: 3,9 l/100 km).

A kis blokk nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, de turbós konkurenseit legyőzi

Fentieket persze ne tessék erős kritikának tekinteni, hiszen a Peugeot azért tanúbizonyságot tett arról, hogy a szerény hengerűrtartalmú szívómotorok még mindig hatékonyabbak az egekbe magasztalt kis turbóknál, hiszen a 208-as azonos útvonalon, ám jóval keményebb igénybevétel mellett is kerek egy literrel fogyasztott kevesebbet a Renault Clio 0,9 TCe-nél.

Végső soron tehát leszögezhetjük, hogy a 208-as a háromhengeres motor gyorsításkor felmutatott hanghatásaitól eltekintve minden tekintetben kiforrottabb, kifinomultabb, tágasabb autó lett, még ha ez a papírforma szerint nem is ütközik ki annyira, hogy látatlanban is a kereskedésekbe csábítson minket - vagy a végső soron egykedvű közönnyel ítélkező hölgyeket.

Az idő múlásával jobbak, s egzaktul nézve olcsóbbak lettek az autók

Miután a fiók mélyéről a 2006-os adás-vételi szerződés is előkerült, pontosan meg tudom mondani, hogy akkoriban egy 'készletsöprő akció' keretein belül bruttó 2.499.000 forintba került a képeken látható autó. Manapság egy bőségesebben felszerelt 208-as a fentiekben taglalt motorral, ötajtós karosszériával 3.127.000 forintról startol, igaz, már a szériafelszereltség részét képezi többek között az elektronikus menetstabilizáló, a további 4 légzsák, a hosszanti síkban is kihúzható kormánykerék, a magasságában állítható vezetőülés, vagy éppen a tempomat és a sebességhatároló. (Mindenesetre az 1,4 literes, 95 lóerős benzinmotorra a szebb járáskultúra miatt nem szabad sajnálni a további 150.000 forintot.)

Nyílik az olló...

Csak éppen a teljesebb kép festése érdekében leszögezhetjük, hogy elmúlt hét esztendőben nagyságrendileg 30 százalékos infláció és 7 százalékos áfaemelés áll mögöttünk, miközben csak a 340.000 forintos (!) regisztrációs költség csökkent 65 ezer forintra. Magyarán tökéletes közgazdasági egzaktság, és a reálbérek alakulása nélkül számolva az autóipar fejlődését bizonyítandó ez a gazdagabban felszerelt, jobb és kifinomultabb 208-as ma valójában olcsóbb, mint hét esztendeje felmenője volt. Nyílván más kérdés, hogy bizonytalan gazdasági környezetben józan megfontolások mentén mindenki csak némi vonakodással adná a fejét újabb délceg paripa vásárlására, de az kétségtelen, hogy a fejlődést és a forgalmazók vásárlókhoz való közeledését egyetlen pillanatra sem szabadna elbagatellizálni.

Kívánságra személyre szabható, maradéktalanul felszerelhető az újdonság

Az innovatív 208-as persze már sokkal több egy egyszerű városi kisautónál, hiszen kívánságra olyan gazdagon felszerelhető és személyre szabható, hogy végül egy igazi prémium termékben érezhetjük magunkat, s erre az elődmodellek akarva sem lehettek volna képesek. Ami a konkurenciát illeti,a teljesség igényével nehéz is lenne mindenkit számba venni, de annyit leszögezhetünk, hogy a többször emlegetett Renault Clio szinte fillérre egyező árszabás mellett inkább azoknak javasolható, akik a megjelenésre többet adnak a műszaki tartalomnál, míg például a Chevrolet Aveo talán egy kevésbé divatos, de minden ismérvében egyforma kiegyensúlyozottsággal teljesítő ajánlatnak tekinthető. Amennyiben a kategóriából is hajlandóak vagyunk kikancsintani, az új 301-es szedán ugyenezen hajtáslánc 72 lóerős motorjával párosítva 3.090.000 forinttól kelleti magát, s családi mindenesként praktikumban mindenképp felülmúlja 208-as kistestvért.